[Oldies] Honda 6

C'est la mythique "Chitty Bang Bang" du comte Zvorodszky a moteur Maybach (qui fut aussi une fantastique marque de voitures). Concernant la cylindrée les chifrres sont inversés,"seulement" 23 litres.

Elle fut l'inspiration du roman,de la pièce de théatre et du film "Chitty chitty Bang Bang"

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The wheel base seems to approach that of a modern Formula 1 car.
All you need to do is put the Zvorodszky-BangBang in reverse and you're up to date

Ed a écrit:

Super ! Merci Adco. J'espère recevoir bientôt mon exemplaire.
Les moteurs de ces voitures de course sont extraordinaires.
Je me rappelle avoir lu, gamin, un bouquin qui montrait une voiture avec un moteur de dirigeable de 32l de cylindrée. Un peu plus ancien que ces flèches d'argent je crois.

Hispano-Suiza a construit une voiture avec un moteur d'avion de 18 1/2 litres datant de la première guerre mondiale.

https://www.youtube.com/watch?v=3vfxPKdyiiA

Racers#70  suite:

Le lendemain matin en me rendant au travail plus tôt que d’habitude, j’envisageais toutes les possibilités, y compris d’avoir à refaire le bloc. Au bureau d’étude où personne n’était encore arrivé, j’ai étalé tous les plans pour réfléchir aux corrections à apporter. Depuis la veille au soir je retournais le problème dans ma tête sans trouver de solution et soudain, j’ai réalisé que décaler d’environ cinq millimètres vers l’intérieur le cercle de base du pignon fou de distribution résoudrait le problème.
( c’est une conséquence de la loi d’engrénement des pignons, le cercle primitif qui est la référence pour les engrenages peut être décalé vers l’intérieur ou l’extérieur. En déplaçant l’outil de taille, on peut changer la forme des dents tout en en gardant le même nombre.)

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Je rajoute quelques vues ne faisant pas partie de l’article pour éclairer si besoin:
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À ce moment là, Mr Niimura est arrivé l’air inquiet et je lui ai raconté toute l’histoire. Il m’a dit: « je suppose que ça va marcher » puis: « d’accord, on y va ! »
La correction du problème s’est faite en un temps record. Étant donné que le pignon fou est monté par l’intermédiaire d’une platine fixée au bloc, on a pû trouver une solution en décalant son axe et en modifiant simultanément la denture.
Une personne responsable des matériaux est arrivée du département prototypes, un dessinateur a refait en urgence les schémas d’assemblage, les calculs de résistance des matériaux des nouveaux engrenages ont été fait et deux personnes ont dessiné les plans des nouvelles pièces.
Toutes les questions annexes ont été laissées à Mr Niimura et grâce à l’utilisation de « stick-sized drawings » ( dessins provisoires où les dimensions modifiées sont soulignées sans refaire tout le tracé), les pièces ont été prêtes en deux heures.

Les caractéristiques des matériaux utilisés à cette époque pour les engrenages nécessitaient huit heures de traitement thermique et le polissage de la denture, de plus, étant donné que les pignons sont montés sur aiguilles une précision de quelques microns est requise.
Au vu de l’ensemble de ces données, en temps normal, il aurait fallu compter environ deux semaines en faisant vite, mais là, les pièces « de contre mesure » ont été livrées à la même heure le lendemain matin.
Un tel délai témoigne d’une force de réactivité exceptionnelle face aux problèmes. Bien que ce cas d’étude ( travail exécuté dans le temps imparti au départ incluant la configuration technique, l’usinage, les traitements thermiques etc…) ait été à petite échelle, cela constituait véritablement une expérience précieuse des limites techniques du service.
(Il s’agissait d’un précurseur du PERT-CPM, une méthode de planification des travaux, de configuration et de gestion des coûts qui a été définie plus tard et qui rend imperceptible les retards dans le planning d’assemblage).
Mr Niimura présenta cet incident comme un bon exemple d’échec dans la formation in situ d’un nouvel employé et ma « grosse boulette »devint un cas d’école.

"Au vu de l’ensemble de ces données, en temps normal, il aurait fallu compter environ deux semaines en faisant vite, mais là, les pièces « de contre mesure » ont été livrées à la même heure le lendemain matin."

Un récit passionnant ! Et une incroyable réactivité de la part de ces "artistes"

Alors là Adco...




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C'est marrant on a souvent reproché un manque de réactivité de la part des Japonais, j'ai connu les 2 versions !

En attendant Adco nous fait une super boulot .

... Oui, c'est beaucoup plus clair depuis qu'il lit couramment le japonais

Dans les traductions il est important de bien connaître le sujet, la il n'y a pas de problème c'est pour cette raison que nous sommes enchanté, quand j'ai pris Honda, fin 1965, je me suis retrouvé avec les manuels en Anglais, j'en ai fait à l'école mais pas suffisamment pour être excellent, j'avais un ami prof à la Sorbonne agrégé, traducteur à l'ONU, etc je lui refile un manuel en lui demandant de me traduire des pages, il revient le lendemain en me disant: n'étant pas du métier c'est très compliqué et je suis certain qu'entre ce que tu connaît en Anglais, ce que tu cherche, les photos tu va te débrouiller bien mieux que moi, puis il me refile 2 dicos un Anglais Allemand, ensuite Allemand Français en m'expliquant que passer par l'Allemand pour la technique ce sera plus précis. Je me suis jamais servi des dicos et ça a marché avec pour comprendre les textes.

Super job, Adco nous a traduit et expliqué ce qu'a fait le concepteur du moteur, une correction de denture qui a permis de modifier les entraxes entres le pignon fou de liaison et se voisins ( réduction d'entraxe). C'est probablement un peu moins bon au niveau conduite et rendement , mais pour une distri qui ne passe que peu de puissance çà roule à l'aise. C'était un bon déjà ce jeune dessinateur car c'était son boulot parfaitement expliqué, aujourd'hui on en ferait un ingénieur devant un écran CAO.
Se taper les plans d'ensemble d'un tel bloc pour un jeune débutant , surtout sur un projet nouveau et devant gagner un championnat du monde, chapeau bas! Mais c'était la technique de Honda à l'époque, il se disait que les nouveaux projets étaient dispatchés entre plusieurs BE et le meilleur était choisi; il suffit de se rappeler la saga de la 500 NR ( boîte de pâté pour les pistons) confiée à une équipe de bleus bite.
J'ai apprécié l'assemblage du moteur par les cracks mécanos en la présence des concepteurs d'étude, jamais vu çà dans toute ma carrière, et pourtant on en a pondu des protos, nous étions conviés et en urgence que lorsqu'il y avait un couac, y compris avec un Pb de pièce sous traitée avec un défaut.
Un grand nombre de mes collègues d'études n'ont jamais vu une installation avec le matériel qu'ils ont pondu ahurissant, à tel point qu'après la mise en route d'une affaire ( en Italie) j'avais suggéré au directeur de projet d'organiser une "excursion utile sur le site" pour un bon nombre de personnes, ce qui fut fait ( à l'époque on gagnait bien notre vie sur les affaires) et puis c'est toujours moins cher que d'aller rectifier des conneries à grands frais pendant des mois.
Dialmax, pour s'en sortir en Anglais ou autre en technique il faut apprendre un sérieux vocabulaire technique spécialisé, pas d'autre solution , on avait des dicos, lexiques technique Anglais et Américains( pas toujours identiques), après avec l'habitude ça marche tout seul.
Dan

Racers#70 la suite:

Fin août, environ trois mois après l’assemblage du premier moteur, j’ai été informé que l’objectif de puissance fixé avait été atteint ( 52cv et 16500tr/mn). Alors que je me rendais au laboratoire d’essais moteur, je suis par hasard tombé sur « le vieux », lorsque je lui ai dit: « Nous avons atteint notre objectif de puissance », il s’est arrêté un instant puis est reparti sans un mot, il devait connaître les résultats du banc: 52cv et 17000tr/mn.

Quelques jours plus tard, le montage du moteur dans la partie cycle a commencé puis la machine a été amenée sur le circuit d’essai d’Arakawa avant la fin du mois. Alors que je me dépêchais d’aller à la piste distante de deux kilomètres par la route pavée qui longe la rivière, je vis la RC165 avec le vieux entourée des pilotes essayeurs déjà en cuir. Le cercle s’est rompu et ils ont commencé à pousser à plusieurs pour démarrer, sans résultat.
Au bout de plusieurs essais un des pilotes a manœuvré le sélecteur à la main et j’ai pensé : « wow, la grille de vitesses est inversée ». C’est impossible de démarrer en septième, ils peuvent bien pousser tant qu’ils veulent !
(Notes perso: 
Sur la 6, il y a parmi les nouveautés une sortie de sélecteur de chaque côté du carter moteur. Il ne s’agit pas d’un arbre traversant, mais de deux pièces couplées par une paire d’engrenages :
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L’ordre des rapports est donc inversé selon que le sélecteur est positionné à droite ou à gauche ce qui peut expliquer l’erreur des pilotes.
Si la pédale était à droite sur la machine d’essai, la première était en haut avec la grille habituelle Honda. En appuyant sur le sélecteur comme il l’aurait fait avec la commande à gauche, le pilote a enclenché la seconde, ce qui avec la boîte racing et le régime de rotation du moteur est sans doute suffisant pour ne pas arriver à démarrer et ne pas se rendre compte immédiatement du problème.
Pour être en septième en partant du point mort, il aurait  fallu de toute façon passer tous les rapports, ce qui ne se fait pas Juste en jouant avec la pédale, ça nécessite de bouger la moto d’avant en arrière entre chaque vitesse pour permettre le déplacement des crabots. Je n’imagine pas un pilote faire ça par erreur, de même qu’essayer de pousser sur le dernier rapport sans se rendre compte instantanément du problème.)

Retour au texte: 
La suite de l’essai s’est déroulée sans problèmes, les tours s’enchaînaient et je restais là sans trop savoir où me mettre. Le vieux est venu discrètement vers moi et m’a chuchoté : « vous avez fait une sérieuse erreur ».
Durant ce test, on a enregistré une vitesse maximale de 237km/h. Ensuite on a fait venir Jim Redman d’Europe en urgence et continué les essais à Suzuka, le calendrier était serré, le grand prix à Monza avait lieu le 13 Septembre et la moto a été mise dans l’avion le sept. 
Le titre se jouant dans ce onzième grand prix, l’enjeu était d’importance, mais des problèmes de surchauffe ( note perso: de vaporlock plus précisément) ont fait rétrograder la machine de la première à la troisième place.

Voilà pour les souvenirs de Shinichi Miyakoshi, je vais continuer avec la partie technique et je posterai au fur et à mesure des articles une fois arrivé à un truc cohérent.

Très content de ton commentaire Dan, je me  rendais bien compte en essayant de rédiger la partie industrielle de mon incompétence dans ce domaine et j’avais peur de comprendre de travers et d’écrire des trucs idiots. Maintenant, comme on est sur Pitlane, il y toujours quelqu’un de la partie qui peut corriger. Si c’est le cas: n’hésitez pas.

Dan42 a écrit:

(...)
Dialmax, pour s'en sortir en Anglais ou autre en technique il faut apprendre un sérieux vocabulaire technique spécialisé, pas d'autre solution , on avait des dicos, lexiques technique Anglais et Américains( pas toujours identiques), après avec l'habitude ça marche tout seul.

Plusieurs fois, en 1951, en 1961, en 1966, Moto Revue a publié un lexique multilingue dans ses pages, qui n'était pas trop mal et sûrement utile pour dégrossir.

Je ne me souviens pas de ce lexique! Quand il fera plus chaud je monterai au grenier, si je suis courageux, pour voir si je retrouve ces MR

Pour faciliter la recherche,
M-R 1024 (17/03/1951)
M-R 1524, 1525, 1526 (14-21-28/01/1961)
et M-R 1527 (4/02/1961) et M-R 1531 (4/03/1961)
et encore M-R 1786 (23/04/1966), M-R 1795 (25/06/1966) & M-R 1796 (2/07/1966).

Et pour épargner tes vieux os, Jacky, sache qu'ils sont à portée de clic sur le Grenier de Jean-Pol, ici pour 1951, là pour 1961 et enfin là pour 1966.

ce bouquin rend au mieux incomplet au pire obsolète ce que j'ai fait sur cette bécane mais je m'en réjouis parce que dans le même temps un autre canal d'infos m'en apprend encore et encore
le boulot d'historien est sans fin
cela dit pourquoi ces trucs n'ont pas été publiés trente ans plus tôt ?

précepte de base: la compétition moto ce n'est QUE de la pub .... et si Honda presque 60 ans plus tard entretenait toujours la légende à coup de révélations savamment distillées au fil du temps .
C'est un peu comme ces motos "perdues" ou les inconnues sur le nombre de motos produites ou assemblées .... je suis perplexe .... on parle d'une équipe d'usine dans ce qui était déjà un constructeur avéré (pas un artisan anglais ...). Je suppose également que la traçabilité des pièces d'usure sur des machines aussi "pointues"  était déjà mise en place ..... on ne me fera pas croire que l'historique de tous les moteurs n'était pas suivi et les kilométrages parcourus  comptabilisés. Sur les parties cycle il est possible qu'il y ait eu plus de bricolages et évolutions  ... pas sur le moteur
Bref , je pense que Honda a depuis un certain temps parfaitement compris comment encore utiliser l'investissement fait pour la Honda 6.
Ce n'est que mon avis ...

je pense que tu te trompes ... car à ma connaissance aujourd'hui, l'essentiel des documents relatifs à cette période, les plans entre autres, est entre des mains disons privées - et si tout ça sort aujourd'hui c'est probablement parce que le risque de réactions de l'entreprise Honda est de plus en plus faible - dit autrement : on savait qu'un moteur de Suzuki 50 twin se baladait en Hollande - il a fini par ressortir 30 ans après les faits car à supposer qu'il ait été "volé" il y avait une sorte de prescription
il en va de même des plans de Honda : des bouts ressortent ici ou là, et quand on décrypte les signatures on retrouve des noms d'ingénieurs totalement inconnus, jamais divulgués à l'époque - celui de l'interview en fait peut-être partie ...

Pour rebondir sur ce que dit Bubu, son livre sur la Honda 6 est à ma connaissance ce qu’il y a de mieux sur le sujet encore aujourd’hui. Je me réjouis que la génération précédente ( à la mienne)  ait laissé des choses à découvrir, ça nous permet de se replonger dans ce sujet passionnant. Je m’étonne depuis déjà un moment que l’on n’ait pas de traduction, du moins en Anglais, du Honda motorcycle racing legends qui date de 2009 et dont le Racers#70 est une sorte de mise à jour. J’imagine qu’il y’a certainement des Japonais anglophones suffisamment compétents pour faire une traduction impeccable, alors un marché trop faible ?
Ou une volonté de garder pour eux l’accès à leur patrimoine ?
En tout cas la traduction automatique est un bon en avant dans ce domaine.

Déjà en 70 on se posait beaucoup de questions qui étaient sans réponse, à l'occasion du voyage cette année la il y avait Lepelletier technicien et on discutait de 2 sujets y a t-il une CB500 4Cylindres en préparation et ou sont passé les 6 pattes, normalement avant de partir on nous avait dit que le centre de recherche ferait parti des visites mais une fois la bas plus question, il ne fallait pas que l'on voit ce qu'il y avait; mais Lepelletier n'en démordait pas et le matin du départ on était tous dans les bus il arrive en courant et me dit par la fenêtre : je reste une journée de plus je vais au centre de recherche!!! Je lui répond : il faudra me téléphoner pour me raconter. Il a tenu promesse et m'a raconté qu'au détour de batiments il est tombé sur 10 protos de CB500 puis ils avaient sorti une RC166 sur laquelle il s'est assis, il m'a dit tu sais "elle est toute petite ! " Tout est relatif car par rapport moi il est plutôt costaud !

Brands Hatch 1968.

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Toujours la machine « perso » de Mike. Je ne pense pas que les soudures sur le réservoir soient d’origine Honda !.

Racers#70
Page 71

Les fondamentaux 

Dans le but d’élever le régime de rotation dont dépend la puissance maximale du moteur, il faut augmenter le rapport entre la section effective de passage des gaz à la soupape d’admission et la cylindrée. C’est ce que permet l’augmentation du nombre de soupapes.
Il faut aussi réduire la course, ce qui est rendu possible par l’augmentation du nombre de cylindres.

En 1963: la RC164 quatre cylindres (45,6 cv à 13500tr/mn) s’est bien battue et a remporté le titre en 250.
L’année suivante, en1964, une version améliorée, la 2RC164 voit le jour mais elle est à la peine face aux performances de la Yamaha RD56. C’est en réponse à cela que la six cylindres RC165 est alors conçue.
( le nom d’origine était 3RC164, ce qui laissait penser à un moteur quatre cylindres.)

Une des spécificités de ce moteur était le diamètre dégressif des sept paliers de vilebrequin afin de limiter les effets de torsion les vibrations et les résonances et de diminuer les pertes mécaniques. Avec le même objectif, le diamètre des manetons était aussi décroissant.
Le prototype de 1964 a atteint sa puissance cible de 50cv dès la première semaine d’essais moteur. La justesse du concept étant validée, il a été alors décidé d’engager la machine à Monza à la place de la 164 qui peinait à remporter le titre. Un manque de mise au point entraîna cependant un problème de surchauffe et ultérieurement la six deviendra la première RC à être équipée de façon standard de radiateurs d’huile. (Ce qui  permit évidemment une augmentation de la puissance.)

En 1965, la RC165 n’obtint pas les résultats escomptés et une nouvelle 2RC165 (communément appelée la 165 ) fût introduite au TT de l’île de Man.
Elle présentait un diamètre des soupapes d’admission majoré de 0,5mm pour augmenter le remplissage et à l’inverse une réduction de 0,5mm de celui des soupapes d’échappement. En adaptant le diagramme de distribution, la longueur des pipes etc.., le régime maximum augmenta de 500tr/mn à 17500tr/mn avec une puissance maximale de 54,3 cv soit un gain de 2cv.
Cependant, on dut encore se contenter de la deuxième place au championnat du monde.

En réaction les 3RC165 et RC166 de 1966 ont été conçues pour gagner encore en puissance par l’augmentation du diamètre des conduits d’admission, la diminution de longueur des pipes, l’accroissement du taux de compression, conduisant à un gain supplémentaire de 500tr/mn à 18000 tr/mn et une puissance de 56,8 cv.
Cette année là, Mike Hailwood remporta huit épreuves d’affilée depuis sa première course et les dix auxquelles il participa sans aucun incident. Il devint champion du monde et la marque remporta le titre constructeur.

Les diamètres des manetons et des tourillons des 3RC165 et RC166 avaient été réduits d’environ un millimètre pour diminuer les pertes mécaniques, mais en 1967, sur la RC166B du fait de l’augmentation de puissance, on est revenu en arrière reprenant les cotes du RC165.
Pour continuer à augmenter la puissance du RC166, il a été nécessaire d’augmenter encore le diamètre des soupapes et de réduire la course (passant de 39x34,8 de rapport alésage x course à 41x31,5 ).
Le diamètre des admissions a donc encore gagné un millimètre, celui des échappements 0,5 mm, la longueur des pipes a été réduite et le  diagramme de distribution adapté. Le taux de compression a lui aussi été augmenté. Le régime moteur a alors atteint 18400tr/mn et la puissance 59,2cv.

Grâce à cela Hailwood battit les Yamaha et gagna son deuxième titre consécutif en 250cc avec sept victoires en 13 courses.

Adco a écrit:

Pour rebondir sur ce que dit Bubu, son livre sur la Honda 6 est à ma connaissance ce qu’il y a de mieux sur le sujet encore aujourd’hui. Je me réjouis que la génération précédente ( à la mienne)  ait laissé des choses à découvrir, ça nous permet de se replonger dans ce sujet passionnant. Je m’étonne depuis déjà un moment que l’on n’ait pas de traduction, du moins en Anglais, du Honda motorcycle racing legends qui date de 2009 et dont le Racers#70 est une sorte de mise à jour. J’imagine qu’il y’a certainement des Japonais anglophones suffisamment compétents pour faire une traduction impeccable, alors un marché trop faible ?
Ou une volonté de garder pour eux l’accès à leur patrimoine ?
En tout cas la traduction automatique est un bon en avant dans ce domaine.

Dans un autre domaine (télécom), un ami s'était mis au japonais car les docs en anglais étaient succintes et tronquées.

Citation :

Dan42: une correction de denture qui a permis de modifier les entraxes entres le pignon fou de liaison et se voisins ( réduction d'entraxe). C'est probablement un peu moins bon au niveau conduite et rendement , mais pour une distri qui ne passe que peu de puissance çà roule à l'aise

De fait, cette astuce d'etirer ou de retrecir le module des pignons se trouve dans pas mal de boites de vitesses de course ou il permet de changer les rapports sans trop de pieces differentes. 

Par example un pinion d'attaque qui reste au bon module avec 22 dents mais le pignon recepteur peut etre change pour un 27 (module etire) 28 (bon module) ou 29 (module retreci) dents qui ont tous le meme diametre de base...

Donc ca doit n'avoir aucunne influence sur la puissance transmise ou les pertes en frottements parasites.

Patrick