Holeshot device en MotoGP...

Marc a écrit:

On prend une moto basse pour les raisons que l'on connaît (accélération, vitesse de pointe, freinage), mais on veut une suspensions avant souple au freinage (donc haute) pour le transfert de charge, et idem à l'arrière pour l'accélération. Et bien sûr, pas trop basse en virage, à cause de la largeur du pneu arrière.
Comment qu'on fait avec juste mécanique/hydraulique/aéro fixe, en supposant que le pilote est à l'origine de l'action (mais ça, c'est facile à contourner)?

We want more load on the rear wheel to keep it down when braking, and more load on the front wheel to keep it down when accelerating.
But that is just wishful thinking; the load on the rear wheel during braking is zero and the load on the front wheel during acceleration is also zero.
If it is not, the rider is not trying hard enough.

We could move some masses. Pumping all the fuel from a tank above the front wheel to a tank above the rear wheel, maybe?
We would need double the total tank capacity, and the rulebook does not like that. It would not do the handling of the bike any good either.
We could seat the rider on a sledge, like in a rowing boat. But then he would have to move his body weight against the acceleration forces: backward when braking, and forward when accelerating. As Kenny Roberts would say: "They don't pay me enough to do that!"

Pour abaisser les suspensions simultanément lorsqu'on charge l'une ou l'autre, on devrait réglementairement pouvoir utiliser un système tel que représenté (de manière très simpliste) ci-dessous. Les deux vérins sont montés en plus des suspensions. Encore qu'à l'avant on pourrait l'intégrer dans un bras de fourche. Mais il y a un tel niveau d'interaction entre les suspensions (tous les ressorts et toutes les régulations hydrauliques entrent en action à chaque mouvement) que ça devrait être impossible à régler et certainement contre productif.

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Alors comment confé pour comprimer les suspensions munies d'un verrouillage mécanique en position partiellement comprimées? à la fin du tour de chauffe on met un peu de gaz et on freine fort de l'AR ( ce qui comprime l'AR) et on enclanche le verrou, puis on plante un coup de frein AV et enclanche l'autre verrou ( au guidon). Ensuite après le départ au 1er freinage on déclanche le verrou AV ( ou automatique par sa constitution), puis on jette la moto sur l'angle , ce qui comprime l'AR ( et l'aV ), ce qui permet le déclanchement du verrou AR. et voilou. fabio disait que c'est un peu délicat. Nota: c'est une suggestion réaliste peut être.
Dan

Ce ne sont que de ”simples verrous ” mécaniques qui bloquent la suspension dans une position fixe. je ne vois pas comment ça pourrait être exploitable en mouvement.
Ici le modèle Aprilia qui vient se verrouiller sur la bague alu du fourreau.

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C'est très inspiré de ce qui existe depuis des lustres sur les motos de cross.

Oui, c'est le même système qu'en cross et seul Aprilia a utilisé ça. Pour les autres, ça se passe sur le link à l'arrière et ça s'utilise aussi en mouvement.

Pour rappel, les pilotes Yamaha ont pour la plupart renoncé pour le moment à utiliser le holeshot device ailleurs qu'au départ, car, effectivement, c'est compliqué et ça peut faire perdre bien plus que ce que ça peut faire gagner. Chez Ducati, Miller est celui qui s'en sert le plus.

Et même au départ, on remarque que les KTM, qui sont les seules à ne pas en être pourvues, sont loin d'être ridicules en accélération... (et ailleurs, d'ailleurs).

Le système Aprilia ( comme en cross et en Super Motard ) il se débrouille tout seul une fois enclenché manuellement il se déclenche seul au 1 er freinage et ne sert qu' une fois au départ tandis que celui de Fabio il se manipe avec une poignet ( vu au dernier GP à la télé au ralenti avec Randy aux explications ) quand le pilote à envie , déjà qu' il est trop occupé à bien piloter et essayer de bien freiner .

Marc a écrit:

Oui, c'est le même système qu'en cross et seul Aprilia a utilisé ça. Pour les autres, ça se passe sur le link à l'arrière et ça s'utilise aussi en mouvement.

Pour rappel, les pilotes Yamaha ont pour la plupart renoncé pour le moment à utiliser le holeshot device ailleurs qu'au départ, car, effectivement, c'est compliqué et ça peut faire perdre bien plus que ce que ça peut faire gagner. Chez Ducati, Miller est celui qui s'en sert le plus.

Et même au départ, on remarque que les KTM, qui sont les seules à ne pas en être pourvues, sont loin d'être ridicules en accélération... (et ailleurs, d'ailleurs).

Il faut dire que même si le gain est réel, il ne perdure pas. Comme l’indique Cecchinelli il peut  te permettre d’arriver premier de ta ligne au premier virage mais il faut vouloir prendre des risques, des risques de dysfonctionnement (Cf. Miller) ou de handicap pondéral sur la durée d’une course.
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P.S. pour le systèmes ”utilisables” en mouvement, je ne pense pas que ce soit un réglage de hauteur en tant que tel mais une précontrainte du ressort, donc quand tu l’utilises, tu perds une bonne partie de la fonction amortissement...avec ses conséquences.

Marc, ta question c'est un peu comme de savoir qui de l’œuf ou de la poule était là en premier ... Si tu remonte la moto dans les virages, il faut forcément la faire redescendre en sortie, ça ressemble beaucoup à ce qui se fait actuellement. Ensuite ce n'est qu'une question de point de vue, on pourrait considérer que la moto en position "normale" est celle avec l'arrière bas (même si on se doute bien que c'est l'inverse, hein)

Chez Ducati et Yamaha, à priori ça se passe bien au niveau du "link", plus précisément sur la biellette de renvoi qui peut varier de longueur et donc modifier l’assiette sans toucher à l'amortisseur. Le principe de fonctionnement est à l'inverse de ce qui se fait en cross (et chez Aprilia), le système est verrouiller lorsque la moto est en position haute, le pilote le déverrouille et la charge sur la suspension arrière fait le reste pour passer la moto en position basse. Pour remettre la moto en position haute et verrouiller le système il faut décharger complètement l'arrière (lors du freinage suivant donc), cette fois-ci c'est le poids de la roue qui fait le travail.

Moi je proposerais volontiers une autre solution pour bien plaquer le pneu au sol mais il paraît que le syndicat des pilotes s'y est opposé, allez savoir pourquoi...

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Frits Overmars a écrit:

Marc a écrit:

On prend une moto basse pour les raisons que l'on connaît (accélération, vitesse de pointe, freinage), mais on veut une suspensions avant souple au freinage (donc haute) pour le transfert de charge, et idem à l'arrière pour l'accélération. Et bien sûr, pas trop basse en virage, à cause de la largeur du pneu arrière.
Comment qu'on fait avec juste mécanique/hydraulique/aéro fixe, en supposant que le pilote est à l'origine de l'action (mais ça, c'est facile à contourner)?

We want more load on the rear wheel to keep it down when braking, and more load on the front wheel to keep it down when accelerating.
But that is just wishful thinking; the load on the rear wheel during braking is zero and the load on the front wheel during acceleration is also zero.
If it is not, the rider is not trying hard enough.

We could move some masses. Pumping all the fuel from a tank above the front wheel to a tank above the rear wheel, maybe?
We would need double the total tank capacity, and the rulebook does not like that. It would not do the handling of the bike any good either.
We could seat the rider on a sledge, like in a rowing boat. But then he would have to move his body weight against the acceleration forces: backward when braking, and forward when accelerating. As Kenny Roberts would say: "They don't pay me enough to do that!"

So imaginative !
But , now you can imagine a "floating" engine mounted in a unvariable frame,with an excentric front and back fixation, using the squat/antisquat chain effect to control the" float"(or simply the power of the engine in action (traction/engine brake)).
With a linkage system , the engine could be leaned forward under accélérations and backward under breaking...
To go further, imagine now an excentric axle linked to that rotative (forward/backward) engine in a way to be able to control the height of the swingarm pivot , in a inverted way (high/down) .
The front excentric is linked to the rear
You may say that the chain tension will be hard to settle , but, now, imagine if the axle of the front sprocket (the gearbox one) is on the same line/level with the swingarm axle...The variations about the chain tension can be reduced enougth (and easy to settle, depending of the excentric axle variations) to be a fonctionnal system...A chain tensor can be controled with the excentric too...
What do you think about this kind of conception , mister Fritz ?
Gigi dall'igna, if you read me !^^ (joke!)