gpz 900 injection

Pour en revenir au positionnement du volant N-M sur l'arbre moteur.
En théorie, son positionnement n'a pas d'importance. Dans ces boîtiers, il faut mesurer l'angle entre PMH et position des dents manquantes. Il faut rentrer cet angle dans le boîtier, qui se débrouille ensuite tout seul pour tout phaser correctement.

Mais, en pratique, il ne faut pas le mettre n'importe comment. En phase de démarrage, quand le démarreur fait tourner l'arbre moteur, la vitesse angulaire n'est pas constante. Si la vitesse varie beaucoup quand les dents manquantes passent sous le capteur inductif/hall, le boîtier peut avoir de la peine à mesurer correctement les temps pour estimer les positions de ces dents "virtuelles", et il n'arrive pas à se synchroniser. Le moteur ne démarre donc pas, ou très mal.

Les boîtiers DTA et Motec ont une fonction oscilloscope intégrée. Je ne me souviens pas si les megasquirt ont aussi cette fonction. Mais un simple oscilloscope fera l'affaire.

Angelo

Bien sur que les positionnements du capteur , roue denté , PMH , ont  de l'importance , le volant lui est en bout d'arbre quoi qu'il arrive.

en fait il n'y a pas de théorie en la matière , que et uniquement de la pratique .

au démarrage les variation de vitesse angulaires existes mais sont infimes , très inférieures au delta temps des dents manquantes .

pour cette raison, entres autres , choisir le N-2 comme roue denté .

par contre la position du capteur inductif par rapport  à la première dent et au PMH cylindre 1 est très  très importante , les fournisseurs de boîtiers d'injection  , normalement informent leurs clients sur la chose , mais tout le monde ne lit pas bien les notices , ou /et ne sait pas trop quoi faire en la matière

il faut laisser au calculateur le temps de travailler et donc lui donner l'info avant le temps maxi d'avance du cylindre 1 , pour faire simple  , le capteur doit voir la première dents au moins 90° avant PMH, perso je mettais 180 °.

chez Walbro , avec qui j'ai longtemps travaillé , il ont mis un certain temps avant de le mettre dans les manuels , et bien sur j'ai bien galéré au début , ils sont depuis , devenus GET Athéna , et font des notice  comme il faut  , bien qu’adressé au connaisseurs .

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J'arrive à suivre.
Ça, c'est du haut vol.
Chapeau
)(

Ce qu'on appelle l'avance de base ou bien l'avance statique parfois (mais ce dernier terme est trompeur)

fd-racing a écrit:

au démarrage les variation de vitesse angulaires existes mais sont infimes , très inférieures au delta temps des dents manquantes .

Alors, que penser du graphe suivant. Il est pris sur un RSV (V2 à 60 degrés) très comprimé. l'amplitude du signal jaune (capteur inductif) est proportionel à la vitesse angulaire. On y voit bien qu'un tour sur deux est bien plus court que l'autre.

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Sur exactement le même moteur muni de décompresseurs, le régime de rotation est super régulier comme le démontre l'amplitude du signal. J'ai le graphe, mais je ne le retrouve pas pour l'instant.

Angelo

oui, mais quand le capteur passe sur les dents manquantes , le calculateur sait faire la difference , car c'est pas la durée du tour qui compte mais la décomposition du signal global, et tour court ou long , le signal  dans le détail est le même , d'un point de vue calculateur bien sur !!

faut pas oublier que les calculateurs travaillent  a 50 voir 100 Mhz , c'est très très  au delà de la définition de l'outil oscilloscope .


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R one a écrit:

...Sans être un spécialiste contrôle moteur et un pur map-eux constructeur....


.....La fréquence de calcul (MHz) à une vitesse moyenne N dém (régime de rotation sous démarreur) pendant X secondes dit temps de laché de clé (LC) n 'as pas grande importance.....


kenavo
erwan

Erwan , ta commencé par dire un truc sensé  !!!

et puis  voila que tu t'égare !!!

la fréquence des calculateurs , c'est pas important comme tu le dit , c'est crucial , essentiel ,du premier tour jusqu’au dernier , et  c'est ce qui change tout depuis quelques années .

en Moto Gp , si ils ne tournaient pas au delà de 100 Mhz , ils seraient bien loin de leurs performances actuelles  .


bon, j'ai l'humour incertain ,  c'est connu , tu m'en voudras pas  


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Erwan , ya pas de dieu ici ,mais des gens qui parlent de ce qui savent pour l'avoir fait eux même , et pas lu ou vu ou entendu ici ou la en inondant le forum d'infos glanés sur internet .

essaye de t'en tenir à ce que tu sait vraiment , et tu ( on ) va apprécier le silence qui en découle ....

cela dit , le cas échéant , je te suis tout ouïe

.

Erwan, les égos n'ont rien à faire ici , seuls les infos pertinentes et de qualités intéressent les gens .

tu à trop besoin d'exister et de prouver je ne sais quoi en permanence et c'est soûlant faut bien l'avouer , et puis moi je suis soûlant à ma manière  aussi , tenons nous en au fait et tout ira pour le mieux


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Les copains le nouvel an arrive c' est la fête , soyez cools . ça ira mieux après .

R one a écrit:

Salut fd

Polux RSV a soulevé une erreur , puis ma pomme ensuite sur tes déclarations et comme toujours tu balayes d'un revers de main, MOI j'ai fait pas vous.

Il n'y a pas que toi qui a bossé sur du moteur dans sa vie professionnelle,
-que j'ai monté il y a bientôt 25 ans un turbo injection d'europa cup R21 sur une mécanique peugeot dans une cellule d'essai d'un rectifieur avant de reprendre des études de motoriste.
-que je faisait des faisceau "racing" pour des vieux PRV V6 Kjetronic
-que j'ai fait un modèle de précalibration qui en rentrant la température, le régime et la cylindrée en partant des stratégies du soft Bosch MSA 15 et des cartos du Renault F9Q et G9T en injection directe (common rail ou pompe Bosch) qui fonctionna pour remplir les cartos et permis le départ à froid de la nouvelle génération de bloc K9
-que sur les nombreux moteurs que j'ai eu dans mes cellules d’essai , j'ai fait parfois de la Map
-que l'on mettait aux points l'injection pour les 600/750/1000 gex de piste
....

Ne fait pas de moi un spécialiste du contrôle moteur, il faut 1 ,2 .... décennies de boulot continu chez un constructeur ou un fabricant d'injection pour en devenir un.

Après que tu est bricolé un cornet percé (pour le ralenti) qui coulisse mécaniquement ou un truc du genre à la place du papillon , très bien , mais de grâce , ne te fait pas passer pour un ingé contrôle moteur ou un spécialiste de la combustion que tu n'est pas, Ton Cv ne passerait pas le premier tri.
Il y a une énorme différence entre bosser pour quelques pistards et pour un constructeur avec les dernières technologies qui va pas te payer des semaines à galérer.

Tu n'as pas inventer l'injection et moi non plus, Pit-lane c'est pour la compét de haut niveau , alors mes petites bricoles moteur actuelles n'ont aucune raison d’être postées ici.
On verra bien si tu donnes des tonnes d'infos à Lucky pour son projet sans tout ramener à ton INCROYABLE expérience.

Kenavo et bonne bourre
erwan

Ton calme et ton parcours t'honore R-one.

Secondo "Fd-rat-singe": Merci de nous rappeler à chacune de t'es interventions (c'est pas la première fois que tu pourris un post que je suis), à quelle point nous avons de la chance, de compter parmi nos rang, quelqu'un d'aussi fabuleux et que de leçon à dispenser à tous

Cependant, içi, va falloir rester en sandale car pour les chaussures montantes j'ai peur que ça coince un peu...

Si tu veux te la mesurer avec le voisin, tu as fait erreur en venant sur Pit-lane. Il ne manque pas d'endroit pour ce genre d'activités; Je n'ai pas renouer avec le genre "forum" pour me faire donner la réplique et me voir trier la lecture du sujet entre la prétention de l'un, l'égo de l'autre, et la frustration de Pierre-Paul-Jacques. Içi point de laurier , Inspire toi des GRANDS que compte ce forum, pour comprendre à quelle point tu fait fausse route avec ton style indélicat et ce ton suffisant qui fatigue l'assemblé.

Ce que j'aime ,moi,c'est "preparer" des mecaniques des années 60 pour un usage circuit. N'ayant pas de formation dans ce domaine,je me documente sur l'evolution technique,ce qui me donne le sens dans lequel travailler sur ces moteurs où il y a "de la marge"(je parle des Japonaises) et où l'on peut encore employer des moyens rustiques et faire un certain nombre de choses soi même. C'est pourquoi depuis bientôt 2 ans que je parcours ce forum,j'ai appris à guetter le petit avion de FD racing car je trouve ces propos intéressants :QUAND IL PARLE TECHNIQUE......

Salud Erwan,

Pour les véhicules de tourisme à injection indirecte, l'évolution va vers l'injection séquentielle phasé, donc je pense qu'il doit y avoir des avantages. Quand est-il pour la compétition ?

Tu as écrit " Contrairement à un message précédent qui laissait penser que l'injection d'essence à tous les tours moteurs était mieux pour une bonne homogénéisation du mélange (et donc pour une meilleure combustion) qu'une injection en phase d'admission , donc tous les 2 tours moteurs. ".

Si je regarde les tableaux que tu as publié ( deacon, qui ne sont pas différents des miens que je me suis fait suer à poster ! lol ! ) il n'y a pas d'injection en phase admission, mais plutôt en phase échappement. Ce qui confirme ce que j'ai lu par ailleurs, qu'il n'est pas très bon de laisser l'essence au contact de l'air trop longtemps, car il se produit un début d'oxydation qui n'est pas souhaitable.

Kenavo

En tout cas, Erwann, continue comme ça car je trouve que tout ce que tu annonce est parfaitement clair, je n'ai qu'une formation de technicien de base (niveau BT intégrée à une formation commerce niveau BTS accompagnée de 2 ans de pratique élec auto, mise au point, et dieseliste m'ayant permis d'opérer comme technico commercial pendant trente ans sans avaler des couleuvres) mais je comprend tout ce que tu écrit. Comme le dit fpayard dans ça signature, ce qui ce conçoit bien s'énonce clairement, et c'est ton cas, et sans te mettre en avant (pas comme certains qui contrairement à ce qu'ils annoncent font un concours de bistouquette permanent).

Je reviens juste un petit peu, sans vouloir insister, sur ce que j'ai écrit plus haut.

Sur la durée d'injection ( Qui est différentes du ti  " durée de commande des injecteurs ", parce qu'il faut tenir compte du temps d'ouverture et de fermeture ) par rapport à la durée d'un temps moteur.

Par exemple, à  6000 tr/mn, un tour dure 10 ms, et donc un 1/2 tour 5 ms. Donc si la durée d'injection dépasse 5 ms on injecte sur plus d'un temps moteur. Je n'ai plus en tête les ti, mais il semble me rappeler que ça pouvait être plus que 5 ms. Donc à 12000 tr/mn c'est encore plus flagrant.

Je ne doute pas que cette petite remarque sera passée à la moulinette de la vérité mécanique.

La bistouquette n' est pas un outil mécanique d' injection ( auto moto ) .

Ainsi soit il

.

Très interessante cette video,j'ai trouvé le profil et la levée des cames assez impressionnants,ainsi que le rapport :diametre de tulipes/diamètre des queues.les conduits visibles ne présentent pas de finition particulière,vaguement polis,mais je n'ai pas vu s'il s'agissait d'admission ou d'echappement. Le diamètre des conduits relativement à celui des portées et le rapport des trois angles de fraisage des sieges est intéressant. Je n'ai pas vu de joint de culasse,impression ou réalité ?

En fait je pense que c'est un conduit d'échappement du fait de son inclinaison par rapport au siège. Par curiosité quelqu'un aurait il un diagramme de distribution d'un moteur à rappel de soupapes pneumatique?