[Technique] Qu'en penses-tu FRITS (Overmars) ?

Eric Offenstadt a écrit:

Mykeul a écrit:

MacPepR a écrit:

Mon Anglais est tellement "scolaire" que je crains des contresens. Help !Je crois comprendre que le couple moyen est identique entre "big bang" et "screamer", voire que le "screamer" en aurait un poil plus parce qu'il respirerait mieux ?
Ensuite, comme je ne comprends pas techniquement ce que je crois traduire, le big bang serait moins violent avec des pneus tendres ?

"Juste une précision, qui a peut-être son importance pour toi; Frits écrit:" But the big bang's torque fluctuation was less violent which allowed the use of softer tire compound." Ce qui se traduit par : " Mais les fluctuations du couple du big-bang étaient moins violentes, ce qui autorisait l'utilisation de pneus plus tendres." Pas tout à fait la même chose, donc. En espérant que ça t'aide, tout simplement Mykeul"

Bonne version de Mykeul, mais comme le précise FRITS, il se pourrait que sa "variation de couple" soit une manière de dire "absorption" des IUWA.

@Superkart,
Ce que tu dis est la version (exacte pour une fois) de la presse, mais cela confirme ce que je dis: Les 500 Aprilia avaient trop réglé la plage sur le couple et pas assez sur la vitesse de pointe : N'oublie pas qu'il s'agissait d'une très petite moto faisant un très petit TROU dans l'air, krkrkr: Il leur aurait suffit de POUVOIR SE FAIRE ASPIRER DANS LA LIGNE DROITE (ce que leurs excès de couple les empêchaient de faire en leur interdisant le "plein gazs d'une 250 sur l'angle).
Arrivant dans la roue en bout de ligne droite, leur maniabilité supérieure devait leur permettre de déboiter à l'entrée de la courbe.
Ey puis les meilleurs pilotes étaient sur les 4 cylindres !!!!

il leur manquait le petit bouton magique du volant de F1.. celui qui donne 40cv de plus quand on veut depasser le copain

Superkart, tu ne sais peut-être pas, mais en 1973 mon petit 500 twin à air, était si léger et si petit qu'il pouvait se faire aspirer dans les plus longues lignes droites par les 4cyl liquide Yamaha officielles, même à Hockenhein (sans chicane à l'époque = Première ligne aux essais). Toute la saison devant les 3cyl H1R !

Il n'y avait donc pas besoin de 40cv de plus : Juste de déboiter au freinage, la maniabilité en entrée de courbe d'une plus petite moto permettant de le faire.

Mais seul un moteur à courbe de puissance linéaire aurait permis à Aprilia d'arriver à ses fins.
Je ne pourrais t'expliquer pourquoi ils en l'ont pas fait ??????
Je penses qui si j'avais piloté la moto a la place de McWilliams, j'aurais exigé la redistribution du couple sur la plage de puissance: de la courbe

I think the first version was 400 cc with a stroke of 58,5, the maximum that could be reached because of the limited distance between the
crankshafts.
Engine power was very bad because of the, in my opinion, wrong engine dimension, a short stroke is no good for a 2stroke!
I think they never had more than 70HP from the single cilinder test engine. This means a very low PME! And this was only after they went to full cubic capacity! Before it was more like 60-62HP
This was not a project from Witteveen and Moro, it was only Witteveen's
The only thing Moro did was making a 7port cilinder that was worse than the normal 5port.
The carburettors used were far too small. On the dyno they even used a 39mm carb., on track 42 was used.
The only power improvements always came from raising the cubic capacity by increasing the bore.
I think it would have been difficult to do a worse job!
When the power increased the gearbox started to break, to be expected: it was the same as the 125's.
Then, finally they decided to make a full 500, with a stronger gearbox, but this was after 5 years losing their time.
And it was still a short stroke! Probably 72X61
Honda did not make the same mistake, their engine was 68X68,5, and they understood very quickly that it was inferior to the fours!
But I still think a well-made twin cilinder with rotary valves could have beaten the fours, even on topspeed!
Based on the PME we reached with the 125 a single cilinder 250 could have reached 82HP, which means 164 for a 500.
I do'nt think the fours had very much more at the gearbox output shaft!
And the twins aerodynamics would have done the rest!

I do agree Jan !

I really was stupid ! But again I'am not an "engine" man !

I did the same mistake with my 500cc H.O. engine based on a water-cooled 400cc Yamaha RD:
The long stroke 400cc was far a "Jet-fighter" and the 500cc 7 transfers with bigger pistons was a bit slower.

But I am happy to see that we agree on the relevance of the "twin concept"

Very interesting!
Thank you for this "rough" point of vue, Jan.

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Yes Eric your'e not an engine-man but you are an excellent chassis-man.
I always admired your bikes!

Merci à tous pour ces infos!!
thank you very much Mr.THIEL and Mr. Overmaars

What do you think if they use longer conrods coupled with short strokes?
The volume in the ports and carters are normally bigger, it will helps the reshape the transferts?

Too shot conrods increase frcitions walls also...

Cristo

superkart a écrit:

D'apres ce que je comprends aussi , c'est que le V2 ne pouvait pas gagner en course ( ou difficilement ) car les 500 arrivaient avant lui dans le virage (la vitesse de pointe) et le bouchonnaient
c'etait une bonne moto pour faire des tours chronos seul en piste , ou alors partir devant et s'echapper seul. (d'ailleurs il y a eu des poles avec cette RSV ou NSR V2)

Ca a été l'un des problèmes rencontrés par la Roadson de Jean-François Robert ; moto qui a été également pensée pour mette en avant faible poids et meilleure pénétration dans l'air, au détriment de la puissance, en espérant que le choix serait payant...

Et, comme tu le dis, il l'était tant qu'elle était seule en piste ou devant.

Jan Thiel a écrit:

"But I still think a well-made twin cilinder with rotary valves could have beaten the fours, even on topspeed! Based on the PME we reached with the 125 a single cilinder 250 could have reached 82HP, which means 164 for a 500. I do'nt think the fours had very much more at the gearbox output shaft And the twins aerodynamics would have done the rest! "

Traduction :

"Mais je pense toujours qu'un 500 TWIN à valves rotatives bien fait aurait pu battre les 4 cylindres, même en vitesse de pointe ! Basé sur la puissance maxi d'un 125, un mono 250 peut arriver à 82 cv, soit 164cv pour un 500 Twin. Je ne pense pas que les 500 four avait beaucoup plus de puissance en sortie de boite; et l'aérodynamique des TWIN aurait fait le reste"

Jan et moi sommes donc parfaitement d'accord: Ce n'as pas été une défaite du principe du Twin contre les 4 cylindres, mais une mauvaise conception du 500 Twin.
Pour ceux qui ne comprennent pas l'anglais: Jan à pointé les erreurs de conception générale et j'ai pointé les erreurs de courbes de puissance (qui étaient facilement modifiables avec les pots de détente en particulier).

Mon intervention consiste comme souvent à pointer du doigts L'IDÉE REÇUE GÉNÉRALE que nous connaissons tous, lorsqu'elle découle seulement du préjugé journalistique que nous sommes tous tentés de re-déglutir tel quel.
Ce qui apparaissait comme "logique" à première vue (Un aéronef "plus léger que l'air" volera forcément mieux qu'un "plus lourd que l'air) s'est souvent avéré faux par la suite.
Ici nous avions des Twins mal faits, avec des pilotes moins rapides dessus : La cause était perdue avant même d'être tentée.

Mr Offenstadt, who still doesn't understand how to upload pictures, required me to post this one:

A private air cooled "two cylinders" (#16) VS water cooled factory "four cylinders" at 1973 Germany GP:

Deux cylindres contre quatre , c est a mon sens un des defis les plus passionnants qui soient en Grand Prix et en competition moto en general , voir a ce sujet la "domination" de Ducati en Superbike depuis plus de 20 ans , la dessus aussi il y aurait beaucoup a dire , entre autre qu a une epoque c etait aussi 750 cm3 contre 1000 cm3 , est ce toujours un combat egal lorsque les cylindrees ne sont plus toutes les memes ??

Saarinen 4cyl Yamah, Read 4cyl MV, Agostini 4cyl MV, Kanaya 4cyl Yam, Newcombe 4cyl Koenig, Pépé 2 cyl Kawasaki H2...
On m' envoyé çà hier sur F.B. !!!

Pour éviter de créer un post, je me permet de poser une petite question Hors sujet...
Vers quelle période sont apparus les sliders ou du moins le posé de genoux?

Cela a peut-être été dit, mais je ne trouve pas!

Marc a écrit:

Mr Offenstadt, who still doesn't understand how to upload pictures, required me to post this one:

A private air cooled "two cylinders" (#16) VS water cooled factory "four cylinders" at 1973 Germany GP:

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pour démarrer a la poussette , vous aviez déjà la 1er enclenchée ou vous sautiez sur le levier . vu que certains poussent a droite et d'autre a gauche , ça ne devait pas etre evident.

Bike87 a écrit:

...
Vers quelle période sont apparus les sliders ou du moins le posé de genoux?
...

Il paraît que ça a commencé avec un pilote qui avait eu l'idée de "clouter" les genoux de sa combinaison pour protéger le cuir du frottement sur le sol.

Mais, mauvais plan, les clous chauffaient en frottant sur le sol, et la chaleur ainsi dégagée venait se dissiper sur l'envers du cuir, donc au contact de la peau des genoux du susdit...

Quand on va le voir, à Sète, l'intéressé raconte volontiers l'affaire, verre de Picpoul en main, entre deux huîtres de Bouzigue ...

Ok merci bien pour cette précision et pourquoi pas faire un tour du coté de Sète

Ps: Faut vraiment que je pense à me relire

Oui, mais on est aussi là pour ça
JP84

Merci JP

Vous les verrez au Mt Ventoux...
...mes clous !!!

Eric Offenstadt a écrit:

Vous les verrez au Mt Ventoux...
...mes clous !!!

Le ventoux en F3000.. 240km/h en pointe et a peine plus de 3 min pour les 10kms !! ça fait peur..


alors quels sont vos pronostics de temps pour la montee, meme en mode touriste ??

Encore un... article super ou un super article comme vous voudrez (je me régale)

Et un V4 au milieu d'un paquet de Bi,

aurait-il pu gagner s'il se faisait bouchonner pour exprimer

sa puissance supérieure en sortie de courbe, en se faisant reprendre dans les passages

plus lents ?

La "bonne" formule n'est-elle pas une moto "comme les autres" et surtout sans point faible

par rapport à la "meute" ?

( ce qui expliquerait la frilosité pour les machines originales )

crois bien que j'en suis triste Eric Offenstadt !

Christian Sarron nous répète à chaque course qu'avec sa 500 à moteur hurleur, qu'il était obligé de provoquer volontairement la glisse de l'arrière dans le virage pour pouvoir mettre à fond sans partir en wheeling et couper les gaz...

Du coup, depuis qu'il a essayé notre r1 et qu'on lui dit que "ca glisse", il se fou de nous...

Vaut mieux glisser que lever ? C'est moindre mal ? Ou juste plus efficace ?

sur le 400cc ou 500cc twin, cetté quoi le regimes de utilistion (en rpm)
thanks,

scrat56 a écrit:

Vaut mieux glisser que lever ? C'est moindre mal ? Ou juste plus efficace ?

avec 2500trs de plage d'utilisation sur un moteur on/off, je pense que couper est une tres mauvaise option, surtout que quand on coupe on avance pas.
Quand on glisse on tourne et on avance.

Mais j'dis ca sans certitude, j'sais pas faire volontairement, enfin, c'est de la glisse ridicule...