[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

La forme de la chmabre de combustion ne serait-elle pas contreproductive?

Jé refléchis tout haut :

Si on considère que le front de flamme démarre à la bougie et que les "tourbillons" guident ce front vers l'extérieur par ses formes qui s'évasent vers l'extérieur on a alors un effet venturi à l'envers, c'est à dire avec une vitesse décroissante du flux de gaz. A moins que l'expansion créée par la combustion fasse plus que compenser cet effet anti-venturi supposé...

J'ai remarqué les bielles aussi, en sachant le sens de l'effort le plus important on peut se permettre d'améliorer la lubrification en allégeant à l'occasion .

Rose Noire a écrit:

La forme de la chambre de combustion ne serait-elle pas contreproductive?

Jé refléchis tout haut :

Si on considère que le front de flamme démarre à la bougie et que les "tourbillons" guident ce front vers l'extérieur par ses formes qui s'évasent vers l'extérieur on a alors un effet venturi à l'envers, c'est à dire avec une vitesse décroissante du flux de gaz. A moins que l'expansion créée par la combustion fasse plus que compenser cet effet anti-venturi supposé...

Ce ne serait pas plutôt une tentative de stratification de la charge autour de la bougie?

Rose Noire a écrit:

La forme de la chmabre de combustion ne serait-elle pas contreproductive?

Jé refléchis tout haut :

Si on considère que le front de flamme démarre à la bougie et que les "tourbillons" guident ce front vers l'extérieur par ses formes qui s'évasent vers l'extérieur on a alors un effet venturi à l'envers, c'est à dire avec une vitesse décroissante du flux de gaz. A moins que l'expansion créée par la combustion fasse plus que compenser cet effet anti-venturi supposé...

Je ne comprend pas, l'hélice enroule le flux vers le centre, pas vers l'extérieur.
Le vilo était le gros problème qui a concentré toute mon attention, et qui explique qu'il y ait eu plusieurs modèles.
Le problème de l'équilibrage a été vite résolu avec des inserts en carbure de tungstène.
Le problème le plus difficile a résoudre a été la flexion du maneton. En effet nous avons 2 bielles + le flasque d'étanchéité au lieu d'une seule sur un moteur classique. J'ai donc travaillé sur la compacité du vilo (comparer les 2 vilos en photo) ceci pour diminuer la largeur entre les roulements de palier, sur le diamètre du manneton en utilisant des roulements FAG spécifiques puis des roulements de Honda NSR, sur le poids en fabriquant moi même des bielles mécano soudé, puis dans la dernière version des bielles de NSR plus courtes retaillées.

Donc si j'ai bien compris, le vilo de droite sur la photo est l'évolution issue de la réflexion ci-dessus.

BRUNEAU a écrit:

Je ne comprend pas, l'hélice enroule le flux vers le centre, pas vers l'extérieur.

OK, je considérais le flux du front de flamme donc après le flux du à la compression, celui dont tu parles. C'est bien ça?

Srx56 a écrit:

Donc si j'ai bien compris, le vilo de droite sur la photo est l'évolution issue de la réflexion ci-dessus.

Oui. Celui de gauche est monté avec des bielles Yamaha, maneton de diamètre 22, celui de droite est monté avec mes bielles et roulement FAG, le maneton et les masses en arrière est la dernière version avec bielles et roulements NSR 3 cylindres 500.

Mes bielles étaient en 3 parties réunit par soudure sous argon. Le but étaient d'optimiser le poids de chaque partie. Le matériau était du 15cdv6. Tête et pied de bielle étaient tournés tandis que le corps était en 2 tôles formées sur un petit outillage puis soudé, donc creux. Sur un petit montage les 3 parties étaient réunies par soudure, puis classiquement reprise des alésages, cémentation, rectification. Je faisais moi même le formage et la mécano soudure ce dont je suis très fier, mais que je serais incapable de refaire aujourd'hui. Malgré un alésage de tête de bielle plus grand le gain de poids par rapport au bielles Yamaha était substantiel. Ce vilebrequin est celui qui a le mieux fonctionné.

Rose Noire a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Je ne comprend pas, l'hélice enroule le flux vers le centre, pas vers l'extérieur.

OK, je considérais le flux du front de flamme donc après le flux du à la compression, celui dont tu parles. C'est bien ça?

Oui, c'est ça, on ne parlait pas de la même chose.

Pour la fabrication de la bielle !!je suis sur le cul

enndewell joel a écrit:

Pour la fabrication de la bielle !!je suis sur le cul

+ 1

On cherche la bielle coupée où l'on voit la tranche...Elle est sur cette photo de 2011 à Chartres posée le long de celle complète mécano soudée à droite de la photo.
Avant les bielles JBB en 15CDV6 il y avait eu des bielles JPX, puis des Yamaha 5F7...

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Un des plans du vilebrequin, samedi on a pu superposer avec le calque de la première version pour visualiser les différences.
Il est daté de 86 car Jean Bertrand a continué à travailler tout seul sur le sujet, bien le projet se soit arrêté en 83.

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On s'était arrêté fin 81 et la présentation du nouveau moteur à la presse.
La suite a été bien plus difficile durant toute l'année 82 que pour la première partie du programme, de trop nombreuses erreurs techniques sont venues freiner l'avancement des travaux, en partie due à la faible expérience de JPX pour ce type de moteur, mais aussi par manque d'expérience général.
Il est évident que les erreurs de jeunesse aurait du aider à corriger, à progresser, mais sans moyens humains et financiers....
Il n'est pas question de jeter la pierre à qui que ce soit c'est juste un constat, JBB travaillait au cabinet dentaire tous les jours pour financer seul le projet, se rendait tous les soirs à l'atelier pour une seconde journée de travail et les bénévoles faisaient de leur mieux avec leurs connaissances.
L'équipe s'est tout doucement démotivée et disloquée début 83.
Les deux types de motos avaient été assemblées pour faire des présentations, chercher des partenaires, en vain.
La version à triangles n'a jamais vraiment roulée, juste un peu devant l'atelier familial.
Seule la moto à fourche a vraiment roulée, en essais et très peu en course, dont une avec Eric Delcamp aux essais, puis Christain Ginès en course (l'oncle de...). Une dernière tentative eut lieu début 83 avec Marc Dual.


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Mon commentaire est peut être un peu rapide mais il résume en peu de peu de lignes ce que Jean Bertrand m'a raconté samedi pendant quelques heures.
Ce qui reste passionnant ce sont les nombreuses démarches techniques, que les motos soient toujours présentes et que nous allons nous atteler à faire rouler (enfin) le V2 à triangles.
Il faut, entre autre fabriquer un nouveau vilebrequin, trouver des bielles, ajouter au moins un roulement, usiner quelques petits carters, etc. Il va de soit que les années écoulées vont aider à rendre tout ça un minimum fiable avec l'appui des forces vives (n'est pas Ed...). Le tout avec un budget dans l'esprit (malheureusement) celui de 81/82!
L'opération vient juste de démarrer et on vous tiendra au courant, la dernière image date d'hier.
En attendant le sujet est très, très loin d'être clos car on a toujours pas parlé de la partie cycle...et nous ne sommes qu'en 84!


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Quand on pense qu'il y a des retraités qui dépriment devant leur TV en regardant Drucker...

Voilà Yves, ça t'évitera une recherche:
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Respect à JBB et à son équipe pour cette débauche de technologie dans le plus strict budget.

Juste une précision la JBB a triangles n'a pas roulé que devant l'atelier mais aussi sur circuit, sur la piste Honda au Mans, à Pau, à Monthléry, a Carole et aussi Hervé Guilleux sur le Bugatti mais pas en compétition. Je ne voulais pas l'engager tant que le moteur ne serait pas suffisamment développé, et la comme vous avez pu vous en rendre compte du fait de ses spécificités il y avait du boulot, mais c'était passionnant.
Après avoir ajusté les ressorts devant l'atelier (route de campagne), sur circuit elle a été d'entrée efficace avec les réglages de base sans aucune modification. Il est certain que si au début j'avais mis un moteur TZ ou un Rotax l'histoire aurait été bien différente, mais on ne refait pas l'histoire.
Il faut dire aussi que faire un moteur me tenait à coeur s'il apportait quelque chose de différent apportant un avantage potentiel, en l’occurrence la compacité et le poids.
Pourtant j'avais été prudent et avant de lancer un gros chantier j'avais fait un 1er moteur a faible coût dont seul les carters et le vilebrequin était original (le moteur avec la boite Harley et les cylindres Susuki) afin de vérifier la validité du concept, et malheureusement pour moi ce moteur une fois le vilebrequin équilibré s'est avéré très prometteur, donc pas de raison de ne pas foncer. L'ennui c'est que la suite a été beaucoup plus compliqué car il y avait une subtilité qui m'avait échappée, et les retards du au difficultés rencontrées par le moteur B ont bloqué l'exploitation de la moto a triangles.
De plus 2 occasions de partenariat sérieux pour le moteur qui pour moi était l'issue que je recherchais ont été manqués: un 1er avec Elf de ma faute et celle de mon équipe et un 2ème avec Peugeot a 3 jours de la signature a cause d'une embrouille politique: le gouvernement faisait pression sur Peugeot pour reprendre BFG mourant, ce que Peugeot avait refusé sous le prétexte qu'il ne voulait pas faire de moto, du coup il ne pouvait plus signer avec moi.
A ce moment Peugeot faisait de l'enduro a bon niveau avec leur 125, et mon moteur les intéressait parce qu'il était a peine plus gros qu'un 125. La ça a été une grosse déception car le travail avec un constructeur prend une autre dimension.
Après ces échecs et bien que mon moteur ait bien progressé je ne voyais pas d'issue, d'autant que les usines revenaient en 250, je décidais donc d'abandonner et vu les essais prometteurs de la 250 de me concentrer sur mes partie cycle ce qui m'a permis de renouer avec le succès dans une catégorie accessible, mais ça c'est Yves qui va vous le raconter.

... génial !
merci 1000 fois aux intervenants !

Là c'est fort! des bielles mécano-soudées, je n'aurai jamais tenté le coup, surtout avec cémentation du corps en tôle mince, il fallait maîtriser le traitement thermique
Jamais de rupture de ces belles bielles?
Dan

Le genre de rubrique qui m'accroche, me passionne, c'est une belle histoire, pas une fiction ;

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Dialmax a écrit:

Le genre de rubrique qui m'accroche, me passionne, c'est une belle histoire, pas une fiction ;

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Plus 1

Souvent, quand l’idée commence à germer, les solutions pour la mettre en pratique sont complexes et le talent c’est de simplifier le mécanisme pour un résultat supérieur et ce n’est pas si facile de se débarrasser d’une idée préconçue ou fictive, par exemple, avec une image, le truc de la « manivelle courbe » que certains n’arrivent pas à éliminer de leur cerveau !
J’avais connaissance du moteur V2 mais je ne connaissais pas sa conception par contre les trains avant me plaisaient car j’avais ressenti cette faculté chez JBB; alors de constater que je ne m’était pas fourvoyé me plait bien !!!!!

Bien qu'intéressé depuis longtemps par les travaux de Jean-Bertrand je ne soupçonnais pas à quel point il était multi-talents.
Et modeste aussi.  

Un grand merçi à Yves de nous faire découvrir les réalisations de ce self-worker man et des passionnés qui l'accompagnent.

Après ça, encore plus   et    alors   

Et bien... Quelle épopée !! Merci Yves et jbb de prendre le temps de nous la raconter.
Juste une petite question qui me taraude l esprit :
A quel moment de l histoire jbb, nos celebres intervenants pitlaneurs ( giesse, yves, ed...) ont ils commencés leur collaboration avec Jean Bertrand et sur quel projet ?