[Technique] Construction GECO

pit-lane ou le bonbon intellectuel du jour :)
Merci pour ces explications. Ca énerve par ce que ça donne envie d'en apprendre plus, mais pour trouver par quoi attaquer, c'est une autre paire de manche! :)

Que doivent faire les roues sur une moto idéale?
A l'avant reculer , ensuite avancer pour que la moto ne culbute pas de l'avant>la télesco ne sait pas le faire.
De plus la raideur doit etre faible idéalement mais dure à un certain moment (en virage pour garder une certaine hauteur sinon on frotte au sol)>le troisième "amorto" devrait servir à cela .
A l'arrièrereculer tout en remontant mais ne plus avancer comme sur un bras oscillant classique(pour eviter les wheeling)
La raideur du même ordre que l'avant (la puissance de freinage est égale à celle du moteur (souvent)) mais dure en virage rapide pour la même raison que l'avant, avec en plus une tension de chaine constante (c'est là toute la difficulté du problème); il y a des solutions.
Sur une propulsion , les roues arrières sont guidées par des multibras pourquoi pas en moto? on vise le mono bras à tout prix?? Je ne vois qu'un seul avantage , le démontage rapide de la roue en endurance, le reste c'est du design.
Voilà un petit pavé dans la marre, à vous la parole !  

bonjour,
le bras oscillant s'articule autour d'un arbre tournant (grossièrement) entre 1000 et 2500 tr/mn. l'un d'entre vous a-t-il déjà fait un montage similaire?

1) Est-ce vraiment un problème sur un proto, essentiellement orienté vers la compétition? Le principe du proto étant de tester des solutions, et l'idée de compétition induisant une durée de vie bien délimitée du montage (variant entre la durée de la course seule à la totalité de la saison).

2) la coîncidence géométrique des deux axes n'implique pas nécessairement un lien fonctionnel entre les deux en terme de dispositions constructives. On peut très bien imaginer que les guidages en rotation du BO d'une part et de l'arbre d'autre part soient totalement dissociés, chacun faisant appel à ses propres roulements.

Je ne sais pas s'il y a beaucoup d'exemples de montages de ce genre. Sur le moment, ce qui me vient à l'esprit, c'est le cas des commandes d'embrayage qui font appel à des tiges traversant l'arbre primaire de boite d'une extrémité à l'autre, mais ça ne relève pas tout-à-fait de la même problématique.

janpol84 a écrit:

....
Je ne sais pas s'il y a beaucoup d'exemples de montages de ce genre. ...
....

BMW 450 de cross, si je ne m'abuse.

sur le BMW 450 de cross, l'axe de bras (fixe) traverse le moteur de part en part en passant à l'intérieur de l'axe de sortie de boite. Le bras oscillant est guidé sur des entretoises fixes entre le chassis et le moteur donc à l'extérieur des paliers d'arbre de sdb.

@ janpol, je n'ai pas parlé de problème, j'ai simplement posé une question   

l'arbre intermédiaire qui tient les 2 couronnes et le disque tourne sensiblement à la même vitesse que la roue arrière. il est guidé soit sur une axe de bras fixe au chassis, soit par des paliers insérés dans les platines du chassis. Le bras est articulé autour de cet "arbre de transmission" et ses paliers doivent donc tourner à la la vitesse de l'arbre en interne et à la vitesse du bras (mouvement très rapide et à très haute fréquence mais de faible amplitude angulair) en externe.

la tige d'embrayage tourne en permanence à la vitesse de l'arbre primaire. je suppose qu'elle est un peu freinée lorsqu'elle entre en action.

Et celle là Janpol , de notre régional , Serge Senil . La qualité dégueulasse

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Les tiges d'embrayage traversant l'arbre ne sont pas des bonnes solutions même bi métal la dilatation des carters provoquant une variation de la garde d'ou les difficultés pour point mort.
Mais pas de rapport avec le sujet transmission

je me suis trompé, sur la BMW les roulements de bras sont des coniques dans le chassis. cela ne change rien au final, c'était juste une précision   

@ thierry19,

Il n'y a pas techniquement de problèmes difficiles à régler pour transmettre la rotation du pignon de sortie de boite à travers l'articulation du bras oscillant.
Il y a plusieurs solutions de conception pour résoudre cette particularité.
L'articulation des deux mouvements est nécessairement dissociée.

Sur le GECO, on peut supposer que :
La rotation de "l'arbre de transmission transversal" étant probablement assuré par deux boitiers à roulement (à billes, à rouleaux?).
Pincés, un de chaque coté dans les platines du châssis, boitiers qui assurent également la tension de la chaîne grâce aux excentriques.

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Le roulement est logé derrière l'écrou SKF (monté volontairement à l'envers ?)

Le bras oscillant, pivote par l'intermédiaire de douilles à aiguilles combinées sur "l'arbre de transmission" avec des butées latérales reportées sur les paliers.

Si techniquement, le système est correct, il y a malgré tout quelques inconvénients à assumer.

- Le rendement du dispositif: 2 roulements supplémentaires, 1 train de chaîne/pignons supplémentaire, le poids.
  Quid du graissage des roulements et de la conservation de l'alignement des différents axes après réglage de la tension ?

- Le pivotement du bras oscillant sur "l'arbre de transmission" ne doit pas poser de problèmes, à condition que le dimensionnement des organes soit bien calculé.
   Gros efforts de flexion/torsion

merci fpayart,
on doit pouvoir garder l'alignement des excentriques lors du réglage de la tension de chaine primaire en passant un outil de guidage par l'intérieur de l'arbre de transmission qui semble creux de part en part.
c'est vrai que niveau graissage ça inquiète un peu.
en même temps, le BE Geco avait-il le choix des solutions? en gardant l'articulation du bras entre les 2 transmission, pas sûr! et sans doute trop large si le bras va chercher ses articulations à l'extérieur des transmission.

Dialmax a écrit:

Les tiges d'embrayage  traversant  l'arbre  ne sont pas des bonnes solutions  même  bi métal  la dilatation des carters  provoquant une variation de la garde d'ou les difficultés pour point mort.

Mais au pire, on a affaire avec la coefficient de dilatation d'aluminium, qui est de 0,23%/100°, donc moins de 0,6mm dans un moteur de 250mm de large. Et comme les carters vont normalement maintenir la température du moteur, très peu de variation de fonctionnement. Les problèmes à trouver le point mort viennent d'ailleurs.

fpayart a écrit:

  Quid du graissage des roulements

Pas pire que les roulement d'axe de roue, je pense : avec la démultiplication que l'on voit, l'axe intermédiaire tourne moins vite que la roue.

GrahamB a écrit:

Dialmax a écrit:

Les tiges d'embrayage  traversant  l'arbre  ne sont pas des bonnes solutions  même  bi métal  la dilatation des carters  provoquant une variation de la garde d'ou les difficultés pour point mort.

Mais au pire, on a affaire avec la coefficient de dilatation d'aluminium, qui est de 0,23%/100°, donc moins de 0,6mm dans un moteur de 250mm de large. Et comme les carters vont normalement maintenir la température du moteur, très peu de variation de fonctionnement. Les problèmes à trouver le point mort viennent d'ailleurs.

Suivant le type de tige, donc de métal la variation de garde était très sensible et la course debrayage diminuait, mais j'admets que le type de Bv facilite ou non.

@ Graham,

Au temps pour moi, tu as raison.  

Quelques compléments d'information concernant la conception de l'arbre de transmission.

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Il faut tenir compte que ce sont des dessins qui datent déjà un peu, la solution adoptée n'est plus forcément celle là.
Ce n'est pas aussi simple que l'on pourrait l'imaginer : L'arbre est cannelé à chaque bout, les cannelures en relief empêchent de monter un roulement directement sur le diamètre central de l'arbre sauf interposition d'une pièce intermédiaire. Les pièces violettes ?

Une étude aussi compliquée que celle là, même bien encadrée, risque de nécessiter quelques reprises plus ou moins importantes. On s'en est déjà rendu compte pour la fixation des étriers avant, où la pièce d'origine devait être celle là :

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La tôle rapportée sur le bras avec des entretoises, semble incongrue également ?

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Je leur souhaite de pouvoir faire le tour de tous ces petits détails avant d'aller affronter le verdict de la piste.   

thierry19 a écrit:

on doit pouvoir garder l'alignement des excentriques lors du réglage de la tension de chaine primaire en passant un outil de guidage par l'intérieur de l'arbre de transmission qui semble creux de part en part.

   Bien vu.

Pépé vient de dire quelque part sur FB (je me perds entre les citations de citations) que le montage des étriers étaient effectivement un faux, pour le salon...

@graham le rapport du braquet est de (environ) 0.86 donc l'arbre tourne effectivement moins vite que la roue, mais pas beaucoup (14%)

@fpayart, oui la pièce violette pourrait bien servir de bague intérieur de roulement de bras ou juste d'entretoise car le bras ne semble pas pouvoir s'emboiter si profond dans le support de disque.
les supports de freins ont été usinés, j'en ai vu la photo quelque part, mais comme disait Alain Cueille, la tole bleu a du être préférée pour faciliter le démontage de la roue sans déposer les pinces.

je n'avais pas remarqué les entretoises sur les plaques de fourche, c'est vrai que c'est surprenant.

comme tu le dis, on ne peut que les encourager à terminer cette moto.      pour le travail déjà accompli   

fpayart a écrit:

Le roulement est logé derrière l'écrou SKF (monté volontairement à l'envers ?)

Exact, le monter ainsi engendre un défaut de serrage (déjà constaté plusieurs fois au taff avec glissement sévère de l'arbre comme symptômes)  

janpol84 a écrit:

Comme vous êtes tous assez intelligents pour commenter tous azimuts, je vous laisse y réfléchir.

Voila plusieurs commentaires ambigus de ta part sur ce même topic qui plus est venant d'un modo......


Or  , sauf erreur de ma part , ce topic est placé en zone "tek que nique"......

alors doit 'on débattre "techenick" ou doit'on juste poster des      


That is the question ???

( je me souviens que Pépé , ici même , adorait la controverse, temps qu'elle n'était pas agressive , car on y apprend bien plus qu'a la messe....)


Entre temps il me plait à lire les commentaires des Mécaniciens (au sens noble du terme)   



aller, mon icone préférée lol





 

GrahamB a écrit:

Pépé vient de dire quelque part sur FB (je me perds entre les citations de citations) que le montage des étriers étaient effectivement un faux, pour le salon...

Etonnant revirement puisque la thèse officielle est que les pattes sont flexibles pour pouvoir changer la roue, et que les étriers de sa 500 étaient montés comme ça.

Tout à la fois, le montage du salon est alambiqué avec de telles fixations de pinces.
Une flexion suffisante de la tôle pour la fonction envisagée est peu crédible ?
Je spéculais plutôt sur un montage panique / pas le temps.
Ou est la vérité  

J'ignore si les étriers de la 500 étaient montés comme ça, mais, il s'avère qu'il existe un petit bug de conception ou de fabrication, plus précisément sur la largeur entre les étriers, puisque dans la configuration actuelle, il n'est pas possible d'introduire le pneu entre, sans les déplacer simplement, ce qui pour une machine d'endurance est pour le moins pénalisant.
La "solution" préconisée, pour sortir la roue, d'utiliser la déformation élastique des pattes en tôle bleue épaisseur 2 mm semble être mécaniquement assez  peu orthodoxe.
En effet, la flexion d'une pièce en tôle bleue de cette taille, nécessite comme l'a dit "bitza32" des efforts importants  pour  une déformation élastique maxi. somme toute assez faible.

bitza32 a écrit:

Pour sortir la roue, on repousse  les étriers vers l'extérieur pour dégager  celle-ci et au remontage on pousse simplement la roue et le pneu écarte de lui même les étriers.
Pour avoir effectué la manœuvre moi même, c'est très rapide mais il y a un hic !!! C'est l'effort pour écarter les étriers au démontage qui est assez physique, le remontage lui prend 2s !!

Il doit être possible d'augmenter facilement la largeur entre les disques à l'aide d'entretoises et de repositionner les étriers, de manière à ce que le pneu rentre sans les toucher ?
Peut-être faudra t'il aller jusqu'à augmenter la largeur entre les bras de fourche ?

la fourche est déjà très large, beaucoup plus qu'une télesco.

je ne crois pas non plus à un montage panique, dans ce cas on aurait pas pris le temps de découper les petites oreilles sans doute destinée à un support de garde boue.

pour sortir la roue aisément, rien n'empècherait de monter l'articulation des bras avant sur des rotules au lieu de roulements, ainsi on pourrait écarter les pinces sans forcer. un axe de roue plus gros compenserait la perte de rigidité de cette articulation.

aprés observation des photos, je confirme que l'axe de transmission et les écrous SKF tournent dans les platines latéralles.

Par contre, et ceux qui ont été au salon pourront sans doute répondre, je ne remarque jamais de changement d'assiette notable entre les moments ou la moto est seule et ceux ou il y a quelqu'un dessus et même ceux ou elle descend de l'estrade donc je ma demande si la suspension fonctionnait ou était "bloquée" pour le salon.