[Technique] Aérodynamique moto

Une fois qu'on admet qu'une moto a deux roues, qu'elle est monotrace en ligne droite, qu'elle doit pencher pour tourner et que le pilote se trouve entre les deux roues, j'ai l'impression que ce sont d'abord les règles du marketing et des compétitions tout comme les habitudes des consommateurs et des concepteurs qui président à la forme globale de nos motos.

Ceci laisse assez peu de latitude même si on joue sur la position du pilote et de la localisation de son centre de gravité et on peut comprendre qu'on joue sur des petites ou moyennes choses comme le dit gilles_a_paris.

Il en va de même en voiture à une exception près et de taille.

Pour les voitures de routes et de compétitions qui en sont dérivées, on ne constate pas de grand saut technologique aérodynamique sur les voitures de route depuis la généralisation de la forme ponton. On joue sur le nombre de corps (de 3 à un mais sans que cela change radicalement l'aérodynamique) et les carénages inférieurs et intérieurs mais on ne bouleverse pas l'objet. C'est vrai pour les voitures de course dérivées de ces voitures de route, la différence est que le degré de liberté de jeu sur les mêmes éléments est un peu plus grand.

En revanche, les formules et les protos (barquettes ou fermés), bien qu'aussi prédéfinies par les réglementations, sont plus libres. Par exemple, les voitures à effets de sol ont été possibles (faire une aile d'avion inversée avec une voiture est une "grande" choses, les ailerons à appui colossal aussi (même si les mobiles sont interdits alors qu'en les associant à une informatique embarquée moderne, on pourrait considérablement modifier la traînée et les appuis en fonction des phases de pilotage), etc...

Cette exception permettant de jouer sur des choses "plus grandes" est plus difficile à moto car de tout temps la conformité de forme globale moto de route/moto de compétition est une réalité.

Je ne suis pas compétent pour savoir si la levée de ce verrou permettrait de jouer sur des "grandes choses" à moto mais on peut imaginer que c'est possible... sauf si les rappels, que je faisais en début de ce post, de ce qu'est une moto soient suffisamment structurants pour ne permettre que de sur des "petites" choses.

Il me semble que la réponse apportée par Alain Chevalier soit assez claire : plus le carénage est efficace en ligne droite, plus il est encombrant dans le changement de direction. Les courses se jouent dans les virages.

Alors pour avancer, il faudrait une soufflerie qui permette d'expérimenter les changement d'orientations dynamique de la moto...

C'est clair, dans les années 70/80 il y a eu du carénage intégral tout azimut et souvent très réussi esthétiquement mais n'était-ce pas la nécessité pour aller le plus vite possible avec des puissances bien plus modestes?, aujourd'hui il y a des watts en pagaille et très peu de circuits rapides, l'aero devient secondaire voir gênante pour freiner, changer de cap et par fort vent de travers.
A+ Dan

Citation :

Un qui a compris pas mal de choses, c'est Dan Gurney avec ses Alligators, une moto a CG/CR tres bas, qui a besoin de bien moins d'angle pour virer qu'une moto classique.

Citation :

N'est-ce pas l'inverse?

Non, et ils suffit de les voir rouler pour comprendre que "il y a autre chose". Comme leur garde au sol laterale est bien moindre qu'une moto "normale" et qu'elles virent NETTEMENT plus vite, commencez a vous grater la tete... ou appelez Dan Gurney au telephone pour lui demander comment ca marche...

Citation :

Les courses se jouent dans les virages.

Sauf sur les circuits rapides comme l'etait Spa avant sa castration.

Citation :

Alors pour avancer, il faudrait une soufflerie qui permette d'expérimenter les changement d'orientations dynamique de la moto...

Ce que Bombardier, puis notre petite equipe chez Morbidelli avaient fait, mais avant que les ordinateurs demerdent beaucoup d'equations... et le progres en ligne droite a ete tres sensible, sans pour cela gener en virages.

T54, regarde ce schéma*

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On voit bien sur celui-ci que plus tu montes le point noir le long de l'axe médian de la moto (donc plus le CG monte), plus l'angle réel (celui de la flèche verte) s'incline, et plus on peut donc passer vite.
Cet effet a été mesuré sur beaucoup de motos, y compris en grand-prix, data à l'appui.
A noter que ce phénomène est induit par le fait que la largeur de pneu n'est pas nulle, sinon, les deux axes seraient confondus.

*source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ce lien l'explique assez clairement:

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Je voudrais dire aussi que ce phénomène contribue très largement à la vitesse au point de corde très importante des petites cylindrées en grand-prix, qui passent souvent plus vite que les grosses cylindrées: le pneu de largeur très faible et le poids faible de la moto (qui implique un CG moto+pilote assez haut) sont deux effets qui se cumulent pour donner une grande vitesse de passage.

Est-ce que ça explique que les vélos passent beaucoup plus vite dans les virages lors des descentes de cols que la plupart des motos, tout en prenant très peu d'angle ?

Pneus très fin, CDG très haut (poids du vélo négligeable face a celui du cycliste), donc oui !

Absolument. Plus les pneus sont fins, plus la vitesse en courbe est rapide. Actuellement en moto on privilégie quand même les pneus larges pour permettre des accélérations très fortes sur l'angle, mais en pratique on perd un peu en vitesse de passage (à angle égal). Ce qui oblige les pilotes à déhancher beaucoup vers l'intérieur et faire pencher un peu plus cette flèche verte pour compenser...

A noter que si le pneu est de largeur quasi nulle comme en vélo, la hauteur du CDG n'a pratiquement plus de répercussions! Donc dans le cas du vélo c'est très majoritairement la largeur du pneu qui joue.

T54 a écrit:

Un qui a compris pas mal de choses, c'est Dan Gurney avec ses Alligators, une moto a CG/CR tres bas, qui a besoin de bien moins d'angle pour virer qu'une moto classique.... il suffit de les voir rouler pour comprendre que "il y a autre chose". Comme leur garde au sol laterale est bien moindre qu'une moto "normale" et qu'elles virent NETTEMENT plus vite, commencez a vous grater la tete.

I try to be careful with the hair I've still got left. But I would love to see those 'gators go, Philippe. Any chance of a video?

Citation :

ou appelez Dan Gurney au telephone pour lui demander comment ca marche.

I don't want to bother the man (besides, I haven't got his phone number). But you will know what he did and why he did it. Pleeease?

Frits, I do not have a video but for myself having driven several of the Alligators over the years and followed both Dan, Alex and Justin Gurney with a conventional bike, I think that there are factors that do not figure in many people's mind, that of tire slide. These bilkes corner very fast with less angle than conventional motorcycles. Their center of gravity is much closer of their "roll center" than conventional, tall bikes, and they operate differently, just like the Peraves does. It is not easy to put that phenomenon inside a simple mathematical equation, but the proof is there when you drive those things, it is amazing.
All I can say is that it works.

La vidéo m'a rappelé la Quazar ayant devancé l'Ecomobile ensuite monotracer

T54 a écrit:

Sauf sur les circuits rapides comme l'etait Spa avant sa castration.

Oui, j'ai sous-entendu l'évolution de style des circuits envers plus de virages et moins de vitesse maximale. Quand on regarde un plan de Valence à côté de Spa... !

Il me semble quand même étrange que le style ne varie pas entre moto3 et motoGP : les petites n'ont pas le surplus de puissance des grosses, alors j'aurais imaginé que l'équilibre avantages/inconvénients soit différent... ce qui se voit dans l'importance de l'aspiration en Moto3.

Jarno a écrit:

Est-ce que ça explique que les vélos passent beaucoup plus vite dans les virages lors des descentes de cols que la plupart des motos, tout en prenant très peu d'angle ?

Pas que à mon humble avis, le poids très faible a déjà été évoqué, le très faible empattement aussi a une influence. En contre partie les cyclises ne prennent pas beaucoup d'angle ( de toute façon il n'y aurait plus de grip sur les bords) et quand çà va un peu trop vite l'on voit des entrées en catastrophe dans des cours de ferme ou dans les fossés.
Et puis attention quand même aux "légendes" Tour de Franquestes, que des Cyclistes Pros arrivent à virer dans certains endroits plus vite que les suiveurs sur leurs GT chargées comme des mules, et ce en étant toute la journée sur un rythme de "sénateur"c'est parfaitement possible, mais le combat est inégal . J'ai l'habitude d'en rencontrer des cyclistes, de tout poil sur routes sinueuses et en descente: ( Auvergne, Ardèche, Alpes), aucun souvenir de ce genre et sans vantardise aucune croyez moi, j'ai passé l'âge des "exploits", au contraire , il faut faire très attention aux cyclistes, ne pas les trouver sur ta trajectoire au mauvais moment je respecte, j'ai plein de potes cyclistes).
A+ Dan

Comme je fais dans le vélo et la moto, j'avère prendre des virages plus vite sur moto. Les Touristes de France ont des pneus hyper-flexible avec des gommes qui usent très vites, mais quand même, les angles ne sont pas menteurs : la différence due au largeur des pneus est compensée par le déhanchement.
C'est non seulement une différence d'adhérence, mais aussi de sensation, un pneu de vélo de route ne prévient de la limite que très peu avant la fin. J'ai trouvé un type de pneu où il est possible de glisser à l'avant sans finir au tasse (un Continental), mais il n'avait pas une limite comparable avec un pneu de course (vélo), genre Michelin PR4.

PS un pote cycliste ex-pro roulait de tempe en temps avec Troy Bayliss, qui avait un vrai niveau pro en vélo. Mais il ne descendait pas plus vite que les autres...

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Encore une selle volumineuse sur une Yamaha TZ !!!!!!!!!!!!

Mais avec un carenage qui est un bon candidat a causer du sous-virage. :)

Cette selle semble derivee de celle des OW31 qui etaient trop "pointees" pour offrir un reel avantage. Pour etre efficace et reduire la trainee, la selle doit suivre la ligne generale de la moto + pilote vue de dessus, et utiliser l'effet "Kamm" a son arriere tronque, tout en laissant l'arriere completement ouvert pour ne pas emprisonner les couches d'air sous la selle.

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4 motos avec des carénages et selles aérodynamiques.

Il y avait de beaux trucs parfois justifiés pour faire aller vite des puissances modestes. Aujourd'hui il y a tellement de watts en catégorie 1000 que Rossi lui même dit que çà va trop vite et que l'apport par rapport aux spectacle est nul. Obtenir 180/190 Km/h avec un Kreidler est à mon sens plus valorisant que 350 Km/h avec un 1000 de 260 Hp. Pour les Kreidler, je crois qu'ils ont fait mieux que çà en course. Non, on ne radote pas , j'ai adoré les tasses, mais maintenant: des cylindrées plus consistantes.
A+ Dan

Phil , déjà posté page 20 mais sans légende.

Vous avez toute l'histoire du Guzzino ICI.
Toutefois l'auteur oublie de dire que ce projet avait ete etudie en soufflerie (Chez Guzzi bien sur) d'ou venait la position unorthodoxe (et assez peu confortable) du pilote car cela gagnait plus de 10 km/h!
Une fois completement enfermee, la machine gagnera plus de 30% de vitesse, la trainee reduite permettant des rapports plus longs.