Valves à l'échappement

2 demi-valves ça me rappelle celles des 250 CR vers 88-89, une usine à gaz pour régler ça correctement. Tu as un schéma de principe de ce qu'on voit sur la photo?

Si je me souviens, sur mes machines (TZ 250) , pour éviter le grippage des valves rotatives , on avait monté ça direct sur bagues en bronze ((r les roulements dégageaient facilement ). Ça tenait pas mal.

Je crois bien qu'il y a eu plus d'une bonne douzaine de conceptions différentes pour les valves rotatives (à cause des brevets assurément )

Yamaha YPVS, Suzuki AETC, Honda ATAC, Kawasaki KIPS, Rotax RAVE ou autre, c'est aussi que certains faisaient varier le diagramme et d'autres la section de passage, d'autres encore donnaient accès à une chambre auxiliaire, certains combinaient toutes ces fonctions, avec une commande centrifuge, pneumatique ou électrique : c'est comme pour la suspension arrière à leviers, chacun a voulu la cuisiner à sa façon (Pro-Link, Full Floater, Unitrak, etc).

Pour les 2 sigles Suzuki, c'est simplement qu'il y a deux systèmes complètement différents.
1- Le SAEC : un cylindre percé d'un oblong radialement fait communiquer un résonateur de Helmholtz avec le coude de l'échappement. Son but est de tuer l'onde qui revient du pot beaucoup trop tôt et refoule dans les transferts.  Tous les 2 temps avec pot de détente ont ce problème, un gros trou avant que ça s'énerve. C'est sans doute le système le plus fiable. Loin de la lumière d'échappement et dans un conduit à 90°, le boisseau rotatif est bien protégé. Il ne peut en aucun cas rencontrer le piston. Utilisé sur les RG gamma.
2- L'AETC : avec un T pour timing, qui est un système plus classique à guillotines qui agit sur le temps d'ouverture. Et là on retrouve tous les défauts des autres et la fiabilité plonge. Utilisé sur les RGV.

Le système plus ancien montré par Frits est une valve rotative (au régime du moteur) qui remplace l'absence de pot de détente efficace. Si la partie 11 avait été mobile ça ressemblerait à un YPVS mais elle est fixe (Déjà dit sur un autre fil).

Ca s'est fait aussi sur les kartings les échappements à longueur variable.

Oui, j'ai vu çà sur des Karts il y a une sacrée paye ( 70/75 au bas mot), pour les pots télescopiques.
Sinon il a eu aussi des valves d'échappement sur des 4 temps ( Yamaha Exup) sur les 1000 FZR, j'ai roulé avec et n'ai pas trouvé de réelle différence par rapport à ma 750 qui en était dépourvue, c'est peut être là la qualité d'un dispositif efficace: se faire oublier.
Dan

MacPepR a écrit:

Ca s'est fait aussi sur les kartings les échappements à longueur variable.

Et même sur les mobylettes à variateur avec le fameux pot RGD à pompe.

Je me suis toujours demandé comment ils gonflaient les moulins de Mob, c'était avec le pot à pompe !

cassandre a écrit:

MacPepR a écrit:

Ca s'est fait aussi sur les kartings les échappements à longueur variable.

Et même sur les mobylettes à variateur avec le fameux pot RGD à pompe.

Houlà ! ca ne rajeunit pas non plus ça... mais alors avé le kit 80, qui n'en faisait que 65, version polini, malossi ou autre avé les transfert fait à la lime (véridique), le dell'orto de 19, quoique le 17 était pas mal non plus... et le 13x43 en final, qui permettait un bon 100 sur le plat.... avec pseudo frein d'origine, et tout ça pour le prix équivalent à un casse de banque, alors qu'un vieux testi de 20 ans d'âge avec un P6 pourrissait aisément tout ce beau monde.

Oui, mais le Testi coule!
Dan

panerai a écrit:

Un bel exemple aussi mais à ma connaissance les valves à l'échappement n'ont pas été utilisées sur les hydroplanes, par contre comme le montre la video; il existait un système pour faire varier la longueur de l'échappement, parfois commandé depuis son poste de pilotage par le pied du pilote. Ce système serait apparu dans les années 50 mais je n'ai pas réussi à trouver une date plus précise.

Et rappelons que les échappements de longueur ajustable ne peuvent être réellement opérationnels qu'avec des variations de régime relativement faibles et lentes, donc de préférence sans boîte de vitesses (transmission directe comme en bateau et en kart, ou à la limite variateur).

dga a écrit:

Et rappelons que les échappements de longueur ajustable ne peuvent être réellement opérationnels qu'avec des variations de régime relativement faibles et lentes, donc de préférence sans boîte de vitesses (transmission directe comme en bateau et en kart, ou à la limite variateur).  

It worked very well on the six-speed bike below. Video courtesy of Rimar Motors:
https://www.youtube.com/watch?v=0odVzSgufjk&feature=youtu.be

Ok Frits    ! Après, reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

dga a écrit:

Ok Frits    ! Après, reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

Il n'y a pas eu ce système pour les moteurs König ?

dga a écrit:

reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

I think you have already partly answered your own question, Dga. On a multi-cylinder it would indeed have been a space problem.
But on an Aprilia RSW125, with its exhaust straight to the back, just like in the above video of a 50cc racer. It would have been quite possible, although to my knowledge it has never been done, probably for the same reason that water injection into the exhaust pipe to influence the exhaust gas temperature, as Rotax (250cc tandemtwin) and Honda (500cc-V4) have tried, was not implemented.
It worked great at low revs, but a good rider never got into that low rev range. In the Rotax experiment the engine produced 10 hp more at 10,000 rpm, but in terms of lap times it did not yield anything at all.

10 hp more (on a 50cc !), or 10 hp altogether ?

jmasse a écrit:

dga a écrit:

Ok Frits    ! Après, reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

Il n'y a pas eu ce système pour les moteurs König ?

Il y a eu, mais sur les König marins (encore une fois, en transmission directe et à régime peu et lentement variable).

dga a écrit:

jmasse a écrit:

dga a écrit:

Ok Frits    ! Après, reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

Il n'y a pas eu ce système pour les moteurs König ?

Il y a eu, mais sur les König marins (encore une fois, en transmission directe et à régime peu et lentement variable).

Ah bon, il m'avait semblé lire ça par d'excellents journalistes dans la presse de l'époque que les motos solos de Newcombe ou Léon possédaient un système de contre-cones mobiles sensés palier les défauts de la configuration particulière de ce moteur, 2 pots de détente 2 en 1.

Mais peut-être que je me trompe et que ce n'est resté qu'au stade de proto.

dga a écrit:

jmasse a écrit:

dga a écrit:

Ok Frits    ! Après, reste le problème de l'encombrement, a fortiori avec un multicylindre... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

Il n'y a pas eu ce système pour les moteurs König ?

Il y a eu, mais sur les König marins (encore une fois, en transmission directe et à régime peu et lentement variable).

La variation en longueur de l'échappement existait aussi dès les années 50 sur les moteurs marins Zimmermann; sans doute avant Konig.

dga a écrit:

.../... Si c'était si efficace, pourquoi n'en a-t-on jamais vu en Grands Prix ?

Ta question me plait car je pose souvent la même: comment font ils en Moto GP ou en F1 ?
Certes comme le dit bien Frits, les bas régimes ne sont pas forcément l'absolue priorité des excellents pilotes. Et comme rien n'est jamais simple, ces excellents pilotes parlent cependant de moteur "friendly" ou une expression du genre.

J'ai le souvenir en f1 au siècle dernier que ferrari avait essayé de moduler les pipes d'admissions qui s'allongeaient a bas régime et raccourcissaient à plein régime pour favoriser la souplesse du moteur mais je pense qu'avec les avancées de la gestion électronique des moteurs modernes ça n'était plus d'actualité .