[Technique] Construction GECO

jmdonnat donne une explication très cohérente bien reprise par Pépé dans le topic précité.
on (je) oublie toujours de tenir compte du point de contact au sol .
cela me fait comprendre pourquoi mon vélosolex (CDG très haut) est très désagréable à manipuler à l'arrêt et va de mieux en mieux au fur et à mesure que la vitesse augmente.

la fourche BUT (ou Geco) s'approche de ça avec les résultats en course que l'on connait. ces systèmes ne seraient donc pas faits pour rouler doucement mais très performants en compétition.

les systèmes à bras poussés n'ont (semble-t-il) pas ce problème d'inertie polaire donc serait-ce la raison pour laquelle ils auraient eu la préférence de quelques constructeurs de machines de tourisme?

Moi j'aimais bien la charge sur l'avant que procurait le moteur du Solex, quand on faisait des courses de descente, (moteur relevé sinon le galet me ralentissait), sur les routes de l'arrière-pays Mentonnais : les mecs en mob ne faisaient pas le poids moteur éteint, et puis ils avaient des freins, ce qui est très néfaste pour la vitesse de passage en virage... En plus la béquille frottait dès 12° d'angle ça faisait des étincelles c'était beau !

Jarno a écrit:

et puis ils avaient des freins, ce qui est très néfaste pour la vitesse de passage en virage

Et pourtant, Rossi se plaint de ses freins, Burgess aurait dû oublier le purge...  

C'est surement ce qui explique que Rossi ait 9 titres mondiaux et moi zéro   

jmdonnat a écrit:

Je retente ma chance aujourd'hui...

J'aime bien les spéculations :)
Ma réaction hâtive (sous réserve de modification à plusieurs reprises), c'est que ce soit une question de cadre de référence. Si on veux décrire ce qui se passe par rapport au cadre (de la moto), il n'y a pas de choix, ce sont ces roulements qui auront raison.

Mais une analyse Newtonniene par rapport à un cadre non-inertiel (qui accélère) n'est pas valide, sans l'ajoute des forces fictives (voilà l'histoire de la force centrifugale).

Deux cas hypothétiques extrêmes :
1. La partie de la moto derrière la douille de direction est bien plus lourde que celle avant... et il n'y a pas trop d'adhérence entre pneu et piste. Alors, les guidon/fourche/ roue avant vont se comporter comme ils veulent bien, mais le cadre-moto reste assez tranquille et peux constituer aussi comme cadre de référence. L'absence d'adhérence est important pour permettre le contact piste-pneu d'avoir peu d'influence, alors il ne change pas (ou peu) l'axe de rotation.
2. Très bon adhérence de pneu avant, partie arrière de la moto plutôt légère. Alors dans ce cas, la situation devient plus complexe : si le guidon tourne à gauche, la moto va réagir en s'inclinant à droite, où les mécanismes d'auto correction (précession gyroscopique de la roue, effet de chasse au sol) vont tourner le guidon à droite (initiation classique de virage par contre-braquage), suivi d'une réaction du pilote à corriger. Dans ce procédure, la moto en entière va changer d'orientation, donc la ligne rouge dessinée entre les bas das roues doit prendre une forme "S"... et il ne reste aucun axe immobile convenable... D'ailleurs, même l'effet guidon à gauche, réaction à droite stimule une oscillation éventuelle avec fréquence grossièrement proportionelle à 1/sqrt(I), I=moment polaire de la fourche+roue... mais puis modifiée par la réaction du cadre selon sa masse et moment...

On peut même dire qu'à l'époque tous les vices champions ont rongé leur frein en vain  

Merci jmdonnat d'avoir relancé le sujet....   
  

Si cela pouvait faire revenir le grand absent...

pour ne pas trop radoter bégayer, mieux vaut continuer ce qui est commencé plutôt que de polluer le sujet GECO ;

On a déja dit cela :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Tout ça mériterait d'être fusionné...et cette discussion déplacée....
 dans un topic chassis/dynamique moto  

Pour reprendre le début de classification esquissée pour les déports,

C'est par approximation de langage que certains ont parlé de déport inertiel (idem CdG)
et de déport gyroscopique (comme le couple gyro est un couple pur, il n'y a pas de point d'application particulier et il est égal quelle que soit la géométrie de la direction ; il ne peut donc être judicieusement choisi !).
Il n'y a que 3 paramètres indépendants dans les 5 grandeurs fonctionnelles évoquées :
angle de chasse, chasse linéaire sol, chasse effective, déport au centre de roue, déport CdG
les déport des tés sont une valeur de construction, pas fonctionnelle.

L'équilibre de la direction (et éventuel guidonnage) quand on roule, le moment des forces extérieures appliquées autour de l'axe de direction,

• crée par les forces de contact pneu/sol (en x, y et z) parce que sur angle et avec braquage, les axes ne sont pas concourants,
  
• et les trois moments du pneu
  
• le rappel gravitaire du CdG de la fourche qui a envie d'aller le plus bas possible (il est en avant de l'axe selon l'excellente CAO de SDVS dans un des topics cités plus haut)
  le tout dans une equa diff du 2e degré avec l'inertie autour de l'axe comme facteur de B''
  

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Concernant l'approche de JMD, c'est vrai  :
A l’arrêt le pneu est collé au sol et c'est le reste de la moto qui se bouge (s'incline), c'est le premier cas limite de Graham

Mais en roulant vite, le pneu peut facilement se déplacer latéralement grâce à sa rotation propre en se tordant un peu dans la zone de contact ;
cela s'appelle la dérive du pneu et c'est archi-fondamental !!!
La chasse linéaire est le bras de levier de la force latérale de dérive et c'est ça qui tend à réaligner, beaucoup plus que par la résistance au roulement qui tire (très citée...)...
Donc en roulant, la résistance apparente au braquage en mouvement rapide devient plus faible qu'à l’arrêt
A vitesse infinie ou sur le verglas ou le gravier, c'est le 2e cas limite de Graham.  

Historiquement, la dérive du pneu a (notamment) été découverte et comprise pour résoudre les problèmes de shimmy des avions ; le rapport de masse entre le corps de l'avion et la direction fait qu'on a pu tirer quelque chose de modèle à un degré de liberté. Mais dans la cas de la moto, un tel modèle ne marche pas correctement. Idem pour la stabilité d'une caravane ne peut s'étudier sans la voiture devant, le porte à faux arrière de la boule et le degré de sousvirage survirage de la voiture.

C'est parce que tout joue sur tout (système couplé dirait le prof de physique) qu'on ne peut pas résoudre les problèmes de guidonnage en ne regardant que l'équation de la direction. Comme l'a bien dit JMD   

Dans un forum, il n'y a aucune équation de posée et là il en faut :
- de nature différentielle, les seules qui donnent des évolutions fonction du temps
- plusieurs couplées, au mini 4 dérive lacet roulis braquage (la remarque de Michel Guichard que le tangage et son mauvais amortissement joue également beaucoup est fort remarquable)
- et justes, ce qui n'est pas nécessairement évident (cf l'article suivant)

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...   Donc on n'y arrivera pas ici  

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Pour simuler, il faut écrire les différentes équations des différents degrés de liberté ; pour cela, on écrit dans chaque équation les forces induites par les degrés de liberté,
et à l'intégration numérique, le système calcule son évolution avec les interactions, et ou l'on constate que l'on est quelque part entre les cas limite.

Un exemple mieux connu = automobile :
A l'arrêt, si vous secouer latéralement votre voiture par le toit, comme les pneus ne peut glisser, on constate surtout l’élasticité latérale des pneus et une prise de roulis autour de l'axe de roulis qui relit dans le plan de symétrie de la voiture les 2 centres de roulis , chacun défini par sa suspension.
 
Dans un bon logiciel, lors de la simulation du roulage, la rotation du roulis ne sera pas nécessairement autour de cet axe, ni en hauteur ni dans le plan de symétrie, voir n'importe quelle photo de voiture de tourisme en limite, complètement soulevée de l'intérieur.

Tout cela pour dire qu'il y a deux cas aux conclusions opposées :
- modelé à un degré de liberté, il faut être pertinent pour bien choisir le mouvement , parce qu'on ne va décrire que lui ; JMD président  
- modèle à plusieurs degrés de liberté, ce n'est pas parce que l'on a choisit de décrire la géométrie d'une certaine manière pour la mise en équation qu'à l’exécution, le modèle va en rester prisonnier ; ne pas confondre mise en équation et hypothèse restrictive. On choisi souvent de mettre en équation autour d'axe bien choisi qui annule des effets et allège l'équation sans rien changer au résultat. Comment on mesure les déports dans un modèle complexe (Cossalter, BikeSim, etc) n'a pas d'importance si le modèle est bien écrit. JMD en prison !

Pour la moto, Le wooble et le weave sont des modes de vibration qui ont chacun une fréquence propre bien différente (10 Hz et 1Hz), et une composition différente (beaucoup de lacet et un peu de braquage pour l'un, lycée de Versailles pour l'autre, un peu de roulis aussi). On peut largement imaginer que quand l'inertie de direction varie, les fréquences propres et vecteurs propres évoluent aussi, et que l'on peut trouver des optimaux très différents selon la vitesse et le reste de la moto (pneus...), ce que semble montrer les retours d'expérience du Solex à la JBB Honda et la But qui ne sont pas contradictoire, basée sur des valeurs numériques très différentes (facteur 10 entre l'inertie de direction de la But et de la JBB ?).

Bref c'est pas simple et mieux vaut le savoir assez tôt pour économiser l'aspirine !  

très bel article sur La GECO et pépé dans GP Racing.

J'imagine la tête que doit tirer le nouveau pit-laner qui tombe sur le dernier post de    Gilles....
Un truc dans le genre ci-dessous,
              
aussitôt suivi de      

Et s'il suffisait de prendre de l'Aspirine pour tout comprendre ...
Je note qu'à quelque niveau que ce soit, on est à un moment obligé de négliger un paramètre ou de lui donner une valeur arbitraire, tant les calculs se compliquent voire et surtout interagissent les uns avec les autres. C'est un peu la mise en équation des compromis.

janpol84 a écrit:

J'imagine la tête que doit tirer le nouveau pit-laner qui tombe sur le dernier post de    Gilles....
Un truc dans le genre ci-dessous,
              
aussitôt suivi de      

Quel est le sens de cette remarque ?...
Défendre la nécessité d'un voile pudique jeté sur la prise de tête que représente toute entreprise technologique ? Personnellement je refuse l'idée d'enfermer cela dans un ghetto même si on lui donne la forme d'une tour d'ivoire, ou d'une zone rouge.
Oui des gens comme au hasard, Bruneau, Pépé, Frits, Thiel, Gilles, Thieu et consorts ont une pensée qui me dépasse, mais ce n'est pas une raison pour refuser de les écouter. Au contraire le petit peu que je peux en saisir me fait avancer.
Bien sur, c'est une menace : Si je continue à prêter l'oreille,  il va me falloir me lever de mon canapé et éteindre la télé...

Bravo Gilles. On voit, avec ta démonstration, que ce n'est vraiment pas simple (et ça on s'en doutait) et que l'on est pas toujours capable de TOUT mettre en équation.
Bref, a la fin, les essais restent irremplaçable !
Le couplage AV/AR imaginé sur GECO est vraiment le point le plus intéressant a explorer. Vu les interactions qu'il induit, le développement va être a suivre de près.

Jean-Paul, je suis désolé! J'ai voulu citer une partie de ton message de la page précedente, et erreur de touche, je l'ai édité, en effaçant la quasi-totalité du message original... J'espère que tu pourras le retrouver... Avec toutes mes excuses!

Oula, ça c'est ce que disent tous les censeurs de la terre   
KIm Jong-Un sort de ce corps   

Alors Jean Paul, tu peux déplacer cette branche de la discussion Geco et en profiter pour fusionner les 4 autres sujets ??

S'il fallait connaître quelque chose en moto pour en parler, ça limiterait l'intérêt des forums et la recette des bistros.
  

belle démonstration gilles_a_paris    
il en ressort principalement que quelque soit la solution technique proposée, elle devra tenir compte d'une trop grande quantité de variables pour être calculée précisément.
chaque concepteur aura donc la lourde tâche de "figer" une ou quelques unes de ces variables pour aboutir à l'ensemble qui lui parait le plus efficace.
sommes nous toujours dans les test rigoureux de la physique?

comme l'a dit Bruneau, tout est question de compromis et la meilleure suspension pourrait bien être celle qui en permet le plus, c'est donc dans ce sens là que devrait s'orienter toute recherche de progrés, à savoir :

Quel va être la limite de réglage qui bloquera l'évolution?

@ jmdonnat et Gilles : ne nous fâchon pas... MP

janpol84 a écrit:

J'imagine la tête que doit tirer le nouveau pit-laner qui tombe sur le dernier post de    Gilles....
Un truc dans le genre ci-dessous,
              
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Merci gilles   

Lol. Merci gilles, ça fait du bien de doner du grain à moudre à nos petits esprits.
Ce n'est pas simple, mais si ça l'était on ne serait pas en train d'en parler, puisque ça aurait déjà été trouvé   

Pour ma part, j'ai peut-être raté une vocation. La lecture de tout ces termes provoquent à chaque fois une irrepressible envie d'apprendre

Pas d'aspirine mais deux attentives lectures pour tenter de comprendre. Super!!    

Kim Jong-Un... pffff     
Pit-lane, c'est quand même pas la Corée du Nord...  

Non, mais il y a un tonton dans les 2 cas  
pour ceux qui ne sont pas au courant : cf actualité de ce jour

Merci Gilles !

Rien compris encore après deux lectures, mais c'est pas bien grave : comme le mouchoir de soie glissant sur l'Everest en retire toujours quelques atomes, chaque lecture laisse quelques mots nouveaux et embryons de compréhension dans mon esprit...

@ Jarno,
Je pense que même un avocat peut comprendre, au moins un peu !   
Alors pour ta 3eme lecture, j'ai édité le texte pour le clarifier un peu