[Oldies] Helmut Fath

En fait, je pensais comme mauto que Peter Kuhn enseignait à Karlsruhe, pour la raison qu'il indique.
Mais comme je n'avais pas de certitude, j'ai voulu vérifier sur Internet. Et, ne parlant pas allemand, je me suis fié au sources anglaises (Mick Walker, Colin Seeley) ; lesquelles citaient Heidelberg.

Par ailleurs, est-ce qu'un germaniste  (l'ami Rbischoff ?) veut bien jeter un œil sur l'article ci-dessous qui semble contenir des informations intéressantes sur le projet URS lui-même :  
http://www.winni-scheibe.com/ta_sport/urs_kuhn.htm

Ok. La traduction suit demain.

Dan42 a écrit:

Puisqu'on est là pour s'instruire aucun lien avec Gus Kuhn je suppute?
Dan

Non, pas plus qu'avec José Kuhn ! Mais on peut consulter l'article le concernant sur le Wiki allemand.

Apriliabarth a écrit:

Quelqu'un peut-il traduire ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est le (les !) vilo de l'URS ça ?


Franck.

Eh oui, sans doute le premier crossplane (euh, madame Carrère d'Encausse, on dit comment en hexagonal ?) à avoir été vraiment opérationnel.

mauto a écrit:

Eh oui, sans doute le premier crossplane (euh, madame Carrère d'Encausse, on dit comment en hexagonal ?) à avoir été vraiment opérationnel.

Pas certain du tout, sauf si une bonne traduction précise la chose. Pour la photo les 2 demi-vilos ont probablement été connectés vite fait sur l'arbre intermédiaire sans souci de calage. Le seul truc qui validerait l'affaire serait de zieuter les arbres à cames, avec une bonne prise de tête.
Dan

Qui aurait une "bande son " de ce fameux moteur?
Dan

@Dan42 : il est bien établi que l'embiellage de l'URS était calé à 90° , la presse de l'époque est formelle. La disposition n'était pas inédite sur les V8, mais je crois bien que c'en fut la première application (au moins valide) sur un quatre en ligne, et c'est bien à Kuhn que l'on doit l'expérience. Rien ne prouve qu'il recherchait à l'époque ce que Yamaha revendique aujourd'hui, mais en tout cas ça marchait.

L'ordre d 'allumage de l'URS = 1-4-2-3 / 90 °- 180 °-270°- 180°.

mauto a écrit:

@Dan42 : il est bien établi que l'embiellage de l'URS était calé à 90° , la presse de l'époque est formelle. La disposition n'était pas inédite sur les V8, mais je crois bien que c'en fut la première application (au moins valide) sur un quatre en ligne, et c'est bien à Kuhn que l'on doit l'expérience. Rien ne prouve qu'il recherchait à l'époque ce que Yamaha revendique aujourd'hui, mais en tout cas ça marchait.  

je ne conteste pas du tout, seulement les vues du vilo semblent un peu bizarres. Les images des arbres à cames eux aussi en 2 parties ne favorisent pas l'identification. En tous cas un beau moteur pour l'époque, dommage qu'il soit à 2 soupapes seulement. Honda a bien fait un 5 cylindre au calage plus qu'exotique : 3 à 120° + 2 à 180° sur le même vilo.
Dan

Apriliabarth a écrit:

L'ordre d 'allumage de l'URS = 1-4-2-3 / 90 °- 180 °-270°- 180°.

Oula! çà ressemble furieusement au V4 VFR dont les manetons sont calés à 180°.
Dan

Je laisse aux érudits qui parlent la langue d'Hailwood la traduction de ce texte qui accompagne ces dessins.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dan42 a écrit:

Apriliabarth a écrit:

L'ordre d 'allumage de l'URS = 1-4-2-3 / 90 °- 180 °-270°- 180°.

Oula! çà ressemble furieusement au V4 VFR dont les manetons sont calés à 180°.
Dan

Ce qui n'est pas le cas des VFR R


K.

L'avantage d'un vilebrequin "cross-plane" est en effet non seulement d'utiliser les forces engendrées par le couple résistant (en phase "compression") lorsqu'un piston remonte du PMB au PMH, mais aussi de les contrecarrer en faisant allumer un autre cylindre au même moment, et qui va donc créer, lui, un couple "moteur".
Cette disposition entraîne néanmoins des forces secondaires (du "rocking") qui sont à peu près équilibrées par un arbre secondaire.
Et l'expérience a montré que ... ça marche !
C'est tout-à-fait l'équivalent du "big-bang" qu'on a connu sur les 500 2 temps, et aussi ... du calage de certains V-4 (mais pas tous en effet !).
Par ailleurs, je ne serais pas très étonné que sur le moteur Fath/Kuhn, les cylindres 1 et 2 d'une part, et 3 et 4 d'autre part (y compris les arbres à cames), aient été réellement indépendants, sans liaison directe entre les deux "moitiés".
Cela laissait la porte ouverte à plusieurs essais de calages "physiques" des manetons sur un même vilebrequin "logique", et ... en gardant les mêmes arbres à cames. Facile si les engrenages derrière les vilebrequins sont conçus a priori dans cette prespective !
Ce moteur est vraiment TRES intéressant !!!

Quant aux vilebrequins des très récents moteurs Yamaha "3 en ligne" présentés comme des "cross-plane", c'est limite f... de g... !
TOUS les "3 en ligne" sont calés à 120° (sauf certains 1000 Laverda, qui n'auront pas laissé un souvenir impérissable ...).

panerai a écrit:

Dan42 a écrit:

Apriliabarth a écrit:

L'ordre d 'allumage de l'URS = 1-4-2-3 / 90 °- 180 °-270°- 180°.

Oula! çà ressemble furieusement au V4 VFR dont les manetons sont calés à 180°.
Dan

Ce qui n'est pas le cas des VFR R


K.

Exact, les RC30 et RC45 ont les 2 manetons alignés soit à 360°, je n'ai hélas pas eu la chance d'en tester un pour comparer, seulement un 1300 Pan ( qui n'est pas installé sur une sportive ), il se comporte plutôt comme un "double flat-twin" si l'on peut dire, en sonorité et réponse, alors que le 180° parait plus rageur, avec un comportement et son de 450 Honda et pourtant une puissance très linéaire, progressive en fonction des tours, sans trou ni pic.
Dan

@Noël : + 1 !

Dan42 a écrit:

panerai a écrit:

Dan42 a écrit:

Apriliabarth a écrit:

L'ordre d 'allumage de l'URS = 1-4-2-3 / 90 °- 180 °-270°- 180°.

Oula! çà ressemble furieusement au V4 VFR dont les manetons sont calés à 180°.
Dan

Ce qui n'est pas le cas des VFR R
K.

Exact, les RC30 et RC45 ont les 2 manetons alignés soit à 360°
Dan

Et aussi les petites VF400F et VF500F !
Il y a même eu aux USA une coupe monotype VF500F (l'équivalent de nos coupes RDLC et Kawa).
Le moteur des VF500F et F2 était solide en version 1986 (paliers des ACT usinés "en ligne" en même temps que leus chapeaux.
La seule moins bonne idée, c'était les basculeurs en "Y" ...

@ mauto (et aux autres aussi !) :

Je suis en train de finir de lire ça :
http://www.winni-scheibe.com/ta_sport/urs_kuhn.htm
enfin ... plutôt ça :
www.systranet.com/turl/?systrangui=http://www.systran.fr%3B/snetcom/web&systranbanner=1&systranuid=aHR0cC13d3cud2lubmktc2NoZWliZS5jb20vdGFfc3BvcnQvdXJzX2t1aG4uaHRtL2RlX2Zy,
vu que depuis la 4e et la 3e, mon allemand n'a plus guère progressé !  

Et je trouve ce moteur Fath/Kuhn de plus en plus extraordinaire !  

Merci Noël pour ces infos complémentaires.
Dan

Traduction du premier texte : photo embiellage

L'idée du Dr Kuhn de réaliser un embiellage en deux parties avec prise de
force centrale vers l'arbre intermédiaire a été absolument lumineuse !
Les pignons d'entrainement de chaque vilebrequin ( à l'endroit le plus
rigide ) s'équilibrent avec la charge sur les roulements. L'entrainement
des arbres à came par l'arbre intermédiaire évite aux vilebrequins les
changements de charge pouvant être causés par les arbres à came, ce qui
a pour corollaire une moindre sollicitation des vilebrequins dans la
zone des 15000 t/min.

L'article de Winnie Scheibe est en cours de traduction et sera bientôt disponible, ce soir ou demain matin, inch Alllah...

( je suis comme tous les retraités, j'ai énormément de boulot... )

Grand merci d'avance, Rbischoff !
Je vois que l'âge n'atteint pas la passion ...    
Ne va pas y passer la nuit quand même !

Plus j'en découvre, plus je trouve ce moteur bourré de trouvailles géniales, et magnifique le simple (?) fait d'avoir mené ce projet à terme.
C'est du même niveau - oui, carrément ! - que les 250 Honda 4 et 6 d'Irimajiri ... mais avec quels moyens, et quel budget !!!
Et en plus le titre au bout de tout ça ?  RESPECT !

P.S.  Pour lire l'article, la traduction Systran (bof ... ) en anglais m'aide aussi (un peu ... ).

Citation :

texte allemand: L'entrainement des arbres à came par l'arbre intermédiaire évite aux vilebrequins les changements de charge pouvant être causés par les arbres à came, ce qui a pour corollaire une moindre sollicitation des vilebrequins dans la zone des 15000 t/min.

On croit rever... Qui peut m'indiquer un moteur de course ou les DACT ont detruit le vilebrequin???

J'aime bien le Fath, surtout le cote David versus Goliath, mais il est quand meme bien long et bien large ce moteur...

En side, pas de problemes, mais en solo, ca devait etre un handicap certain?

Pour la largeur, ils auraient pu faire comme Nougier, tailler les 2 pignons primaires direct sur les masses et gagner ainsi en rigidite.

Patrick

Les arbres à cames opposent au vilebrequin, par l'intermédiaire de leur entraînement - cascade de pignons, ou chaîne(s), ou arbre(s) et renvoi(s) - une certaine résistance à la rotation du vilebrequin, ce qui le freine lors de l'ouverture des soupapes, et le réaccélère (sauf si chaîne) lors de la fermeture.
Il s'en suit des vibrations - inévitables - du système d'entraînement des arbres à cames, qui s'il se produit une résonance, peuvent être carrément destructrices, au point que ces résonances peuvent devenir un véritable cauchemar pour les ingénieurs motoristes, d'autant qu'à cela peuvent s'ajouter d'autres résonances (vibrations en torsion du vilebrequin et/ou des arbres à cames, ressorts de soupapes, et quelques autres, sans parler d'éventuels harmoniques ...). Même s'il n'y a qu'une seule résonance, un organe va casser. Et la question n'est pas "si", mais "quand" !  
Evidemment, ces problèmes de résonance(s) valent aussi en plus ou moins grave/acceptable/négligeable pour l'embrayage, la boîte, la transmission secondaire, les pattes de carénage, le guidon (d'où les masses vissées en bouts), les repose-pieds (une masse fixée derrière la platine de repose-pied G.), les échappements (les pots des premières 700 TZ par ex !), le mode d'assemblage souple ou rigide, ...

Evidemment, "ils auraient pu faire" ...
Mais ce n'est pas ça qu'ils ont fait.

Et ils ont battu BMW, dont les RennSport roulaient avec des ressorts de soupapes (simples et non plus doubles !) dessinés par ... Kuhn !

@ jeannin : une fois de plus, bien d'accord avec Noël. Non seulement les AC mais aussi leur entraînement peuvent induire des vibrations destructrices. Le V8 Cosworth, entre autres, en a beaucoup souffert sur la fin de sa carrière : la cascade de pignons entrait en résonance, à des régimes pour lesquels il n'avait pas été prévu initialement.
Maintenant OK, le Fath-Kuhn n'était pas le plus compact, a fortiori dans sa version à double admission, avec les cornets au-dessus. Mais ce n'était pas non plus son propos, et il serait malhonnête de vouloir le comparer à un Nougier, bien antérieur et beaucoup moins puissant.

J' ai tout un tas de documents sur le fonctionnement de ce moteur, probléme c'est en Allemand.., je poste au "hasard" ce qui peut aider a mieux en comprendre le fonctionnement.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]