[Technique] Le carbu qui gave...

Pas mal cet appareil pour régler les injections, je ne connaissais pas !
Ça doit bien aider à dégrossir et savoir ou l'on en ai.

Hé Hé , j"ai bien failli reprendre du "service" , et puis je me suis rappelé que j'avais décider d’arrêter

Hargg c'est comme la clope ou l'alcool , c'est dur d’arrêter


.

Salut Atch

J'ai pas d'abaque pour les cônes d'aiguille ,c'est simple A c'est 15' minutes d'angle ,B 30' minutes d'angle et ainsi se suite,à chaque lettre de l’alphabet on ajoute 15'
Du coup à chaque "pas" de 4 lettres on augmente de 1° d'angle,encore faut il connaitre son alphabet,pas comme moi qui avait 22 lettres au départ,j'ai trouvé les 4 manquantes  

Le niveau de cuve n'as pas une influence prépondérante,il est plutôt la pour permettre d'avoir une source de carburant et ceci quelle que soient l'accélération,le freinage,l'angle lorsque l'essence se balade dans la cuve.
après il agit légèrement sur le circuit de ralenti puisque le gicleur de ralenti baigne dedans et bien sur aussi sur le reste de toute la plage d'utilisation.
Il me semble que l'influence est un peu plus prononcé lorsque que le puits est de type à émulsion plutôt qu'un puits "fermé".Perso j'y touche rarement si ce n'est quand j'augmente les points du GP et que l'enrichissement n'est plus au rendez vous,auquel je diminue le niveau de cuve pour augmenter la hauteur d'essence dans la cuve;mais c'est rare et avec des admissions d'air très libre ou avec montage exotique.

L'avis des spécialistes 2T qui sont par définition pointues en adaptation carbu te renseigneront mieux qu'un amateur de 4T comme moi qui réglait sa rampe mikuni RS 40 une fois au banc avant la saison de cote et roule ma poule.

Pour la configuration moteur ,tu est revenu à une culasse plus sage avec un Rapport Volumétrique plus faible d'un point et avec des soupapes de diamètre inférieur privilégiant plutôt la disponibilité du couple plutôt que la puissance maxi. les habitués des gromonos ont certainement des retours d'expérience.

Juste une petite remarque concernant les indications de jean

14.7 ideal pour la conso mais çà fait pauvre pour nos Benelli.
12.8 pour une puissance optimale.
Je pense que pour les bas régimes et petites ouvertures papillons tu peux viser 13.5 - 13.8 et 12.8 pour les hauts régimes et grandes ouvertures des gaz

Effectivement en charge partielle et surtout pour des réglages route ou cette plage d'utilisation est souvent utilisé et pour ne pas faire monter trop la conso,il n'est pas nécessaire de chercher les performance maxi.
les réglages en ouverture partielle des gaz peuvent être légèrement moins riche que full gaz.

Même si je n'oublie pas que les moteurs de moto sortent beaucoup de chevaux au litre de cylindrée et qu'il ne faut pas négliger le refroidissement en appauvrissant trop.
Un AFR de 14,7 (richesse 1) n'est pas idéal pour la conso ,on obtient les meilleurs résultats de rendement avec une richesse autour de 0,85 (AFR autour de 16-17),c'est bien à ces valeurs que l'on obtient la meilleure consommation spécifique essence (cse).
C'est juste une précision factuelle et je ne conseille pas de régler sa bécane à 17,on va laisser cela aux bagnoles

kenavo
erwan

Complètement d'accord, chaque fois que j'ai essayé de faire tourner le moteur en mode "écologiquement responsable" (mot à la mode !!) avec 1.5 de CO dans l'échappement au ralenti, il tourne comme une patate et chauffe ! à 3 de CO il est heureux ... et polluant ! (au contrôle technique, ça râlerait !) Mais on n'est pas là pour causer écologie !

Holla ,

perso le budget, je préfère le mettre dans les pneus plutôt que l'essence :)

Rone, tu es le Champollion du carbu, merci pour le décryptage des dimensions.
visiblement je me suis planté de série pour le z0 va falloir renforcé l'étagère :) pour complété ta doc si besoin [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
" Au ralenti, la meilleure richesse et combustion n'est pas très prépondérante pour le reste de la plage de régime et de charge, aéro interne et les turbulences ne sont pas les mêmes et pour cause le comportement de la veine gazeuse n'ont rien à voir  "
Une petite piqure de rappel sa fait pas de mal! ^^

Sincèrement cette histoire de cuve m'a fait tourner en bourrique. De mon point de vue tant que tu es dans les tolérance de niveaux. Deux symptôme peuvent ce produire. le premier un enrichement qui devient ingérable a haut régime cuve trop pleine probablement en raison de la position du carbu vu qu ont est dans les tolérance de niveau. Et des ratés sur l'accélération synonyme de de cuve vide.
Apres s'il y as des subtilités du genre, mieux vos que le GR soit immergé de 50% au lieux de 100% je veux bien le croire. Mais personne ne c'est exprimé sur les subtilités, dommage.
J'essaierais d'augmenté mon niveaux de cuve pour baisser mon niveau d'essence (oui sa prête à confusion ) pour me faire une idée plus précise de l'effet sur le système.

Pour faire patienté en attendant la livraison du précieux, j'ai une autre question  

Les différences entre courbe verte et bleu ont été données. Des évolutions sont possible +3 au carbu. acc qui vas bien,plus grosses soupapes, augmentation de cylindré possible de 6% ou carrément 12% , la casse moteur est aussi une option  

Quand j ai tiré la courbe de l'ancien montage
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Ma première réaction a été de me dire la courbe est pourrie passé 6000 l'allumage doit en être la cause. Quand j ai demandé l'avis du préretraité   qui m a répondu: difficile de dire d'ou sa vient (tu m'étonne) mais regarde l'allumage sa peut etre une cause. Mon sang n'a fait qu'un tour j ai changé de cdi.
Finalement je pense pas que cela vienne de l'allumage mais d'un problème qui pour le cout vas très rapidement dépasser mes capacités. Souvent la première idée étant révélatrice et pour pas influencé je laisse gambergé qui veux bien, avant d'avancé ma théorie.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut Atch

+1 avec toi pour d'autres avis plus éclairés; avec les pointures en 2T qui ont bossé au niveau mondial qui sont sur le fofo,quelques explications et retours d'expérience seraient supers et enrichissantes pour beaucoup d'entre nous.
A votre bon coeur ,messieurs

Pour le reste je regardes tes courbes de plus prêt ce soir et qui sait on trouvera peut etre une piste,mais par internet le diagnostic est chaud ,voir brulant

A tout
erwan

Tu te fais de nœuds aux cerveaux à mon avis  
Tu pars dans la bonne direction, via le banc, mais tu t'obstines au parfait du numérique !
Hors un carbu ça dose plus globalement (moins fin) que ça ... ce qui a aussi son intéret comparé à un injection trop parfaite en valeur mais qui donne un moteur assez désagréable à rouler ... et il y en a pléthore avec les normes actuelles qu'ils sont obligé d'y coller des bi-masse partout pour compenser

A toi de voir ce que tu veux obtenir


Mais vu que la discution est réservé au niveau "mondial" je vais m'éclipser sur la pointe des pieds



Edit : ma source pour les kikini [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Pour les pièces c'est Charamon importateur france
Pour les pièce de marché protèger/réservé il faut ruser et passer par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bien à vous ...

Petite pause café,tu as raison Toop,j'y vais un peu fort de café avec le mondial,


de bons connaisseurs carbus s'est bien aussi,la preuve ton intervention et tes liens sont tout bons

a tout

Je l'ai pris avec dérision, mais pris quand même


Alors si c'est toi qui paye le café, je prends de bon cœur
Ceci dit, tout objectivement je pense qu'on aurait tous à apprendre des gens qui ont dû résoudre des cas à haut niveau

Ce qui me fait irrémédiablement penser à notre regretté Cheval, à qui je n'ai pas eu le temps de poser une question parmi tant d'autres mais qui concernait très particulièrement les carbu ...

Pour la hauteur de cuve et son influence sur la carburation je me demande si il faudrait pas classer ça dans les "légendes urbaines" ???
En effet le débit traversant un orifice calibré - gicleur - est proportionnel à la dépression côté moteur et à la pression de la hauteur d' essence de l' autre côté aussi une variation de quelques mm de hauteur d' essence doit être négligeable ( 10 m de colonne d' eau = 1 bar )
Par contre un niveau trop faible entraînera une aspiration d' air quand la cuve est secouée, comme un robinet ou un pointeau trop petits !!!

C'est bien Atch, tu commences à te rendre compte de ce que je t'ai dit!
Er1 (taquinerie gentille), tu as donné une grosse partie de la réponse en parlant d'augmenter le puits quand l'augmentation de la taille de gicleur ne fait plus rien!
Bref, il faut être méthodique et pour trainer mes guêtres avec l'un des papy bricoleurs du forum ayant officié au niveau de championnats mondiaux et en ayant gagnés de surcroit, je peux te redire que tu ne pars pas du bon pied!
Commence par déjà fixer une fois pour toutes les paramètres qui seront invariables et dessine toi des abaques de débit, tu auras une chance de t'en sortir.

Hello
C'est cool les avis arrivent

fullgazlolo a écrit:

Er1 (taquinerie gentille), tu as donné une grosse partie de la réponse en parlant d'augmenter le puits quand l'augmentation de la taille de gicleur ne fait plus rien!

fullgazlolo,tu peux taquiner sans soucis ,ca fait partie et heureusement de l'esprit motard

C'est pas vraiment ce que j'ai écrit même si tu as raison,j'écrivais qu'il met arrivé d'augmenter la hauteur du carburant dans la cuve lorsque l'augmentation du GP n'enrichissait pas assez à haut régime,le diamètre du puits c'est l'étape d'après si besoin selon ma petite méthode personnelle.(bonne ou pas c'est autre chose )

Je reviens à ta courbe bleu atch,je la trouve pas mal du tout,excepté bien sur le trou du au couple puits/aiguille.A la louche ton moteur sort 80 ch moteur,c'est déjà bien sympa sur une basse de gromono 650.
le fait que le remplissage (couple) diminue après 6700 t/mn est peut être du a une géométrie de culasse "old school" avec des conduits d'admission assez horizontaux et des chapelles (zone du conduit proche des soupapes) courbées sans parler du simple acc racing qui n'est pas trop typé puissance haut régime pour garder un bon couple.

Je vois pas bien ou ton allumage serait trop puissant,au niveau de la tension de sortie du secondaire HT, à priori au contraire cela facilite la tension d'ionisation entre les électrodes de bougies et donne un bon train d'étincelle qui enflamme bien le mélange carburé comprimé.( à approfondir)

Une fois ce problème de carburation réglé en ramenant l'afr autour de 13 et vue que le moteur marche bien ,comme dirait un ancien prof de rectification moteur: bien marche-pas touche,je roulerai avec.
Quitte à monter tranquillement au grès du budget en parallèle un autre moteur plus typé haut régime avec un gros travail sur le poumon du moteur (conduits de culasse,chambre de combustion,Rapport volumétrique et distribution).

kenavo
erwan

Hello,

Toop : Dans la pratique ,je sais me contenter de l'imparfait qui va bien. Dans la théorie par conte j suis assé chiant :p .Je préfères tout connaître des détails avant :). D'ailleurs ce sont pas les détails qui fond la différence ? ... ou encore, souvent les détails qui fond ch..r ? :)

Comme tu le dit Rone. les évolutions se feront au fil du temps déjà 80 bourrins c'est bien!
Pour le moment ce qui est prévu, porté la cylindré a 715 lors du prochain changement de piston. Et éventuellement faire taillé un arbre, car au niveau comportement sa correspond pas top a l'usage.
Comme tu l a décrypté passé 7000 le moulin perd en volonté et dans les bouts droit sa accélère pas, sa allonge c'est pas la même. Le passage de la 5 fait retombé le régime a 6500 -7000 suivant l excitation du moment :p. Augmenté le régime de couple maxi de 600/700 trs est la solution a la quelle je gamberge. Plus, je fait preuve de timidité.
Pour le cdi j ai des fils du faisceau qui ont du cramé, j ai repéré un connecteur, mais il doit y avoir un autre souci dans les torons ( les détails   ). je suis assé déçu, je part roulé dans le sud de l Espagne ce soir ou demain matin . Pour le cout je vais aussi prendre la grosse ( Gare a la chute € ) et essayer de trouvé la panne a temps perdu.

Pour la théorie,
déjà le cdi a gommé la perte de puissance lier a la diminution des soupapes et l'abaissement du taux de compression . je l espérais mais sans grande conviction.
Quand je me suis recreusé les méninges pour la nouvelles culasse . je me suis aperçus qu'il y avais une grande disparité entre la vitesse de passage au soupapes et celle du conduit. Donc j ai essayer de réfléchir sur le mi-temps d'ouverture. Bon ca donne sa ok ...les valeurs sembles correctes .... plutot lente dans le conduit et rapide au soupapes (je dit pas que c'est ce qu il faut). l'amateur quoi!  
Une fois passé le nouveaux montage au banc je me suis dit chouet y a plus de vagues passé 6000 trs, mais en y regardant bien il y as quand même quelque similitudes (entourées).
Je crois que sur le montage précédent toute la partie admission était complément désaccordé, non pas par la longueur mais par le diamètre du conduit. Sur cette dernière réalisation je me suis arrêté juste au bon moment voir trop tard.
Puis- je espéré une plus value de puissance en augmentant les soupapes/chapelle ( je connaissais pas le terme ) sans touché au conduit?
Ou tout simplement cela vas irrémédiablement m'amener un désaccord que je devrais résoudre ?

Faut voir ce tuto comme un cas pratique ou tout les sachant peuvent partagé leur connaissances a tout les amateurs dont je fait parti. Bientôt la saison 2017 vas reprendre ces droits et ce type de sujet n auras plus sa place . Nous naviguerons de nouveau dans la théorie ^^

Salut Atch

Heureux homme,profites bien de l'espagne ,tu descends à alméria,cartagena ou ailleurs?

Du coup avec quelques déductions ton moteur ne serait pas un XR 650R avec un piston 102mm (675cc)?

Si quelqu'un a une vue en coupe des conduits de culasse et toutes autres infos moteur,je suis preneur par simple curiosité et comme simple amateur car à par les motoristes concepteurs qui peuvent penser et (faire) fabriquer un moteur complet ,on est tous quelque part des "amateurs".

Pour le reste,affaire à suivre  

kenavo ou plutôt hasta luego
erwan

kikou,

un peut plus a gauche sur la carte :) Cadix. Almeria j ai beaucoup aimé, mont truc me permet de roulé dans le deuxième groupe sans trop souffrir.

sinon gagné

Salut Atch
J'espère que tu as en bien profité à Cadix ,enfin un peu à coté.

Pour l'ancien montage ,courbe verte je crois aussi qu'il y a avait un problème avec les sections débitantes coté conduits et soupapes et un problème de vitesse moyenne de gaz
Pour la courbe bleue,une fois le problème de carburation résolu avec un puits d'aiguille Y4 ou Y2 ,ce devrait etre pas mal

Je viens de chercher 2,3 infos sur ton moteur ,je pas trouvé grand chose mais pour ton prochain montage ,je te propose une petite approche chiffrée de ton prochain montage.

Quelques hypothèses de travail
-alésage 105mm course 82,6mm  Aire piston 86,6 cm2
-régime de puissance maxi 8700 t/mn vitesse moy piston 24 m/s
-bielle longue falicon ou carillo 140,3mm+1,5mm
-rapport volumétrique vers 12 12,5 à 1
-carbu HSR 45mm
-arbre à cames style webcams adm et ech 9,5mm @270° @248° à 0,050"
-soupapes à définir(origine 37/32)

On cherchera à estimer les diamètres des conduits d'admission et le dimensionnement des soupapes

Tout d'abord il faut préciser que la vitesse moyenne maximale des conduits au régime de puissance maximale est comprise entre 90 à 120 m/s
Après les pertes de charge qui évoluent à la louche au carré de la vitesse des gaz vont faire s'écrouler les coefficients de perméabilité (ou de remplissage).

Une relation bien connue des motoristes donnent un rapport de 0,35 entre le diamètre des 2 soupapes d'admission et l'alésage
D’où des soupapes de 37mm (comme d'origine)

Mais quelques petits calculs vont nous permettent d'affiner ces valeurs
En considérant le fluide incompressible et en appliquant la relation de conservation du débit moyen.
le débit moyen piston est égal au débit moyen conduits.
ou encore
Aire piston *vitesse moyenne piston=aire conduits*vitesse moyenne conduits

On fixera la valeur de la vitesse moyenne des conduits à 120 m/s du à la finition soigné du moteur lors de sa préparation.

On en déduit facilement l'aire totale des conduits à 17,32 cm2 ou un diamètre D de conduit unique de 4,69cm
dans le cas présent cela correspond au diamètre d des 2 conduits d'admission de 32,7mm

On néglige la section des tiges de soupapes 6,5mm qui ne représente avec ses grosses soupapes que quelques pourcents mais avec un travail plus poussé avec relevé par tranche des sections de passage des conduits,on les intégreraient dans le calcul.

La règle du rapport diamètre conduit/diamètre soupape allant de 85% (à 90 % plus rare) est prouvée
-pour récupérer l'énergie cinétique des gaz sous forme de pression.
-le diamètre minimal du conduit doit être suffisamment faible pour accentuer ce phénomène mais suffisamment grand pour limiter la perte de charge.

On obtient donc une soupape d'admission de 38,5mm à (36,5mm plus rare)
On remarquera que le calcul de 37mm du début est bien au milieu.

En considérant la tige de soupape et une vitesse maximale d'un peu moins de 120 m/s qui est la limite haute,une soupape de 39mm voir 40mm suivant la place disponible dans le chambre de combustion serait pas mal ,enfin avec cette approche simplifiée.

Pour la soupape d'échappement,le rapport dia soupape ech/adm est de 80% à 85%
soit en partant d'une soupape de 40mm qui limiterait les pertes de charge ,le diamètre de la soupape d'échappement aurait un diamètre allant de 32mm à 34mm.

bref un montage grosse soupapes 40/33ou34 semble être pas mal sur le papier mais attention j'ai jamais tapé de gromonos et des meules qui prennent maxi 10000 t/mn ,alors c'est peut être tout bidon

En grosses soupapes en regardant mes sites habituels,Kibblewhite en fait inox en +1/+1 mais d'autres boites plus tout terrain en font sans doute en plusieurs diamètres.
A moins de monter des soupapes de DR 750 qui font 40/34 qui a bizarrement un alésage de 105mm,non la je déconnes pour sur qu'elles apprécient le traitement.

On reparlera peut être des sections débitantes et du diamètre référent de portée des soupapes pour voir ce que ca dit.

kenavo
erwan

Toujours un régal a lire le Erwan !^^
Les conduits d'admission et d'échappements ont l'air plutot bien dimensionné sur ce moteur : lire la prépa de Carreras ici jointe.
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Salut et merci sergai  
A décortiquer ce soir car le matin au café je suis un peu au ralenti

au plaisir

Le lien fournit par sergai est intéressant car il fournit plusieurs indices qui vaut permettre de rectifier le tir.

Donc c'est une prépa XR 650R réalisé par Alain Carreras en cylindrée d'origine (alésage 100mm) qui sort 67 ch à 8200 t/mn et 6,6 m.kg à 6200 t/mn à la roue.
Un extrait qui a défaut d'avoir la culasse sous la main et le compas d'intérieur maitre de danses donne une idée de sa perméabilité et de la géométrie de ses conduits.

"les soupapes en acier ont été troqués contre des modèles en titane,tout en conservant les diamètre d'origine qui selon alain sont largement suffisant.par contre elles sont accompagnés de ressorts plus durs.
Les conduits d'échappement et d'admission sont à peine agrandis,tant leur section est grande de série."

On peut en déduire que les conduits ont d'origine un débit de passage élevé et une bonne perméabilité qui permet de gonfler le moteur sans que la culasse "bride" la préparation.

hypothèse
-le rapport diamètre conduit/soupape est réévalué  de 85% à 90 %

Le régime P max que j'avais fixé à 8700 t/mn est trop haut même si le premier montage de Atch avec un travail d'agrandissement des conduits (+2mm adm et +1mm ech) donnait ce régime mais avec une courbe de couple assez délicate et une optique de remplissage trés haut régime au détriment du reste de la plage d'utilisation.(un peu trop dragster).
Pensant la culasse limitée en perméabilité,j'avais fixé la vitesse conduits au maxi à 120 m/s avec une bonne finition

En prenant la prépa carreras,les calculs donne une vitesse de 102 m/s au régime P max de 8200 t/mn

hypothèses de travail
-alésage 105mm course 82,6mm  Aire piston 86,6 cm2 (inchangé)
-régime de puissance maxi  revu à 8400 t/mn avec un ACC plus agressif vitesse moy piston 23,4 m/s
-le rapport diamètre conduit/soupape est réévalué  de 85% à 90 %

Comme le débit Puissance Maxi est augmenté de (8400/8200) *(86,6cm2/78,6 cm2) =12,8 % pour rapport à la prépa carreras.
on pose dans un premier temps 110 m/s comme vitesse conduits,en comparaison des 102 m/s avec la cylindrée d'origine.

On applique le même calcul que celui du message précèdent et obtient
Aire conduits=18,42 cm2 soit un diamètre équivalent D=48,4 mm ,en divisant par racine carré de 2 on obtient le diamètre d de chaque conduit d'admission=34,24 mm

En appliquant le nouveau rapport de 90% entre le conduit et la soupape on obtient une diamètre de soupape de 38 mm

On peut encore peaufiner en tenant compte des tiges de soupapes 6,5 soit 0,33 cm2
Pour chaque conduit d'admission de 9,18 cm2 -0,33 cm2 =8,85 cm3
et qui donne une vitesse moyenne conduits de 114,5 m/s (105,8 m sur le carreras)

Il apparait qu'un kit soupapes +1 soit des soupapes 38/33 (origine 37/32) devrait faire le boulot pour une augmentation de 6% de cylindrée (de 675 à 715 cm3) tout est restant raisonnable en vitesse maxi des gaz dans les conduits.
4 soupapes à 40 ou 50 $/pièce et un travail assez léger d'adaptation du raccord conduit siège et de travail des conduits optimiseront le 715 cm3.

voilà Atch    ,une petite approche théorique mais ta bécane est déjà bien placée avec 71ch et 6,9m.kg à la roue.

kenavo
erwan

Hello,sur la route du retour! Tu es un amour Rone mais ne compte pas t en sortir comme ça :). Sergai pour ton histoire de té il était temps que t'arrête de sucer ton pouce tu crois pas ? :p. Aller je continue la route

Je conduit.... premier montage +3/+1 soupapes auquel il faut ajouté +1 en raison des sièges de soupapes sous dimensionnés . D'après ce que j'ai Vu et simuler en dao et fait faire. Faut compté 2x1,5 mm pour la taille des trois angles. Soit une réduction au passage du siège de 3mm sur le
Diamètre de la Soupape

edit: j ai mesuré a l'époque le diamètre des sièges admission a 31.94 mm et échappement a 26.7.

"Taper" dans un X650R ça me rappelle les belles années avec Alain quand ont s'en donnaient à cœur joie , c'est sur ce moteur que j'ai conçue ma première injection , bien avant l’épopée KTM 690.

une petite vidéo pour les fan  

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ça c'était une des  bielle titane ( mon vilo )  qu'on avait fait faire et  que tu voit dans le magazine , perso j'avais choisi 145 mm , alors qu'Alain , lui préférais 143 mm.

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ça va bientôt faire 10 ans  .....


l'XR est une très bonne base de travail , ya bien quelques  "mais"  , et chacun doit les découvrir par lui même   .


la ligne d'échappement sur ce moteur est déterminante , elle doit être double  ça c'est sur , mais surtout avoir les "bons" diamètres .

71 cv / 6.9 mkg à la roue c'est déjà très bien ,  et si c'est fiable , soit en content  , car passé cette limite les emmerdes  arrivent a pas de géant, je vais pas t'en faire la liste , elle est trop longue    

le seul , à ma connaissance à avoir sortie  plus c'est  Jocelyn Henry , à qui j'avais vendu ( en pièces)  une partie de mon XR injection  perso ( celui de la vidéo) .


il y aurait tellement à dire sur ce berlingue qu'on y passerait des heures , voir des jours .


amuse toi bien , car ce moteur en vaut bien la peine ;-)



.



.

OK nickel Atch  

C'est noté pour le diamètre intérieur origine des sièges.

Actuellement ta culasse est avec des soupapes d'origine ,tu as enlevé combien à la louche pour ajuster siège/conduit et obtenir des bon rayons de chapelle sur ta configuration actuelle.
Pour les portées et les angles extérieur et intérieur,je vais trouver facilement dans le manuel d'atelier (ca je l'ai trouvé facilement   ) et habituellement des sièges d'origine doivent pouvoir accueillir des soupapes +1.
Ca peaufine tranquillement ,on se tiens au jus.

A+ Atch
erwan

Holla,


Un petit compte rendu de ma virée:
Cette espoir de roulage n'a cessé de se décaler depuis le mois novembre en raison de divers retard  donc j était plutôt a crants . Pour retourner a Almeria les journee tombait mal et quand j ai vue stage a jerez départ dans 2 jours j ai dit ok .
Donc me voila parti avec deux brèles dans le fourgon pour roulé pépère sachant que j'avais le câblage du stator >> régulateur a me taper en arrivant, j était confiant.
Quand je suis arrivé je vous passe les détails quand a l'appréciation des interlocuteurs concernant l'engin utilisé et mon intégrité mental :p.
- Pour quoi tu prend pas le 12 ??
- Ben tu comprend la gaufre avec le 12 c'est 750€ la tète de fourche , 450€ le flan, 800€ la cartouche du pot, 450€ l'araignée , + la peinture  si tout ce passe pas trop mal ... je roulerais avec, que si gros pépin sur le xr. Et c'est surtout ma machine de route.

Première cession annulé en raison du brouillard le câblage avance bien . Deuxième cessions le câblage n'étant pas fini je prend la grosse. J'ai fait 4 tours pour jaugé qu'il y as deux endroits ou tu peut te sortir a vitesse mach3 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] le 5 car virage aveugle sur la sortie et  11 et 12 qui est un passage magique. Virage 3 est délicat sur l accélération .Virage 6 il y as une déformation de chaussé ( trou) avant le point de freinage la moto gigote pas mal avant de prendre les freins . le 6 et 13 sont pas simple et très lent. Il y as un gros grip sur toute la piste. Je me suis pas senti alaise avec les 250 kg de la brèle et le point de freinage du 6 a fini de me dissuadé. Avec une connaissance plus approfondi de la piste je dit pas mais pour ce coup j ai préférer roulé libéré, même avec un xr de 80 ch.
Quand j ai eu fini de refermer faisceau, je peut vous assurer que j'en menais pas large, la brèle a craqué au deuxième coup de kick ouf ....  .
un peut de maintenance durant la journée et j ai pas fait la dernière cession du jour.
Deuxième jour: je me fait prendre au radar dans la ligne droite des stands a 194 kmh pas mal pour mon aéro de chart d'asseau. En sortant du virage de cette ligne droite au cul d'un cbr600f de première génération je me fait distancer mais insuffisamment pour ne pas le prendre au frein (130kg).
Le troisième jours problème d'essence. Plein du matin chagrin :) 1 cession le capteur de cliquetis dans le rouge . deuxième cession je baisse l'avance de 2points y as du mieux mais c'est pas sa et la brèle avance plus, tout est relatif! Troisièmes cessions course par catégorie je préféré pas partir sans avoir pu essayer quoique ce soi!
Ensuite la journée etant libre l'idée des avions de chasse me convainc d'aller visité cadix  
J ai ensuite remonté l Espagne tranquillement en visitant brièvement Séville et Burgos.

Pour résumé:
je m attendais pas a tombé sur un roulage , disons plutôt un camp d'entraiment pour pilote chevronné.
Parait-il que le meilleur temps a été fait en 1.43 ou 1.45.
Que les mecs qui ce moque et roule sur des machines a 30k avec 200 chx,anti patinage, abs, boitier et tout le tointoin devraient se posé les bonnes questions quand je suis 14 sc derrières ...
Je regrette vous l'aurez compris l'ambiance pas très ... comment dire ... gentlemen drivers.
Le circuit est magnifique et un ton au dessus des circuits que j ai pratiqué, le grip est juste énorme.
Que j apprécie de plus en plus l Espagne:)

Salut Atch

Bien sympa ton compte rendu et j'aime bien le camtar chargé avec le mono de chasse et la sportive 1200 (un kawa ZX12R?) et Jerez c'est pas mal pour le spectateur en Motogp mais aussi en WSBK ,ou la on est emmerdé par la foule.

Allez on continue ,bien au chaud près de la cheminée c'est royal au bar,car ton relevé des diamètres intérieurs des sièges de soupapes est instructif.
on va pouvoir établir le rapport conduit/soupape d'origine et oublier les estimations des messages précédents.

-Admission soupape 37mm et intérieur siège (ou conduit) 31,94mm soit 86,3%
-Échappement soupape 32mm /26,7 soit 83,4%

Oh surprise ,on joue sur du billard,beaucoup des 4 cylindres japonais sportives sur lesquels j'ai bossé ont des rapports identiques; un gros 85% à l'admission et un petit 85% à l'échappement
en gros 86%(Admission) et 84%(échappement),à croire que tous les motoristes japonais ont étudiés le même bouquin de référence et que les essais au banc moteur de validation culasse donnent de très bon résultats avec ces pourcentages.

Donc la perméabilité culasse d'origine et le venturi que crée le siège sont déjà optimisés ,ce qui va faciliter la préparation culasse sans usiner à tout va.je remarque que le positionnement du carburateur sur le coté droit et la longueur différente des 2 d'admission conduits va créer un swirl bienvenu dans la chambre de combustion.
De plus la dissymétrie de zone de squish de la chambre de combustion va aussi aider à bien recentrer les gaz carburés autour de l'unique bougie et d'obtenir une bonne combustion.

Comme les petits calculs des messages précédents nous donnaient une soupape d'admission de 38 ou 38,5mm , une d'échappement d'environ 33mm et qu' il existe des soupapes +1 qui montent certainement sur les sièges d'origine qui va nous éviter de changer les sièges et de sortir l'azote liquide et la carte bleue pour en monter d'autres .un kit Kibblewhite 38/33 inox sera très bien.

On fixe un rapport de 86,5 % avec la nouvelle soupape de 38 pour voir la vitesse dans les conduits.
soit un conduit de 32,87 mm par soupape mais Vc est alors de 119 m/s. (maxi 120 m/s)

Du coup un conduit d'un petit 33 est un peu limite,on essaye avec 33,5 mm qui donne un ratio de 88%
Vc donne un gros 114 m/s.

Avec un travail d'agrandissement de 1,5mm qui permet de passer à un diamètre siège d'origine de 32 à 33,5 mm,on garde un effet venturi (88%) convenable tout en limitant les pertes de charge avec une vitesse conduit d'environ 115 m/s et 119,5m/s en tenant compte des tiges de soupapes.
De plus moins le siège est élargie ,plus il est simple de travailler le(s) conduit(s) dans sa totalité jusqu'à la pipe du carbu en gardant une géométrie "propre" car d'origine elle est pas mal (cf prépa carreras).

Pour l'échappement ,on oublie les calculs qui dépendent pas mal entre autres de la température des gaz d'échappements et sont plus approximatifs.on pourra travaillé en gardant un ration autour de 84/85 % ,ce qui donnera un diamètre d'environ 28 mm coté sièges et un ajustement avec le collecteur double entrée qui doit être de bon diamètre pour sortir déjà 80 cv Moteur.

Reste à voir la section débitante aux soupapes et l'approche de rectification des sièges pour les nouvelles soupapes +1.

à suivre
erwan