(Technique moteurs) Boîtes à air

Voila, avec un capteur de pression dans la boite a air et un calculateur qui regle la carb en fonction, il doit y avoir un vrai gain. Encore que, je me souviens d'un article sur moto technologie a propos des kawa sportives avec les tuyaux sur le dessus (le nom m'échappe, ça doit remonter a 20 ans). Les gars de MT avaient relevé qu'une (tres legere) difference de pression n'apparaissait qu'au dessus de 200km/h...

Pour les carbus, le banc n'est pas opérationel, il faut une soufflerie !


Avec une lambda et un enregistreur, il doit y avoir moyen de s'en sortir, mais le reglage ne sera pas le meme pour le Castellet que pour Carole. Ca parait compliqué, effectivement...

C'est les Kawa Stinger qui avaient les tuyaux d'aspirateur sur le dessus du réservoir.

Oui sauf qu’avant de se mettre au boulot sur un 2temps à carbus, il faudrait déjà savoir ce que génère un paramètre donc il faut d’abord instrumenter et la... c’est pas cadeau!

Ma question était : c'est quoi une boîte à air "dynamique" ? Elle fait plus que office d'espace de tranquilisation ?

Répondez, les Français motards veulent savoir !

Boîte à air dynamique: boîte à air soumise à la pression dynamique (mouvement) de la moto.

Avec un ou des carbus, une boîte à air "dynamique" ( qui deviendrait sous pression avec la vitesse) doit poser des problèmes de carburation car un carbu fonctionne en dépression, le risque est de refouler dans la cuve par le puits d'aiguille et d'appauvrir sérieusement. Avec un montage à compresseur ou turbo en carbu soufflé il convient de pressuriser la cuve contrairement au mode carbu aspiré ( monté en entrée de compresseur). En injection c'est autre chose, on peut gérer la richesse.
J'ai très souvent constaté que les boîtes à air ou à filtre ( auto et moto) avaient une section d'entrée d'air relativement modeste, de l'ordre de la section d'un seul carbu ou corps de carbu sur les montages multiples, sans doute pour éviter des surpressions indésirables.
Dan

crigar a écrit:

Ma question était : c'est quoi une boîte à air "dynamique" ? Elle fait plus que office d'espace de tranquilisation ?

Répondez, les Français motards veulent savoir !

t'as pas besoin de ça pour rouler à 80

Dan42 a écrit:

Avec un ou des carbus, une boîte à air "dynamique" ( qui deviendrait sous pression avec la vitesse) doit poser des problèmes de carburation car un carbu fonctionne en dépression

les pressions sont équilibrées soit en alimentant les cuves avec des conduits supplémentaires, soit en enfermant le(s) carbu(s) dans l'airbox.

crigar a écrit:

Ma question était : c'est quoi une boîte à air "dynamique" ? Elle fait plus que office d'espace de tranquilisation ?

L'idée est de placer une entrée d'air la ou la pression est maximale (en gros a la place du phare sur une moto), acheminer l'air jusqu'a la boite a air, et profiter de la vitesse de déplacement pour obtenir un peu plus que la pression atmopherique a l'admission.
C'est pas un compresseur, le gain est assez faible, mais ça va dans le bon sens.
Bien sur ça n'apporte rien sur la grille de départ, ni en sortie d'épingle. Par contre le gain augmente avec la vitesse, donc avec le besoin de puissance. Sur les MGP qui prennent régulierement plus de 300 km/h, c'est devenu indispensable, elles ont toutes un "trou" a l'avant.

comme les courbes postées par MANETON le montrent bien, la P° dynamique alimentant la boite à air permet en effet de passer d'une légère dépression à une légère suralimentation naturelle de qq dizaines de millibars.
Mais le gain apporté est proportionnel au carré de la vitesse, et se fait vraiment ressentir qu'à très haute vitesse.
J'avais en tête des chiffres similaires aux courbes de MANETON : à 300 km/h une boite à air bien aboutie bénéficie d'une P° dynamique d'environ 30-40 mbar soit 3-4% de gain de puissance. en revanche à 100 km/h à peine 5 mbar donc non perceptible..
La boite a toujours fonction de tranquillisateur de turbulences + isolant thermique, et dans le cas d'admission multi pap, (ou rampe de carbu) la boite doit être également un bon répartiteur de cette P° dynamique pour que tous les conduits d'admission soient alimentés à la même pression

freret alain robert a écrit:

Bonjour

Commentaires très pertinent, mais il est vrais que le commencement des boites à air furent sur les motos de tout terrain pour des raisons évidentes de poussières cela pour mon expérience commença
début 1970, les motos de circuit en avaient pas, je fabriquai des châssis et pièces moteurs à l'époque, mon point noir était toujours le boitier dans lesquels nous avions le filtre à air qui est toujours d'actualité, je pense faire parti des premier fabriquant de boites à clapets que nous adaptions sur des cylindres Bultaco qui n'en possédé pas encore les Yamaha sont venu à la boite à clapet peu de temps après avec des clapets en acier qui quant ils cassaient détruisais le moteur, suite au prochain numéro si je ne casse pas trop les pieds  
Alain  

Vas-y

La principale fonction recherchée de la boite à air dynamique est l'augmentation de la pression d'admission (tout comme un turbo)
L'autre avantage est de pouvoir piquer l'air dans une zone moins chaude et moins turbulente.

Nous avons déjà fabriqué et essayé bon nombres de modèles de boites à air toutes dynamiques, ce qui veut dire étanches.
Avec des résultats en dents de scie.
Nous avions poussé la plaisanterie jusqu'à enregistrer la variation de la pression différentielle associée à la vitesse.
Ce serait trop long de retrouver les acquisitions mais je me souviens que nous obtenions +35 mb stabilisé à partir de 170 km/h.
Le fonctionnement était aléatoire et la carburation difficile à régler due à l'interdiction d'utiliser un power-jet piloté, comme un injecteur.
Ce qui aurait permis de corriger la richesse ponctuellement pour supprimer les phénomènes de détonation.

Sur la RSW, la correction de la richesse se fait à l'aide d'un logiciel sophistiqué qui permet de créer une table du fonctionnement de l'injecteur en fonction de plusieurs variables:
Le régime, l'ouverture de la poignée, les enregistrement de détonation, le rapport engagé ...

Nous n'avions ni le droit ni les fonds pour nous payer le coûteux boitier de gestion qui aurait permis ces paramétrages.

En SUPERKART, la difficulté supplémentaire était de trouver de l'air frais, ce qui compte-tenu de la proximité de l'engin avec le bitume était une gageure, surtout à la période chaude.

Je vois que personne n' a posé ma question ci-dessous , donc je suis le seul à pas savoir .
Sur la photo ci-dessous MANETON , où vont précisément ces deux petites prises qui se trouvent dans les prises d' air classiques et qui sont ensuite relié en une seule , et , l' utilité . Merci d' avance .

Si tu relis au dessus je pense que tu dois trouver la réponse .

Alors que cela existait depuis très longtemps en automobile ! Quand j'ai fais ça (et en carbone SVP) sur mes deux super kart 250, on m'a dis que je perdait mon temps

En 70/71 j'étais parti d'un boitier de jonction carbu et filtre de CB500 Honda pour mon Kart moteur BM 100 cm3 pour faire un boite à air, la première course le matin ils se sont fichu de moi le soir ils me demandaient de préparer leurs moteurs vu les résultats !

EDOUARD Jean a écrit:

où vont précisément ces deux petites prises qui se trouvent dans les prises d' air classiques et qui sont ensuite relié en une seule , et , l' utilité . Merci d' avance .

Mettre en pression les cuves des carbus afin qu'elles ne se retrouvent pas en "dépression" par rapport à l'admission d'air ce qui aurait pour effet d'appauvrir excessivement la carburation.

OK , merci . au moins 2 , il fait très chaud .

Boite à air:





Boite à camemb' air:






Ho! Hé! Hein! Bon! je sais, je ne suis plus là...

Bonjour.
Fabrication de la modification de la boîte à air, augmentation capacité et gavage avec réservation pour le passage de l’amortisseur monté transversalement, un gros travail.
NG




[url=https://servimg.com/view/19163048/221]

Bel ouvrage