[Technique] Qu'en penses-tu FRITS (Overmars) ?

MacPepR a écrit:: Peut-on dire qu'avec le big bang, les explosions sont plus espacées et que du coup, le pneu se repose entre deux tractions, même si le couple instantané est plus élevé ?

Au risque de revivifier des anciens monstres... il y a un autre aspect, auquel Frits a fait allusion en parlant d'un couple moins variable. C'est l'histoire de couple inertiel, qui était prônait
pas Masao Furusawa pour expliquer l'avantage de la R1 "cross-plane".

Voilà un petit discours en anglais:

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Le principe en est assez simple. Dans un quatre-en-ligne, les quatre pistons sont à l'arrête au même moment, donc ils n'ont là aucune énergie cinétique. A mi-course, ils sont tous près de leur vitesse maximale, donc ils ont beaucoup d'énergie cinétique. La différence, ça vient de la différence de la vitesse de rotation du vilo, qui doit donc accélérer et décélérer 2 fois par tour, ce qui impose une variation de couple tout au travers de l'embrayage, boite, chaîne et pneu (comme des IUWA, non?). Et l'effet peut être énorme, comme calculé dans le lien : sur un moteur GSXR1000, le couple lié à cette variation et plus grande que le couple maximale moyen du moteur !

Par contre, dans un moteur en V à 90°, l'effet est quasiment annulé car un piston s'arrête quand l'autre est près de sa vitesse maximale. Et un vilebrequin cross plane, c'est pareil...
Alors, ce qui se passe exactement dans un V4 à 110° comme une NSR500 entre version big-bang et screamer, je ne connais pas moi...

Nombre de messages : 3592 Localisation : Sète Date d'inscription : 23/11/2009

magma a écrit:: Encore un... article super ou un super article comme vous voudrez (je me régale)
Et un V4 au milieu d'un paquet de Bi,
aurait-il pu gagner s'il se faisait bouchonner pour exprimer
sa puissance supérieure en sortie de courbe, en se faisant reprendre dans les passages
plus lents ?
La "bonne" formule n'est-elle pas une moto "comme les autres" et surtout sans point faible
par rapport à la "meute" ?
( ce qui expliquerait la frilosité pour les machines originales )
crois bien que j'en suis triste Eric Offenstadt !

Ta réflexion, Magma est exactement celle que se font les "ingénieurs" Vaudock avec juste raison si l'on considère le problème "À L'INTÉRIEUR DU CONCEPT ACTUEL DES MOTOS À COMPROMIS".

Il faut bien comprendre que les motos issues de la technologie "Fourche/Transmission" née en 1934 sont enfermées dans ces compromis.
Depuis 1934 on a assisté au développement de ce concept C'EST À DIRE À LA MISE AU POINT DE CES FAMEUX COMPROMIS.
Ce développement ayant maintenant atteint un stade de perfection avancé il devient de plus en plus difficile de faire la différence entre les différentes partie-cycles.

Magma, tu dis : La "bonne" formule n'est-elle pas une moto "comme les autres" et surtout sans point faible
par rapport à la "meute" ? Et bien dans le cadre de cette technologie "1934", c'est une évidence : la Ducati doit faire comme les autres pour approcher de la mise au point idéale des vieux compromis.

Mais tout ce DÉVELOPPEMENT n'a guère consisté en 75ans (du point de vue de la Géométrie) qu'à constater empiriquement qu'il fallait allonger le bras. Si l'on reste dans le cadre de ce développement au PIF encore 10 ans, on va en arriver à foutre la boite devant le moteur, ce qui éliminera les moteurs en ligne trop larges...
...Et un monumental bras oscillant en "H" de 900mm viendra se fixer sur le moteur juste devant le vilebrequin.
Tout çà pour gagner quelques centièmes de secondes en motricité.

Les moteurs SCREAMER plus efficaces du point de vue puissance n'ayant été abandonnés que pour compenser une conception de transmission géométriquement obsolète.

Mais voilà il en faut pas confondre "développement" et "recherche" : LA RECHERCHE, elle consiste à partir de La Physique pour sortir des compromis.
Et là, Magma, ta phrase si juste par ailleurs, ne correspond plus à rien... sinon à ce que pensent les ingénieurs Vaudock.

Comme le dit un ingénieur connu : "Maybe the bigger problem is Ducati them selves. It seems to me that it is a
classic Italian situation with one person in command and to stubborn to listen to others and an ego too big to realize hit own shortcomings. But that is my opinion" .

Hello all,

I am looking for either a cylinder (in any condition), or engineering drawings of a cylinder, from the Aprilia RSW500 V-Twin (250cc cylinder) as raced by Harada and McWilliams, and also to know the bore and stroke of the final version of this engine.

This is to help me in the design of a 250cc single cylinder engine for Superkart use.

Many thanks for your attention and if you can help, please post on this topic and/or contact me on the e-mail below.

Best Regards

Ian Harrison
Viper Racing UK
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+44 (0)161 343 2009

I think Jan made the point that the Aprilia motor was a pretty bad design because over the over-square bore/stroke ratio, obligated by the crank dimensions. So why not start from the NSR500V cylinder instead ? They are probably also more easily obtained...

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