LUDWIG APFELBECK (1903-1987) le spécialiste Autrichien des culasses

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Pour ceux qui veulent passer de longues soirées à mater des milliers de photos autos motos.

http://www.technischesmuseum.at/motorsport-in-oesterreich/expertensuche/search/a3-12455

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aaaaah, voila un sujet qui titille ma curiosité!![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

je me pose la car j'espère que le sujet va être développé sur ce Monsieur dont je ne connais finalement pas grand chose de son passé...  
mais dont les dernières réalisations m'ont laissé pantois et admiratif [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


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Some more Apfelbeck creations, in this case fitted on the BMW Formula 2 engine.
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And some more.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le moteur monstrueux de la Horex.

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singleton560 a écrit:

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plus le temps passe, plus sur les moteurs modernes 4T les conduits se redressent, sont rectilignes, les angles des soupapes sont fermés. Apfelbeck  a poussé le concept au bout, en y ajoutant la disposition en croix des soupapes d'admission et d'échappement, ce qui laisse plus de place pour en passer de plus gros diamètres.
ce proto Rotax fut "bridé" par les carbus de l'époque qui ne fonctionnaient plus avec un angle d'inclinaison supérieur a 40 degrés. on parle tout de même d'environ 70/75CV.
plus tard, un mono dérivé du 750 DR avec ce concept de culasse sortait pas loin de 100CV parait-il. en tout cas il a fait des dégats en Sound Of Single... ( avec Katja Poensgen au guidon je crois)

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inconvénient de cette architecture, on avait le menton dans les cornets...

Merci pour ce sujet.
Les détails puisque je suis sans doute a l'origine des photos. C'est fait pour s'en servir  
Pas sur que ce soit de l'Apfelbeck ?

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Fügner a écrit:

Pas sur que ce soit de l'Apfelbeck ?

Your suspicion is correct Fügner. All four-stroke NSU engines were conventional two-valves-per-cylinder; nothing to do with the diagonally-placed four-valve Apfelbeck system.

Si c'est un moteur Apfelbeck, il ressemble d'ailleurs à celui de la KTM-MV.

http://www.bahnsporttechnik.de/html/body_apfelbeck.html

https://en.hd-classic.be/spare-parts/apfelbeck-race-motor-1950

Rare race engine ex Gunzenhauser.
500cc race

Double overhead camshafts with chain drive.

Air-cooled cylinder

Spherical head

Diagonal valves

Raceted by Gunzenhauser in Austria

Made and designed by the Austrian engineer Apfelbeck. (...- 1987). He has worked for many car and motorcycle brands such as BMW, Puch, Rotax, KTM,... But you could order from him special racing blocks that never went into big production. So really unique blocks. He had also patented his special cylinder head with special placement of the valves. This was a spherical head. This is a spherical combustion chamber where the valves are angled. The valves were also placed diagonally. This means there was an exhaust and an inlet valve on one ridge. Normally there are 2 inlet valves at the back and 2 exhaust valves at the front. At racer the inlet valves were large when the exhaust gave the side of the inlet the head was weak because of the large valves. By putting a small exhaust valve next to a large inlet, this head was stronger and there was room to put even bigger valves. Because of the double carburetor and the fall-stream system the inlet gasses passed the exhaust valve and it was cooled down. The cams are conical.

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https://www.hd-classic.be/spare-parts/apfelbeck-race-engine-1938

Rare racing engine
500cc race

Double overhead camshafts

Water-cooled head

Air-cooled cylinder

Spherical head

Diagonal valves

Raceted by Kraller in Austria

Made and designed by the Austrian engineer Apfelbeck. (...- 1987). He has worked for many car and motorcycle brands such as BMW, Puch, Rotax, KTM,... But you could order from him special racing blocks that never went into big production. So really unique blocks. He had also patented his special cylinder head with special placement of the valves. This was a spherical head. This is a spherical combustion chamber where the valves are angled. The valves were also placed diagonally. This means there was an exhaust and an inlet valve on one ridge. Normally there are 2 inlet valves at the back and 2 exhaust valves at the front. At racer the inlet valves were large when the exhaust gave the side of the inlet the head was weak because of the large valves. By putting a small exhaust valve next to a large inlet, this head was stronger and there was room to put even bigger valves. Because of the double carburetor and the fall-stream system the inlet gasses passed the exhaust valve and it was cooled down. The cams are conical.



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https://www.hd-classic.be/spare-parts/rotax-prototype-apfelbeck-weichsler


Rotax
Prototype
1 of the 3 prototypes 72HP!
Prototype of the Rotax 348. Rebuilt and tuned by Apfelbeck - Weichsler. Original this engine has 52 HP. This one had 72HP!

This is the only complete engine that is known of the 3 engine blocks that are made.


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https://en.hd-classic.be/spare-parts/apfelbeck-cilinderkop


Rare race cylinder head.
Made and designed by the Austrian engineer Apfelbeck. (...- 1987). He has worked for many car and motorcycle brands such as BMW, Puch, Rotax, KTM,... But you could order from him special racing blocks that never went into big production. So really unique blocks. He had also patented his special cylinder head with special placement of the valves. This was a spherical head. This is a spherical combustion chamber where the valves are angled. The valves were also placed diagonally. This means on one side there was an exhaust and an inlet valve. Normally there are 2 inlet valves at the back and 2 exhaust valves at the front. At racer the inlet valves were large when the exhaust gave the side of the inlet the head was weak because of the large valves. By putting a small exhaust valve next to a large inlet, this head was stronger and there was room to put even bigger valves. Because of the double carburetor and the fall-stream system the inlet gasses passed the exhaust valve and it was cooled down. The cams are conical.



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À part sur le dernier Rotax, je suis impressionné par cette énergie déployée pour tester une idée, malgré de très faibles moyens. Que ce soit en acier ou en alu, il n’y a que la fonction qui compte, on sent que chaque prototype sert à améliorer le précédent, en attendant le suivant. Peut-être sur le dernier considère-t-il son travail abouti ?
J’ai cru comprendre que ce principe, en fait, perturbait les flux gazeux, et que, finalement, les résultats n’étaient pas à la hauteur des espérances. Sortir ponctuellement de la puissance d’un moteur est une chose, mais ça ne fait pas tout. Quand je lisais Moto Journal dans les années 80, à l’époque des 2tps en compétition, on lisait régulièrement que tel ou tel préparateur avait sorti une puissance formidable d’un 250 plus ou moins confidentiel, et qu’on allait voir ce qu’on allait voir pendant la saison. Généralement, pour tout un tas de bonnes raisons, les résultats n’étaient pas là.
Je pense, peut être à tort, que, quand une idée à du potentiel, elle est testée par les grands constructeurs, même si au final ça finit dans une impasse (soupapes multiples, radiales, distributeurs rotatifs, chemises coulissantes, suppression de l’embiellage, wankel....)
Il me semble que la base «classique» 4tps ne soit toujours pas à bout de développement, et que ce soit, finalement, l’électrique qui vienne jouer les juges de paix.
Maintenant, faire tourner un truc comme ça, juste pour le plaisir de faire différent, j’avoue que ça me plairait, le côté Astérix contre les romains, même si dans la réalité Vercingetorix n’a pas vaincu Cesar.

Adco a écrit:

J’ai cru comprendre que ce principe, en fait, perturbait les flux gazeux

peut être un soucis de swirl et/ou de tumble?

en tout cas, je ne pense pas qu'Apfelbeck a fait différent pour faire différent, il avait une vraie vision (intuition?) avec plusieurs décennies d'avance, les moyens du bord et les connaissances de l'époque.
il fait partie de ceux que je mettrais bien sur une croix.

Cette conception à soupapes radiales croisées partait de la logique, avec une culasse hémisphérique considérée à l'époque comme le must et le besoin d'implantation de soupapes les plus grandes possible.
Même si géométriquement il est possible de ne pas croiser les soupapes, de placer les admissions côte à côte d'un côté et les échappements de l'autre, avec les angles d'inclinaison elles s'accrochent lors de la levée. Le futur a fait évoluer ces culasses qui ne sont plus hémisphériques mais en toit très aplati , ce qui a résolu ces Pb. Les cames très coniques devaient délivrer pas mal de frottement et entraîner les boisseaux poussoirs dans une rotation importante. Le souci de limitation par la perturbation des flux gazeux était évoquée effectivement. Sinon en version soupapes radiales il reste quelques moteurs MV modernes il me semble ( 3 cylindres).
Dan

Il y avait eu un moto technologie sur des culasses type Apfelbeck sur une Ducati je crois. Si ça ne vous dit rien,je peux rechercher.

Jamais vu , mais.....avec une distri desmo ce doit être chaud là dedans.
Dan

Il avait publié sa "bible"; il a aussi existé une AJS 7R a culasse Apfelbeck.


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Je n’avais pas un souvenir très précis de la chose,je vous laisse juge[/url][/url]
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