[Technique] CONCEVOIR UNE MOTO

C'est un sujet récurant, concernant le plus souvent la suspension avant.
Ce qui est déjà étrange en soi, puisque c'est l'accélération sur l'angle, donc la suspension arrière, qui est le facteur majeur pour "faire des chronos".

Depuis des lustres la presse laisse entendre que c'est l'architecture apparente d'un système qui pourrait faire la différence, d'où les multiples articles et commentaires sur l'apparence des choses.

C'est une désinformation qui n'a comme intérêt que de faire vendre du papier.

Pourtant serait parfaite : Une télescopique avec une cinématique qui permettrait à la roue de débattre verticalement lors des freinages en courbe pour annuler les IUWA (Induced Unwanted Wheel Accelerations), ou en français les accélérations angulaires de roues induites : En résumé, la liaison au sol.

En fait si l'on savait dessiner çà, l'intérêt des systèmes alternatifs en serait réduits à un meilleur centrage des masses : la portion congrue !

Cela est un bon exemple, me semble t'il pour montrer que concevoir une moto consiste essentiellement à désigner et quantifier les améliorations potentielles.

1° Quels sont les domaines où les conditions de grip ou de motricité sont entachés de défauts graves connus.
2° Quels sont les domaines où il n'existe pas encore de solution connues.
3° Quels sont les domaines où le coefficient d'adhérence du pneumatique n'est que très partiellement exploité ?
4° Quels sont les domaines où les géométries Télesco/Bras oscillant nous enferment dans des compromis terriblement pénalisants ?

Voilà en fait le travail N°1 du concepteur de tout mobile terrestre.

Ensuite, avec un peu de réflexion, beaucoup de travail et l'expérience des motos la (les diverses) cinématique correspondante se trouve, les géométries sont fournies par les logiciels modernes et une fois les géométries définies, les architectures sont à la portée de n'importe quel ingénieur stagiaire sortit d'une bonne école.

Vous me direz que je radote

Certes ! Mais sans les raisons précises qui déterminent le pourquoi d'un système alternatif (ÇA FAIT QUOI ?) : On se contente de commenter une apparence souvent trompeuse : un peu comme un enfant qui entend juger des performances d'un superbe coupé sport, sans savoir si, sous le capot, se cache un superbe V10 de 500cv où bien un berlingue de série de 150 canassons efflanqués.

Enfin un texte qui devrait être le point de départ de nombreux posts et offrant au lecteur une facilité plus grande que les nombreux messages sur le sujet dispersés ici ou là.

Merci Eric!

je l'attendais ce post... il a mis du temps a sortir je trouve

juste quelques questions :
-pourquoi les innovations motos et concepteur les plus connus concernent toujours le train Av..
les fior , elf, but , parker , bimota, jbb ..;etc.. moto differente mais toujours un BO...

pourtant les mecs qui y ont bosse sont tout sauf des andouilles..



est ce que le "facteur acceleration sur l'angle qui fait la difference " est un facteur "moderne".....
les concepteurs ont cherché par le passé a ameliorer tout ce qui est maniabilite , freinage.. pour en arriver aujourd'hui avec 240cv au manque de grip en sortie de virage et usure premature sur 3trs...avec des pneus pourtant au top..


moi , perso , comme tout poireau moyen... je ne suis pas emmerder par les dixieme perdu au moment de la remise des gaz avec 115cv au sol.. mais par le manque de maniabilite/ facilite /equilibre..( du surement au manque de physique/niveau de pilotage et manque de reglage de la moto !!)
il faut surement des motos pour gagner un Gp.. et des motos facile pour gagner la course du quartier... et je pense qu'elle n'ont pas du tout la meme gueule....

Salut,
Sujet très interessant, surtout avec l'évolution des propulseurs(4t,elec..)
J'ai fait le singe sur un side de vitesse, je trouve que le pilote travaille plus comme un pilote de 4 roues , car il se concentre sur le freinage, trajectoire et remise de gaz, pas d'inclinaisons à gérer pas de transfert de masse (à son niveau), pas de changement d'assiette (ou très très peu et insensible vu l'empattement monstreux), par contre l'efficacité doit etre bonne même si l'equipage est de conception instable,mais aero meilleure.
Donc pourquoi vouloir varier l'assiette, avoir des suspensions molles (à la place des pneus?), un pilote qui doit gérer les g en décélération (en side il est calé), avoir le moteur loin de la roue qui tracte, un reservoir bien haut.
J'avoue que je me fait une idée fort differente de ce qui roule (surtout avec les materiaux modernes) : pilote assis sur une selle très basse oscillante de coté pour déporter du poids (slider sur ses fesses!!), réservoir inclus dans la "selle", moteur juste devant roue arrière, articulation médiane au chassis pour direction (donc pas de "colonne" de direction mais plutot deux demi chassis articulés verticalement, suspattes type side, empattement long,etc.
Ha si j'avais les moyens, je me contente de la fabrication d'un tricycle couché light

cristogrr a écrit:

Ha si j'avais les moyens, je me contente de la fabrication d'un tricycle couché light

Pour te dire que tu n'es pas le 1er a vouloir faire ça
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"Une télescopique avec une cinématique qui permettrait à la roue de débattre verticalement lors des freinages en courbe pour annuler les IUWA "

Je file au dodo avec ça dans la tête pour tenter de comprendre où est le problème ...

Maintenant et avec ma très maigre expérience de pilote poireau, je m'autorise à confirmer néanmoins une chose.
Il y a me semble-t-il bien plus à gagner en pouvant accélérer plus tôt et plus fort.

Sauf à diviser la distance de freinage par deux et à entrer avec 30% de vitesse supplémentaire dans le virage, l'accélération anticipée me parait plus profitable pour améliorer le chrono ...
D'où, mon partage des remarques sur le fait qu'on n'a tenté de travailler que sur l'avant.

Y'a pas d'IUWA à l'arrière (genre quand la roue doit escalader une bosse) ???

Ce n'est que mon avis sur ce super topic, que j'espère plein d'avenir.

Et c'est bien pour ça que je donne un avis, pas autorisé du tout ....

A propos des IUWA, il me semble que :

à l'avant, lorsque le mouvement de suspension induit une IUWA, il n'y a que l'inertie en rotation de la roue qui s'y oppose, c'est-à-dire assez peu de chose dans le cas des roues utilisées en compétition. En principe, même si il y a une action de freinage au même moment, la variation de la vitesse de défilement du disque dans la pince de frein n'implique pas de variation du couple de freinage... Donc la réduction des IUWA me semble moins préoccupante que la bonne gestion de la cinématique de la broche de roue pour avoir une bonne variation de chasse en entrée de courbe (maniabilité) d'une part, et que l'exploitation du potentiel d'adhérence des pneus pour l'amélioration de la distance de freinage. (A ce sujet, je ne sais plus sur quel topic on avait quantifié le gain correspondant à un accroissement de 7% de l'effort de freinage, mais effectivement, ça ne fait pas des écarts terribles, je vais tâcher de retrouver mes propres calculs ou sinon les refaire)

à l'arrière, à l'accélération, avec l'énorme traction de la chaîne et l'inertie en rotation du moteur, c'est assez différent, car tout ça s'oppose très fortement au moindre ralentissement de la rotation de la roue . Quand la moto passe sur des bosses, on entend malgré tout les variations de régime moteur, ce qui veut dire que l'effort induit est assez important pour contraindre le moteur à "lâcher" un peu, et le reste est absorbé par le seul élément "souple" du système, à savoir le pneu qui souffre donc inévitablement. Si en plus ça se passe sur l'angle, tout près de la limite, il n'en faut pas plus pour faire décrocher le pneu et partir en high-side. On arrive à chiffrer les angles des rotations supplémentaires que le débattement de la suspension rajoute au mouvement de la roue, et ramené au niveau du pneu, ça se chiffre en centimètres pleins (entre 5 et 10). Or, sous prétexte de comparaison des styles des pilotes, Eurosport nous gratifie de magnifiques ralentis sur lesquels on voit bien le travail de la suspension (et aussi le pied du pilote sur la pédale de frein, pas vrai, Ricco?), et on se dit que tout ça bouge quand même pas mal... d'où l'intérêt qu'il y aurait à mieux maîtriser tout ça.

Mais je me plante peut-être quelque part dans le raisonnement...

@Superkart,
Tu dis :

Citation :

juste quelques questions :
-pourquoi les innovations motos et concepteur les plus connus concernent toujours le train Av..
les fior , elf, but , parker , bimota, jbb ..;etc... moto differente mais toujours un BO... pourtant les mecs qui y ont bosse sont tout sauf des andouilles... est ce que le "facteur acceleration sur l'angle qui fait la difference " est un facteur "moderne".....
les concepteurs ont cherché par le passé a ameliorer tout ce qui est maniabilite , freinage.. pour en arriver aujourd'hui avec 240cv au manque de grip en sortie de virage et usure premature sur 3trs...avec des pneus pourtant au top..

1° Comme moi : Di-fazio, Fior, De Cortanze, Bi-mota, JBB, etc ont d'abord travaillé sur les suspensions avant parce que les défauts : De manque de rigidité, de variation d'empattement au freinage sur l'angle, de centrage des masses pas parfait, de variation de chasse induite, etc. etc. sont des tares évidentes et que par contre les défauts de la suspension arrière concernant essentiellement les accélérations angulaires induites de roues sont invisibles à l'oeil nu et donc: Comme les microbes avant Pasteur, les IUWA sont mises en doute, et même réfutés par les tenants de la doctrine en place... quoi de plus normal ?

2° Le facteur accélération en courbe n'est pas un facteur moderne, mais il devient plus évident avec l'usure prématurée de du pneu.

3° Les mecs sont tout sauf des andouilles, çà c'est une réflexion qui ne s'applique pas à la recherche !
Pourquoi ?
Parce que la recherche consiste essentiellement à découvrir à quel point nous sommes des andouilles.

Sue ma première monocoque, j'avais choisis 30% d'angle de chasse: Une belle connerie !
J'ai été ensuite assez con pour placer les pignon de chaine très loin de l'axe de bras arrière (comme Seeley) : Coup de bol çà fonctionnait quand même bien pour des raison que je n'ai découvertes que 20ans après !
Ma première poutre en alu coulé (Podiums et titres nationaux pour Palomo et Rutter) n'a dû son succès qu'a des options géométrique "copiées" sur les meilleures motos de l'époque.
Si la BUT avait une bonne suspension avant, mes option arrières étaient d'une connerie sans nom et j'étais trop con à l'époque pour comprendre la dualité contradictoire MASSE/CHARGE malgré des discussions instructives avec Serge ROSSET...
... qui auraient du me mettre la puce à l'oreille !
Et je suis une telle andouille que je n'est découvert çà que grâce à Sylvain GUINTOLI et ses essais du proto V2 en 2001.

En fait la recherche est réservée aux gens qui ont l'humilité de passer leur vie à découvrir sans relâche à quel point ils sont cons. (À ne pas confondre avec la modestie que je déteste, surtout la fausse, parce que la vraie, à part chez Mère Thérésa... krkrkr).

Il faut aussi des dizaines de milliers d'heures de travail. Il faut aussi avec eu la chance de pouvoir EXPÉRIMENTER des dizaines de protos. D'avoir eu la chance de les faire essayer au niveau G.P. ! Si je n'avais pas découvert les tares de mon premier châssis/réservoir sous le moteur de l'H1R, je serais peut-être encore entrain de le mettre au point !!!


@MacpepR,
Janpol t'as répondu: Il y à d'énormes IUWA à l'arrière sur les bosses d'où le nom anglais de "BUMP ACCELERATIONS" et le fait de les supprimer divise l'usure du pneu par deux !!!

@Janpol,
Quand on approche la limite de blocages du frein avant l'accélération relative du disque dans la pince de frein est cause de blocage prématuré et sur l'angle c'est une cause de "perte de l'avant" pour employer le terme des Druides. C'est à peu près ( avec le centrage des masses) le seul avantage quantifiable des suspensions avant alternatives par rapport à une télesco. N'ENLÈVE PAS ÇA À LA JBB, JANPOL !!! La pertinence du choix de l'alternative dépend essentiellement des moindres effets secondaires néfaste par rapports aux grands avantages d'une télescopique en matière d'absorption de chocs et de transfert de charge/répartition des masses sur la roue arrière.

CONCLUSION Le thème de la discussion devrait devenir : QUES SONT LES DÉFAUTS (les "andouilleries" pour Superkart) À CORRIGER SUR UNE MOTO, c'est cela le point de départ de toute conception !!!!!

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"Deux choses sont infinies : l'univers et la bêtise humaine, en ce qui concerne l'univers, je n'ai pas acquis la certitude absolue." Albert

Eric Offenstadt a écrit:

CONCLUSION Le thème de la discussion devrait devenir : QUES SONT LES DÉFAUTS (les "andouilleries" pour Superkart) À CORRIGER SUR UNE MOTO, c'est cela le point de départ de toute conception !!!!!

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avec un ordre de priorite sur les defaults.. majeurs ou mineur , ceux qui font gagner 1 dixieme et ceux change la vie...

Bien sûr SPK, Si tu peux mettre du filet de gaz sans que çà glisse de l'arrière et si tu peux mettre 10cv de plus à la ré-accélération sur l'angle avant que çà glisse, ça fait plus de secondes au tour qu' 1° de chasse de plus où de moins pour te donner un "meilleur feeling".

Bon, et bien a vous de trouver tous ces défauts et leur ordre de priorité !

Ricco, appelle Valentin et les autres à la rescousse ! Cé koi k'vous voulez sur la tomo ?

Sur une moto comme une 600, c'est sur que l'on est extremement gené par le couple, surtout en fin de course, on a une moto qui patine sur un pneu usé, la moto prend des tours a l'accel, la sensation de pilotage est top, c'est impressionant à voir mais c'est pas efficient au chrono parce que le pneu patine et ça avance po!!!
En fait, ce n'est pas qu'il y a trop de couple, c'est plus un resultat du problème, la cause c'est que l'architechture de la moto fait qu'il est impossible de trouver de la traction sur le filet et sur l'accel sur l'angle.

Ensuite on passe beaucoup de temps sur les freins (une formule 1 freine aux memes reperes qu'une 125 Honda Stock!), il faudrait (c'est hypothetique) trouver une solution contre le renversement de la moto au freinage pour ainsi freiner plus tard

@Ricco,

En ce qui concerne le freinage il a mathématiquement 30 à 35% de gain potentiel, voir plus avec les gommes qualif.
Sur le proto TECMAS en construction nous avons choisi de ne gagner que 7% ¨(juste de quoi taxer le mec en bagarre avec toi ) car notre expérience du proto V2 avait montré que peu de pilotes avait les "balls" pour se servir de 15% de BARS en rab (avant de lever l'arrière) Il disait qu'il avait peur que son corps"'passe par dessus" la moto !).
Mais le proto 2012 est conçu pour 25% de gain...
... si tu as les biscottos !!!

Pour la motricité, cela passe par l'annulation des IUWA...

Rien d'autre à améliorer ?


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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Je pense pas que ce soit un problème de big balls si tu parles de retarder le freinage mais plutot un probleme de condition physique du pilote et de performance des freins

Une fois qu'on aura réduit ces problemes, il va falloir trouver une solution pour la faire tourner la moto parce que pour faire réussir a suivre une formule 1 en virage y a du boulot, mais là, a part rajouter deux roues et des ailerons à la moto(réinventer la voiture quoi!!)

Oui, le coup des "big balls" ne vaut que si on a affaire à un pilote qui n'a fait que de la moto et n'est jamais monté en passager dans une caisse qui freine mieux que sa moto.
Alors, tu le choppes par la peau des fesses, tu l'installes en passager dans un baquet et tu l'emmenes voir ce que ça fait de freiner beaucoup plus court que n'importe quelle moto. A la limite, tu lui passes un peu le volant pour qu'il puisse expérimenter par lui même. Et s'il est à la fois honnête et courageux, il arrête de se chercher des excuses pour ne pas essayer de freiner plus court.
Ricco, qu'est ce que tu en pense (kystenpanse)? ça te dirait pas un truc dans ce genre?

@Ricco,

Je me souviens bien que souvent je savais que "çà passait" en tirant comme un malade sur les freins à 100 mètres et en ne relâchant presque pas le frein avant (et en prenant le frein arrière) en rentrant sur l'angle, en rentrant si vite (par rapport à AGO) qu'à chaque tour je me disais "Ça ne peut pas passer"...
... Et que bien souvent "MA MAIN" prenait le frein 5 mètres plus tôt que je ne l'aurais voulu !

Alors physique du pilote OUI, aussi !

Mais la puissance des freins, alors là : C'est le passé !!!

ÇÀ ! C'est entièrement entré dans vos têtes, et les techniciens sont responsables de cette idée reçue !
Et c'est AUSSI d'arrêter de vous mettre des préjugés" dépassées depuis 30 ans (et qui vous ralentissent, dans la tête), dont j'aurais voulu parler avec les minots de l'acquis....

En fait vos freins sont tellement puissants qu'ils vous permettent de vous mettre sur la teuté AVEC DEUX DOIGTS (même 1 doigt pour certaines mobs.)
PAS VRAI ???

Alors la puissance de vos freins, (à mon sens) il faudrait plutôt la réduire pour que vous ayez plus de sensibilité !!! (Où mieux, bien sûr réduire la propension au "capotage" CAR C'EST ÇÀ ! LA LIMITE : Ce que tu dis toi même d'ailleurs ! ).

En fait depuis 31 ans exactement, la 500 HONDA officielle s'est retournée par l'avant au G.P . d'Angleterre. Depuis ce jour le coefficient d'adhérence du pneu Mu et la puissance de freinage n'ont plus pu faire progresser la dé-ccélération !!! .
La longueur freinage ne dépend plus depuis 31 ans que de l'emplacement du "point G" (avec pilote) sur la moto.
Par contre il est vrai que l'on freine plus tard (mais avec la même dé-ccélération) et cela dû au fait que grâce aux pneus on rentre beaucoup plus vite en courbe.

Si les freins étaient en cause : IANONE ne mettrait pas 10 mètres au freinage (à freins identiques) à chaque fois qu'il double un mec (Et pas des tanches FAIGNANTS) !!!
Ce qui fait que Rossi et Lorenzo (Stoner en forme) sont les meilleurs c'est leur vitesse d'entrée en courbe sur les freins : Question d'entrainement, de synchronisation et de doigté !!!


En bref, Ricco : viens passer Un ou 2 jours chez moi (con el senior Mendès) qu'on parle de tout çà sérieusement...

Bon allez! Je crois qu'il faut que je me reconvertisse en manager, moi... krkrkr

Pépé : Ricco nous l'a avoué, c'est un commercial (bac Eco) qui aime bien la moto, pas un adepte de la physique newtonienne, dont il ne fait que subir les lois quand il essaye d'envoyer du bois avec son tréteau...
Créditons-le au moins de son souci de bien faire qui le pousse à s'exprimer ici en tant que pilote, alors que nombre de ses copains préfèrent se tenir cois...

Oui, tu as raison Jean Paul ! Mais Ricco est un garçon intelligent donc pas susceptible, et qui comprend vite (PLÉONASME).
Il n'a donc pas peur de dire (de temps en temps) des bêtises, contrairement à beaucoup de pseudos techniciens qui s'imaginent que remettre en ordre leurs idées reçues ça peut remplacer le raisonnement et dont l'ego sur-vitaminé n'en peut plus de suffisance (et donc de susceptibilité) parce qu'ils ont appris par coeur comment se servir de quelques outils informatiques et logiciels. Heureusement rarement, l'un d'eux me rappelle irrémédiablement une phrase de Samuel BUTLER au sujet de l'enseignement : "Il était né stupide et avait considérablement développé ses dons naturels." Ils ne comprennent donc pas que l'on apprend que de ses propres erreurs, donc ne supportent pas de dire "Je ne sais pas" ou "Je me suis planté". Comme s'ils ne savaient pas que l'important est d'apprendre jusqu'à la fin de ses jours.

Donc Janpol, loin de moi l'idée de "gronder" Ricco, AU CONTRAIRE et il le sait bien.
Il vit dans le milieu Vaudock où -incroyable mais vrai- certains sorciers en sont restés à 1975 où en effet le freinage dépendait encore des freins et du Mu des pneus. Et il serait miraculeux qu'il n'ait pas été marqué par tous les mythes qui y subsistent et c'est cela qui freine beaucoup de pilotes.

Big balls or rather "le flirt de la limite en entrée courbe" : ils sont 3 au monde toutes catégories confondues à l'avoir peaufiné et 10 à l'approcher, je ne demande pas à RICCO d'en être là !!!!



Mais revenons à nos moutons : Ricco à dit qu'il fallait améliorer le freinage et la motricité, pour ce qui est de la vitesse en courbe moi, je ne vois pas d'améliorations possibles: Et vous ????

Ricco demande plus de maniabilité et là, je ne vois pas non plus de gros gain possible, à moins qu'il ne décrive plus exactement ce qu'il entend par là....

Vous ne voyez rien d'autre comme améliorations potentielles ? ...en ligne droite par exemple ?

en ligne droite? un moteur plus puissant?

Bien sûr un moteur plus puissant, mais aussi une moto avec un moteur qui sans changer son centre de gravité serait dessiné pour un maître couple minimum et non une "Tour Effeil" face à la route comme maintenant.
Si PAR EXEMPLE j'avais eu des contact avec AKIRA à temps, je leur aurait demandé de faire un moteur 3 ou 4 cylindres en ligne, cylindres très inclinés (Un peu moins horizontaux qu'un "LINTO/Aermacchi"), avec la boite à air au niveau de la partie supérieur du pneu avant et SOUS la colonne de direction, afin de descendre la bulle et le niveau du haut du réservoir de 150mm et en même temps je leur aurait demandé de faire un pignon de sortie de boite à IUWA nulles , ce qui réduit aussi le "glissement de la roue" à pleine vitesse et fait gagner quelques kmh.
Mais le REFUS DU DIALOGUE est malheureusement un état de fait dans les B.E., j'avoue que j'ai du mal à en saisir la raison...
...Ayant moi même eu la chance d'avoir eu des interlocuteurs de génie dans ma vie (Chapman, Heard, Avner, Bernardet, Loze, etc) qui n'ont pas EUX refusé de me conseiller. Les temps changent ?

Donc tu vois Wolf, même en ligne droite on peut gagner de gros kilomètres heures et cela sans changer la répartition des masses où le "point G".

Eric Offenstadt a écrit:

Vous ne voyez rien d'autre comme améliorations potentielles ? ...en ligne droite par exemple ?

[/left]
Réduire le maître couple ? Et peut - être, si les problèmes de stabilité peuvent être résolus, amélioration du Cx?
En fait travailler le SCx ?

Pour moi en ligne droite SCx est une arme que peu ont exploré et qui apporterait énormément, surtout dans une catégorie où les moteurs sont identiques et les masses proches !

Par contre pour ce qui est du gain potentiel en vitesse de passage en courbe par l'aéro...

OUI J.M.Donnat ! ... et cela passe par l'architecture moteur.
Et une architecture moteur + ou - horizontale (à petit maitre-couple) passe par des suspensions dont la géométrie permet une moteur long, contrairement à la telesco tradi. et au bras oscillant tradi. qui OBLIGENT le bras oscillant le plus long possible ET la moto la plus courte possible.
On en arrive donc à cause des suspensions bientôt centenaires à avoir comme sur la nouvelles KAWA de SBK 2011 des moteurs de 250mm de long pour 750mm de haut avec le boite à AIR.
Dans l'absolu de la pure démence !
Dans le contexte des suspension "à compromis" : Une obligation !

ÇÀ! Prep, l'aéro sur une moto : je ne me risquerais pas à apporter un 4ème compromis....


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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

Au risque de paraître stupide.

J'ai du mal à saisir la notion de maître-couple, j'ai fais une petite recherche et vu que sa avait un rapport avec le Cx.

Ce que j'en ai compris, tu voudrais un moteur avec une architecture particulière, pour avoir plus de liberté et travailler sur une réduction de la traînée.
Suis je dans le juste?
Mais un tel choix ne serait pas vraiment performant avec une partie cycle "classique", comme tu le montres avec l'exemple de la dernière Kawa qui sont enfermé dans un carquois de compromis....

Pour les IUWA ce n'est pas encore bien clair dans ma caboche, il faut que je reprenne ça, mais je suis curieux de la solution technique adopté pour la sortie de boite à IUWA nulle.

@WOLF,
Ne pas avoir peur d'avoir l'air stupide est la première des intelligences !

Janpol va sans aucun doute, t'indiquer où tu peux trouver des explication détaillées sur les IUWA.
Mais bon, c'est d'une simplicité biblique et c'est employé depuis 1960 en F1 et sur tout les ingénieurs suspension auto depuis des lustres.
En résumé cela consiste à ce que ne soit plus les pneus qui encaissent les contraintes provoquées par la variation de distance entre l'inertie des masses suspendues et le sol.
C'est pourquoi l'artisan des victoire MICHELIN en MOTO et F1 Pierre Dupasquier nous apportait son aide sur ce projet.

En langage de vulgarisation, disons que c'est la coupe "face au vent" d'un véhicule à l'endroit de sa plus grande surface. Un moteur + ou moins "À plat" permettait de mettre le pilote vraiment À plat ventre, (avec un maitre couple de 250) et de faire arriver l'air plus fort sur le haut du dosseret de la selle (appui) et donc d'aller beaucoup plus vite en ligne droite.