[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

A voir tous ce qui traîne dans les tiroirs Mrs Bruneau est de ces personne qui dormes 3 heures par nuit?

Excellent tout ça, Sheene sur une quasi JBB, une Wallis de course...merci messieurs.
Jean Bertrand t'en dira plus mais oui c'était prévu avec des morceaux de moteur F1 3 litres.
Je crois que Mader entretenait une bonne partie des moteurs du paddock à cette époque, et avait du stock, des moteurs cassés.
Pierre, help!

La liaison entre automobile et moto a souvent été source de réflexion chez Jean Bertrand

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Apriliabarth a écrit:

La "compatibilité" du moteur Cosworth avec des activités motos pourrait justement être un sujet intéressant a développer ici, pour justifier entre autre le choix de JBB mais avant d' aller plus loin et d'écrire ou de poster dans l'erreur j'aimerai que JBB nous dise si le moteur auquel il a pensé était bien (un morceau) de celui ci :

Oui, je vouais une grande admiration pour ce moteur. C'est Jean Rondeau qui utilisait des Cosworth préparés par Mader qui m'avait mis en contact avec lui. Je suis donc aller le voir chez lui, en Suisse. Il m'avait réservé un très bon accueil et m'avait expliqué toutes les subtilités de ce moteur, c'est pourquoi je voulais coller au plus près. Il était d'accord pour s'occuper de la mise au point, et je suis revenu avec les plans et des pièces.
Jean Sylvain de son coté avait soumis le projet a ses contacts en automobile et avait reçu un accueil favorable.

yves kerlo a écrit:

La liaison entre automobile et moto a souvent été source de réflexion chez Jean Bertrand

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Ce qui est amusant de constater c'est qu'aujourd'hui les F1 a l'avant ont les triangles inférieurs situés près de l'axe de roue certes pour des raisons différentes des miennes.

Quand je vois tout ça, je dis Respect; quelle leçon messieurs, merci à vous tous, vous nous donner là un deuxième cadeau de Noël;
En projet en ce moment sur un assemblage moteur partie cycle, je me dis que mes petits soucis ne sont rien à côté de ce que vous avez su créer, et ça me motive d'autant plus;
Bravo à tous, je m'attendais bien à des choses comme ça en me glissant parmi vous;

Je ne sais pas si c'est réel mais chez Kawa j'ai ouïe dire que le cosworth avait inspiré le Ninja .

Très sympa le déroulement de cette histoire très heureux d'être ici, nous voyons que le cerveau de JBB fonctionne bien les bons ACT, bonne carburation etc etc

Découper un Cosworth 3 litres V8 pour en faire un 750 twin de moto, d'autres y avaient pensé...`

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Même si à l'époque, des admissions très redressées semblaient incompatibles avec l'architecture des motos !

Allez hop: relecture totale du sujet, de bon matin...

Fascinant!

mauto a écrit:

Découper un Cosworth 3 litres V8 pour en faire un 750 twin de moto, d'autres y avaient pensé...`

En l'occurence dans le cas du projet NVT/Cosworth il ne s'agit pas à proprement parlé d'un découpage mais d'un nouveau moteur twin respectant les cotes du haut moteur du V8  3L. Moteur dont Peter Williams pensait le plus grand mal comme le souligne Apriliabarth dans l'excellent sujet qu'il avait fait ici même. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Pour confirmer ce qu'il a dit exactement, il faudrait que je me fende d'une traduction de ses écrits dans le topic d'Apriliabarth pour ne pas accentuer le hors-sujet ici. Bien que l'on puisse voir sur les plans de JBB que la disposition du moteur, de la boite, de l'embrayage et le fait de garder la distribution en cascade va dans le bon sens et à l'encontre de ce que Peter Williams reprochais justement à Cosworth, plus de 30 ans avant que celui ci ne l'écrive dans son livre "Designed to race".

Bonjour
Juste une petite question a JBB et celle la c'est quand que tu nous en parle ???
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A+
Team TZ

Bravo !

yves kerlo a écrit:

Recherche d'archives, suite (et pas fin).

Renaud Lahonde a roulé sur la JBB H2, mais on ne retrouve pas vraiment quelle année, au moins à Dijon, voir plus haut en prégrille, au moins au Ricard, voir photo Philwood, et ici au Mans ..

Ici au Trophée du Million 1975 à Magny-Cours d'après l'auteur de cette photo : Orick Kimy (sur Flickr)

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Team TZ a écrit:

Bonjour
Juste une petite question a JBB et celle la c'est quand que tu nous en parle ???
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A+
Team TZ

Patience, celle là faite en collaboration avec Georges Martin, c'est en 86...puis en ICGP avec Gilles Hampe 20 ans plus tard.
Avant y'a le V2, de quoi user le clavier pendant quelques temps.

.

c-mal1 a écrit:

Ici au Trophée du Million 1975 à Magny-Cours d'après l'auteur de cette photo : Orick Kimy (sur Flickr)

Un très grand merci pour cette photo.
Je ne suis pas très sûr mais je crois que c'est la dernière course de la moto. La moto marchait bien et les problèmes récurrents de fiabilité semblaient résolus: aucuns soucis pendant les éssais. Camino est venu nous voir et nous a dit "vous avez bossé tout l'hiver". En fait mon secret était que je faisais tourner le moteur, je démontais et au papier de verre je ponçais les traces de frottements et je recommençais, cela pour suivre les déformations du cylindre. Je ne vous raconte pas comment les pistons claquaient.
Renaud s'était qualifié en milieu de grille et avait pris un bon départ. Il avait plu avant la course mais la pluie s'était arrêtée. Il restait des flaques d'eau et la 1ère a été la bonne. l'eau projetée sur les cylindres a fait serrer un piston, le segment a peine collé, mais course terminée. Après le démontage j’étais vraiment écœuré. Malgré les 3/10ème de jeu le peu d'eau a suffit a déformer suffisamment le cylindre pour entrainer ce mini serrage. Les chemises étaient beaucoup trop fines par rapport a l'alésage, c'était vraiment une tare de ce moteur. Les chemises ont du reste laissé la place aux revêtements de surface.
Devant ces difficultés insurmontables et comme rien ne m’arrêtait a cette époque je me suis lancé dans la réalisation de cylindres a eau et j'envisageais des boites a 6 clapets directement dans le carter cylindre et pour le cadre au lieu de la poutre une coque mécanosoudée. 2 cylindres proto ont été coulées successivement pour valider les moules... et il m'a paru plus productif de partir d'un moteur de compétition que de continuer a s'acharner a coursifier un moteur de série. Malheureusement ces cylindres ont disparu ainsi du reste qu'une tête motrice complète de Harley. Je n'ai même plus de quoi remonter le moteur qui me reste.
En fait pour être honnête en 76 au challenge Acat avec Jean-Sylvain on avait engagé la moto (je ne sais plus quel était le pilote) et nous galérions pour la mettre en route (toujours ce foutu jeu cylindre/piston) et Gérald Garnier nous a dit "arréter de vous prendre la tête et acheter un Yam"....c'était la voix de la raison. Avec le recul c'était la bonne décision (voir le palmarès) mais il me reste un goût d'inachevé tellement on a bossé sur ce moteur.

Donc sur la photo on voit que le réservoir n’empêchait pas de piloter, on ne rentrait les coudes que dans les positions de recherche de vitesse. On peut voir aussi la face avant du carénage inclinée pour guider les filets d'air vers le dos du pilote ce qui est le standard actuel alors qu'à l'époque et pour longtemps l'avant avait une forme d'obus. De même les flans du réservoir prolongeaient l'aérodynamique, et l'on voit que le carénage enserrait au plus près la partie mécanique. Il y avait aussi des extracteurs d'air sur les flans du carénage la aussi inconnu a l'époque et l'on voit que j'avais travaillé le coefficient de forme, l'extraction de l'air mais aussi la réduction du maitre couple.

Bonjour
Je pensais que c'était avant ...  86, c'est pour cela que je pose le question et nous en avons paler avec  Gilles samedi et lui aussi n'a pas les bonne dates 
Alors j'attends 
Bonne journée 
Team TZ

Après l'aventure avortée du proto d'endurance fin 79 et la déception qui allait avec, l'équipe JBB, qui a conservé de bonnes relations avec Gérald Garnier travaille un peu pendant l'hiver sur les motos Cotton que Jacques Bolle va utiliser en 1980
L'aventure Cotton a été en partie relatée dans le film "Court Circuit", de Patrick Grandperret.

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Cette activité annexe ne peut satisfaire les attentes de la petite équipe JBB et le sujet 250 est très rapidement revenu à la surface, remis au goût du jour..
L'expérience engrangée en 79 avec Jacques Bolle et Gérald Garnier, les possibles déclinaisons du train avant Difazio, la pré étude du moteur d'endurance dérivé du V8 Cosworth, tous ces sujets ont été les déclencheurs du projet JBB V2.
Bien évidemment se posait la question, mais pas trop fort,  par quel bout attraper tout ça?
Pour être honnête, si on se met à trop réfléchir on y va jamais, il y a toujours dans ces cas là une part d'inconscience, plus ou moins importante suivant le sujet, le tout saupoudré d'un peu d'inexpérience.
Au démarrage du projet, fin 79, début 80, la volonté de fabriquer une moto très étroite écarte d'un revers de main le moteur de TZ Yamaha, et l'idée d'un 250 V2 très étroit murit.
C'est même un 500 V4 qui avait été envisagé par Jean Bertrand  au départ, mais la "raison" l'avait emporté, encore que l'usage du mot raison ne soit  pas forcement le plus approprié dans ces cas là!

Pour avoir participé à une épreuve de motonautisme au Mans Jean Bertrand connaissait le moteur hors bord 2 temps Evinrude et son carter inférieur commun, pour dessiner les premiers carters il avait récupéré un moteur Evinrude cassé, un V4 deux litres, ce moteur est toujours dans sa cave!

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Avoir ça sous la main l'aide à étudier d'une déclinaison de ce moteur V2 pour sa moto.

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La proximité avec Jacques Buchoux (JPX), sa fonderie, ses machines outils ouvrent des possibilités, tout ces paramètres l'aident à concevoir l'ensemble moteur boîte séparés.
Le moteur initial, a été fabriqué autour d'éléments existants, boîte de vitesses démontable d'Harley, et de cylindres, pistons et culasses de 500 Suzuki RG.

Moins d'un an plus tard, au printemps 81 le premier moteur démarre au banc chez JPX, c'est un peu pittoresque mais ça tourne correctement.

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Une des anciennes parties cycles à poutre est empruntée à Gérald Garnier pour que le moteur puisse y être greffé et faire ses premiers tours de roues au Mans, sur le petit circuit de l'école ACO, c'est Yves Guilleux, le frère d'Hervé qui s'y collera.

Archives Jacques Buchoux, Bernard Gauthier qui pousse et "Giesse" à côté de lui.
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Mais cette première moto complète n'est qu'une mise en jambes car le projet est bien plus ambitieux, partie cycle spéciale à triangles et un nouveau moteur plus évolué, un "vrai" moteur JBB avec ses propres fonderies de cylindres, de carters de boîte autour des arbres de boîte et de l'embrayage des toutes nouvelles 250 Yamaha Compé-client 5F7 à cylindres séparés.

Pendant la construction de ce nouveau moteur réalisé chez JPX deux parties cycles sont lancées en fabrication, celle à triangles et une plus classique à fourche avec un nouveau châssis à double longerons, entièrement fabriqué de caissons en tôle pliée. C'est cette seconde partie cycle qui recevra le moteur prototype fin 81 pour quelques essais dont celui publié dans Moto Revue, celle à triangles étant mise en attente, ainsi que le dépôt de son brevet, la fabrication et mise au point des moteurs occupant déjà beaucoup la petite équipe.

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La seconde version du moteur JBB est présentée à la presse le 11 décembre 81 dans les locaux de l'ACO à Paris.

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Jean Bertrand grand conservateur en Chef me fait découvrir ses trésors à chaque visite, la dernière ce samedi 2 janvier 2016, plans, outillages de fonderie.
Pas de mails à cette époque bénite, donc extraction et relecture de courriers manuscrits avec Giesse, émotion garantie!!

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A suivre...


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C'est trop bon de voir ça !
Merci Yves !
Et Jean-Bertrand !

Quelle bonheur

Yep !!! 

Merci de nous faire découvrir tout ça

Merci Yves et Jean-Bertrand, c'est passionnant. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les parties-cycles, c'est déjà très, très fort, mais alors les moteurs X 100.

Passionnant MERCI ! un seul disque alimentant deux cylindres ce n'est pas si courant, surtout avec deux carbus fixés sur un même seul et unique disque..

Je suis d'autant plus surpris que le V de la JBB étant a 90 degrés cele laissait la place a deux disques comme par exemple sur le Rotax 125 V2 de 1980. Peut être que le vilebrequin unique imposait ce choix ?

Question : comment était alimenté le moteur Evinrude qui servit de modèle ? (boîte a clapet, jupe des pistons ou disque(s) ?)