[Oldies] Honda 125 RC141, 142 /1959.

Sur le RC140,on peut noter le système de rappel des linguets avec un ressort travaillant en traction. Ça ne fera pas école,on les laisse se débrouiller tout seuls et ça se passe très bien.
Le système de linguets entre came et queue de soupape est revenu à la mode et est même devenu incontournable sur les moteurs très poussés type motoGP ou moto 3. Il permet des pentes de levée et de repose de soupapes plus agressives que les poussoirs que Honda avait généralisés sur ses quatre soupapes.( on en avait discuté il y a quelques années sur un sujet traitant des moto3 il me semble)
On note aussi l’arbre d’échappement plus bas que celui d’admission,ce qui est utilisé actuellement afin de redresser le conduit d’admission et de diminuer la hauteur du bloc côté échappement où la courbure du conduit est moins critique.

mon Dieu, que d'arguments et de solutions de Sioux pour nous expliquer qu'une empreinte préhistorique (cruci, qui plus est Jap) est la meilleure empreinte du monde alors qu'elle est juste raccord avec les  homo sapiens franchement bourrins de l'époque....
je signalerais au passage que l'hélicoïde est non seulement simple à mettre en place,  c'est pré percé et affaibli (par le taraudage existant) en l'état. le perçage est donc guidé naturellement par l'existant même à main levée post apéro. il faut s'y opposer franchement pour percer de travers, le moelleux d'une pelouse rendant la chose encore plus confortable. mais qu'en plus c'est un montage d'origine, à usage répétitif et fiable dans l'alu pour certains serrages un brin plus musclés que pour écraser un joint...

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seule la brutalité d'une vieille perceuse sans variateur peut faire peur, mais avec un peu de méthode, ça le fait même au camping, si il y a du jus..


sinon, et c'est le but premier de mon intervention, j'ai d'emblée été choqué par ça:

Adco a écrit:

Pour le RC141, deux soupapes donc, on a diamètre 26mm à l’admission et 24mm à l’échappement.
Pour le RC142,quatre soupapes :diamètre admission 16,5mm et 14,5mm à l’échappement.

ma première impression était qu'en passant d'une soupape d'admission de 26mm à 2 soupapes de 16.5mm, ils avaient certes réduit les problèmes d'affolement potentiels des soupapes (lourdes pour le 2) à la prise de régime, mais qu'ils avaient aussi réduit de façon conséquente le taux de remplissage dans la manoeuvre, ce qui est totalement contre productif!

dans un second temps j'ai pris ma calculatrice, et là c'est la grosse surprise!
je développe (en simplifiant et en prenant qq raccourcis)

pour obtenir un taux de remplissage correct, gage de rendement, la règle (de base) est d'obtenir une vitesse moyenne du flux gazeux entre 80 et 110 mètres/seconde à la soupape, 110 m/s à l'approche de la Pmax.
vitesse du piston et son alésage VS vitesse d'admission à la soupape et la section du conduit sont directement liés. j'ai des bouquins en anciens Francs qui en parlent déja, ne venez pas m'expliquer que c'est un truc de geek shooté au Pentium...

si on prend le cas du RC141 2 soupapes, 26mm à l'admission, 44x41 d'alésage/course, et qu'on considère (règle basique et simplifiée elle aussi) une section de passage de 0.85 fois le diamètre de la soupape ( une fois déduit le diamètre utile du siège et l'obstruction de la queue de soupape), on atteint une vitesse à l'admission du flux gazeux de 71 m/sec à 13000 RPM, le régime de Pmax, la cata totale....
la fourchette 80/110 m/sec idéale serait atteinte entre 15000 et 20000 RPM!

si on prend le cas du RC142 4 soupapes, 2 fois 16.5mm à l'admission, même alésage, même course, mêmes règles simplifiées, on atteint les 80m/sec à 12000 RPM et les 110m/sec à 16000 RPM.
c'est moins pire, mais c'est un peu la cata quand même....

moralité, le passage de 2 à 4 soupapes a permis d'améliorer la fiabilité certes, mais elles étaient l'une comme l'autre totalement à côté de la plaque, la 4 soupapes (d'apparence sous dimensionnées) gommant finalement un peu une grossière erreur de conception de la 2 soupapes.

Bon élève ce p’tit Woab! Tes calculs confirment que cette machine était peu puissante et que les quatre soupapes avaient été montées dans un but de fiabilité n’apportant pas grand chose en puissance pour les raisons que tu invoques. Cette technologie n’ayant pas été défrichée à l’époque Honda avait pris de la marge partout et ils n’avaient même pas prévu de l’utiliser au TT.
On voit bien qu’il y a une grosse marge de progression,ce à quoi Honda va s’atteler au cours des modèles successifs.

Adco a écrit:

Bon élève ce p’tit Woab!

merci M'sieur!

On utilise la vitesse moyenne du piston aux régimes souhaités ou bien la vitesse max du piston pour ce type de calcul?
Dan

Excusez-moi de poser une question qui n'a pas grand' chose à voir avec la choucroute mais... Pourquoi Woab ne s'appelle-t-il plus Woab ? (C'est vrai, ça, on m'dit jamais rien, à moi...)

Bon, maintenant je vais essayer de comprendre de loin et en très gros le contenu du message d'ex-Woab.

Citation :

Adco: ...les quatre soupapes avaient été montées dans un but de fiabilité... Cette technologie n’ayant pas été défrichée à l’époque, Honda avait pris de la marge partout

Je vous rappelle quand meme que la technique 4 soupapes en tete date de Mathusalem, et une des 1eres applications (et ou elle sont a la fois radiales et croisees...) est francaise, chez Alcyon a partir de 1912. Vu ici aux km et mile d'Acheres en 1914 en 250cc et 350cc

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Source BNF Gallica, Collection ROL

Donc il serait plus sage de dire ""n’ayant pas été encore défrichée par Honda""...

Patrick

intéressant tout ça - moi béotien j'en était resté à la théorie qu'en mettant 4 soupapes on allège la distribe et qu'on peut augmenter les régimes passque des soupapes légères se déplacent plus facilement plus vite que des soupapes lourdes

Et garder à l'esprit, aussi, que la multiplication des soupapes à partir des années 1980 correspondait moins à une mode qu'à l'arrivée des essences sans plomb, plus exigeantes pour les sièges de soupapes. Alors que le plomb, lubrifiant, assurait auparavant l'étanchéité, de grosses soupapes, donc de gros chocs et de fortes pressions, endommageaient désormais les sièges.

Oui, j'allais dire la meme chose que Bubu, ils n'ont pas l'air d'avoir change le diametre commun des conduits et des carbus...

On peut donc mesurer sur les mauvaises repros du dessin du moteur 4 soupapes une pipe de 20 mm de diametre donc un carbu de 20 mm.

La formule std de velocite:

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A = diametre du carbu, 20 mm soit 3.146 cm2 de surface

Ad = dans notre cas, le volume a remplir soit 1 cylindre = 62,5 cm3

On peut approximer le temps t au regime de 12000 t/mn a [ 1 : (12000:2) : 60 : 360 degres x 270 degres ] 270 degres etant l'estimation de la duree en degres de l'admission, ce qui donne 0,00222 secondes de duree d'admission par cylindre a ce regime.

On calcule la longueur de d comme etant 62,5 cm2 : 3,146 cm2 = 19,86 cm = 0,1986 m

On divise d par t et ca donne 89,45 m/s, moins 10% pour manque de remplissage = velocite probable de 80 m/s au niveau du carburateur, ce qui rentre dans le minima exprime par closed/Woab... (en esperant que les ingenieurs chez Honda ont integres plus de velocite apres le carburateur!!!)

Patrick

À 20 mm de diamètre de carbu, on n'a pas 3,146 cm² de surface, mais 3,1416 cm².
Au bout du compte, 89,61 m/s moins 10% et euh, on arrive aussi à 80 m/s.
Non mais c'est pour montrer que je m'efforce de suivre.

Didier,

Je pourrais mentir et dire que j'ai fais expres pour reconnaitre ceusses qui suivent....

Mais non!!!

Erreur lamentable!!!

Par contre, pour mes calculs a la maison, j'utilise toujours 3.14159 et je l'ai bien trop simplifie!!!

(Je peux passer un fichier excel a qui le voudra donnant le calcul de pi avec pres de 10000 lignes de calcul, mais qui ne donne que 14 decimales de pi, prouesse d'un mathematicien arabe vers le 15eme siecle!!! Je ne peux pas aller plus loin car Excel refuse apres ca mais l'equation est valable ad vomitum si vous avez la puissance de calcul necessaire)

Patrick

Moi j’aime bien quand les autres font les calculs à ma place !
Ce que tu dis Bubu est parfaitement vrai et c’était à mon sens la motivation première de Honda en posant la culasse de RC142 sur les 141 au TT.
Il y a un autre point à prendre en compte, c’est que deux petites soupapes peuvent offrir une section de passage supérieure à une grosse,ce qui permet plus de puissance à haut régime, c’est ce que l’on va voir à partir de la RC 143.
Bien entendu je n’ignore pas l’antériorité des bicylindres Peugeot par exemple, mais de même que Rudge ou d’autres, aucun n’a pû tirer un avantage de cette technologie. D’ailleurs la deuxième version du Peugeot à deux soupapes sera plus performante.
Je trouve que Woab ça sonne mieux que Closed, maintenant il pourrait faire comme Prince et s’appeler & ou § histoire de nous casser les pompes ce belliqueux ! J’ai dans les outils de mon père une perceuse du genre de celle que l’on aperçoit sur cette photo, je la lui mets de côté pour poser des helicoils sur sa Ducat .comme il est calé en élec il a sûrement un transfo110/220 qui traîne quelque part.
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Plus grosse surface des soupapes ne veux pas dire qu'elles passeront plus d'air...

La vitesse du flux gazeux, a un certain moment, diminue, ainsi que son inertie et sa laminarite, si la surface offerte par les soupapes s'accroit,

Plus la vitesse du flux gazeux est faible, plus il a tendance a se dehomogeneiser.

On peut en decouler que avec sa culasse telle qu'elle, le RC 142, aurait mieux marche avec des carbus de 18 mm qui donneront une plus grande vitesse du flux au niveau essentiel du venturi.

Adco, des perceuses comme sur la photo, j'en ai deux, 220/240, inegalables pour le couple deploye... Elles t'arracheront les bras si tu fais pas gaffe...

Patrick

Concernant les carburateurs, je ne connais pas leur diamètre, tout ce que je sais c’est que ce sont de Keihin à boisseau plat et cuve séparée.
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Dernière photo: test au banc , prise de puissance en sortie de boîte.
Dan

Il y avait aussi des essais en soufflerie : ici une RC141
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J'ai pris ce topic "en marche", et de lire que Mike Buttinger (CMSNL) ait restauré (aussi) une RC142 m'a rappelé un article de la revue australienne "Old Bike" que j'avais lu l'année dernière.
C'est l'histoire de la Honda C71Z, la première Honda "d'usine", unique exemplaire survivant des trois construits, que la marque n'a même pas dans son musée, et que Buttinger a méticuleusement (et à grand frais !) restaurée.

A lire ici (en anglais) : https://www.oldbikemag.com.au/honda-c71z-rarer-rare/

Et ici, avec des tas de belles photos : https://www.facebook.com/HondaC71Z/photos/

Quitte à digresser (que Adco me pardonne), je crois bien que la première Honda à avoir couru sur du dur est celle-ci, une Dream 150 réduite à 125cc, pilotée par Mikio Omura, un employé de Honda :

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... et l'expédition à São Paulo en février 1954 est gentiment contée ici (en anglais toujours) : https://global.honda/heritage/episodes/1953manttrace-declaration.html

Tout à fait messieurs ! Ces antériorités montrent chacune à leur manière qu’on partait de loin.

Incroyable moteur que celui de la C71Z ( lien de Noël que l'on remercie au passage), en 57 il avait déjà toutes les formes et constitution des exemplaires installés sur les Dream et CB 72 et 77 futurs, il a même ( très visible sur les photos) une trappe d'obturation de la fenêtre de montage du démarreur, sans doute prévu pour la série, ou bien en 57 ce moteur de base était déjà produit en série, et celui-ci converti à la compétition en est un dérivé. Le châssis aussi, mis à part la fourche à balanciers, est très proche des futurs CB 72 et autres dérivés.
Dan

Je préfère le réservoir de cette C71 à celui de la C72.

Encore 3 (mauvaises) photos dans les stands alors que ces 125 sont toujours en 2 soupapes... TT 1959?

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Patrick

Tout à fait! Je n’avais jamais vu ces photos des RC141. Donc TT 59 bien sûr à nursery.