[Technique] Construction GECO

mickie a écrit:

D'où les autres supports , qui pourraient bien s'accorder d'une autre version... je rappelle qu'il y a dans les cartons 4 versions de la moto, et on n'en a fait qu'une

ça commence à drolement ressembler à du Step by step!   
  

Le proto, une version endurance, une version vitesse, et une autre... Je ne vois vraiment pas où se niche le pas-à-pas là-dedans...

GrahamB a écrit:

Pépé vient de dire quelque part sur FB (je me perds entre les citations de citations) que le montage des étriers étaient effectivement un faux, pour le salon...

j avais pas tort     

Oups, désolé d'avoir dit un gros mot!   

Oui. Et t'as vu, sur pit-lane, ça ne pardonne pas, hein?   

On peut dire que le radiateur sera bien alimenté, un peu trop peut être...?
Qu'en pensent les "spécialistes"?

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  Bonjour ! Je ne suis pas un spécialiste , mais pour les radiateurs mieux ventilés ( a priori ) , c est un plus en cas de fortes chaleurs et en ENDURANCE , non ?  

Concernant la GECO , comment réagi une moto selon que les étriers de freins soit devant , derriére ou en dessous de la fourche ?

yves kerlo a écrit:

On peut dire que le radiateur sera bien alimenté, un peu trop peut être...?

If it was a two-stroke engine, I would say you can never have too much cooling. Do you think the Geco radiator is too big for a four-stroke, Yves?

Le calorstat est là pour réguler la température du moteur.
Il ne s'ouvre en grand que lorsque la température est assez haute. Sinon les motos n'arriveraient jamais à chauffer l'hiver.

Et puis les cross planes ont souvent très chaud sur piste sans radiateur additionnel.

Frits Overmars a écrit:

Do you think the Geco radiator is too big for a four-stroke, Yves?

(Désolé pour la réponse en français Fritz, mon anglais est très moyen)
Non, je ne pensais pas à la dimension du radiateur sur la Geco, mais à la très (trop?) grande ouverture du carénage, sa hauteur au dessus de la roue avant.
En 2006 avec la première version de la Metiss nous avions fabriqué un carénage avec une trop grande ouverture de radiateur et la moto était incapable de rouler à haute vitesse, trop d'air qui "butait" dans le faisceau et la soulevait.
Les pilotes la qualifiaient de dangereuse!
On a cherché pendant 6 mois avant d'essayer (sans aucune certitude) de le refermer de façon brutale (15 cm, soit l'équivalent de deux fourreaux de fourche, sans conséquence sur la température) et tout est rentré dans l'ordre dès sa première utilisation (8è au Bol)...et a fait apparaître bien d'autres soucis.
Nous sommes allé un peu plus (trop) loin en 2007 avec la fermeture du carénage, pour revenir en arrière avec celui qui est depuis 2008 utilisé.
Pour pouvoir essayer des innovations en matière de suspensions, ou de géométrie il va falloir que la base de travail soit extrêmement saine et neutre.

PS Désolé s'il y a trop d'images de Metiss, je n'ai rien d'autres pour expliquer cette remarque sur l'ouverture du carénage.


Avril 2006
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Septembre 2006
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Septembre 2007
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Octobre 2008
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yves kerlo a écrit:

(Désolé pour la réponse en français Fritz, mon anglais est très moyen)

Reading french is no problem Yves. It is I who should be apologizing for writing in english here.

Pépé should be aware of the relationship between radiator area and air entrance area; finding the optimum ratio is a major factor in reducing drag in Formula 1. Maybe he is dealing with this one step at a time  .

Ce site parle des radiateurs en aviation. Très instructif. On peut y lire que si le design est bien fait, on pourrait même obtenir une poussée vers l'avant grâce à l'air chaud qui sort du carénage   
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Angelo

 

Polux rsv, merci pour ce lien très technique mais néanmoins agrémenté d'une page humoristique décapante.

philwood a écrit:

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Remarque: comme on le voit sur la photo ci dessus la rotule gauche du tirant de suspension, mais aussi la droite sont tordues.
Il semble que dans ce cas comme dans plusieurs autres dans la conception de cette moto les efforts soient sous estimés.

Nous sommes tous impatient de mesurer les bénéfices du 3ème amortisseur, mais pour en juger il faudra déjà que le reste fonctionne sinon nous allons rester sans réponse comme pour la fourche à tés redréssés des Tecmas.
Une validation (banc d'essais et piste) par élément permettrait d'éviter cet écueil.

Dans la précipitation, le disque a été monté à l'envers...( si l'on en croit la flèche...)

(ah, JMD m'a fait les freins...)
Oui, et puis la roue est monté du mauvais sens, mais là on peut supposer un assemblage un peu urgent  

D'après la forme de la frette du disque, je dirais que c'est la flèche qui n'est pas bonne.
Le lien disque/frette est bon et respecte l’asymétrie des beringer.

Polux rsv a écrit:

on pourrait même obtenir une poussée vers l'avant grâce à l'air chaud qui sort du carénage   
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Excellent site !

Oui, en effet il est logique d'obtenir une poussée : l'air entre, on le chauffe, il sort. C'est tout à fait le principe d'un réacteur, non?
Évidemment, le transfert d’énergie est bien plus petit par radiateur qu'en brûlant du kérosène...  

Vu le facteur de passage d'air (1/3), on pourrait demander si les motos de course actuelles gaspillent énormément en traînée...   

Jeannot45 a écrit:

D'après la forme de la frette du disque, je dirais que c'est la flèche qui n'est pas bonne.

Si tu regardes les supports des bobines, j'ai l'impression qu'ils soient légèrement asymétrique de sort que la bobine soit prise en compression lors du freinage (comme c'est le cas aussi sur des modèles récents de chez Braking). Dans ce cas, la flèche est correcte.

GrahamB a écrit:

Jeannot45 a écrit:

D'après la forme de la frette du disque, je dirais que c'est la flèche qui n'est pas bonne.

Si tu regardes les supports des bobines, j'ai l'impression qu'ils soient légèrement asymétrique de sort que la bobine soit prise en compression lors du freinage (comme c'est le cas aussi sur des modèles récents de chez Braking). Dans ce cas, la flèche est correcte.

Non. La partie la plus longue de la frette est supposée supporter l'effort et elle est dans le bon sens.
Voir le côté gauche.
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.....  et la flèche sur cette photo!!! elle est dans le bon sens ??? pour la frète elle est bien sérigraphier a l'envers sur le disque droit !!! et la jante, elle est dans le bon sens !!! après si les photos de salon apportent du grain a vos moulin...allez y bon cœur !!!

il a été expliqué je ne sais plus où qu'il s'agit d'une erreur d'assemblage entre frette et disque qui fasse ce défaut d'orientation de flèche.
j'ai vu cela parfois sur des montages de ce fabriquant.
@bitza32 oui, pour ma part (et ce n'est qu'un avis personnel) il y a du grain à moudre en voyant ces photos et la masse de défauts que l'on voit laisse présager de tout ceux qu'on ne voit pas.
cette école que les intégristes appellent le "step by step" n'apprend pas forcément à tout calculer mais elle forme des gens qui avec divers niveaux d'études et diverses capacités à assimiler les nouvelles technique sont capables eux de construire des engins utilisables!
alors OUI il y a du grain à moudre et de gros sacs parce que là, au lieu de voir le "Geco cpris comment ça marche et je vais mettre tout le monde d'accord" je vois plutôt le "Geco mis des erreurs et je suis bien dans la m.....!"

En gros tu as vu le teaser et tu penses avoir vu le film...

On peut répéter 100 fois que la moto présenté est avant tout ce qu'on a bien voulu vous montrer...mais non...
Prenez du recule sur la plus part de vos remarques et patience...
La seule qui soit pertinente dernièrement, est celle d' Yves au sujet du carénage !

GrahamB a écrit:

Polux rsv a écrit:

on pourrait même obtenir une poussée vers l'avant grâce à l'air chaud qui sort du carénage   
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Excellent site !

Oui, en effet il est logique d'obtenir une poussée : l'air entre, on le chauffe, il sort. C'est tout à fait le principe d'un réacteur, non?
Évidemment, le transfert d’énergie est bien plus petit par radiateur qu'en brûlant du kérosène...  

Vu le facteur de passage d'air (1/3), on pourrait demander si les motos de course actuelles gaspillent énormément en traînée...   

On peut dire oui à la théorie, mais non à la pratique dans le sens où on parle de résiduels qui ne vont pas pousser grand chose tellement les volumes en jeu sont insignifiants. Sur une turbo machine (turbopropulseur ect ...) on parle d'à peine 5% de poussée par l'échappement ... ce qui ne' est plus du tout négligeable avec un propulseur de plusieurs millier de cv ... pour la petite histoire cette poussée résiduelle est utilisée sur les hélicos et permet de diminuer sensiblement la taille du rotor anti_couple et aussi gagner en traînée sur celui_ci