[Oldies] MZ 125cc, 3 cylindres.

Au hasard de mes recherches, je suis tombé là dessus :

Quelqu'un aurait il des infos ?????
J'ai recherché sur le forum mais sans résultat ...

Ce moteur a été conçu pour les GP 125 en 67 et a été développé pendant 2 ans. Il n'a jamais couru car le règlement a interdit les plus de 2 cylindres en 125 GP.

There have been two versions of the MZ RD125 three-cylinder engine. Both versions had three rotary inlet disks.
The first version had three separate cylinders and heads, and the left carburetter pointed towards the left.
The second version was more compact, with all cylinders combined in one block, and with all carburetters pointing to the right.
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Source : Siegfried Rauch

Wonderful  

Fugner va faire de beaux rêves ce soir

Super!
Soit je ne me souviens pas !  
Soit je n'ai jamais su ! 

cinquante a écrit:

Fugner va faire de beaux rêves ce soir

Je pensais justement à lui en prenant connaissance du sujet!

Moi je dis qu'il va faire la tête, le Fufu... Si Frits commence à marcher sur ses plate bandes, il est pas sorti de l'auberge !!!  

Sauf erreur nous avions eu un quiz sur ce moteur, il y a bien longtemps... et l'ami Fügner n'avait pas été long à réagir  

Exact Jérôme  
En fait je dit ça pour que notre ami Fügner trouve le sommeil ce soir....Oui je sais, c'est pas bien....

Au contraire, ça fait plaisir que le(s) 3 cylindres ait maintenant sa maison à lui, qu'il soit bien présent parmi les Pit-laineux.
Et Frits, dépositaire universel de la grande histoire du temps moderne ajoute sa connaissance à ma propre ignorance.
Merci à tous.
Quelques photos diffusées ailleurs mais maintenant à leur place, du musée d'Augustusburg ancienne et nouvelle version.

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Reste que la distribution rotative des 3 cylindres est nébuleuse pour moi

Oui, une vue éclatée serait vraiment la bienvenue !!!
Merci pour ces superbes photos  
Mais quelle symphonie devait sortir de cet "engin"

Fügner a écrit:

Reste que la distribution rotative des 3 cylindres est nébuleuse pour moi

Tu n'es pas le seul  

Fügner a écrit:

Reste que la distribution rotative des 3 cylindres est nébuleuse pour moi

Really, Fügner? There is nothing special about it. Just take a single cylinder rotary engine and put a 90° elbow between the rotary disk cover and the carburetter. Now the carburetter is pointing backward instead of sideways.
Then take three of these engines and mount them side by side; that is all.
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Petit historique de la chose en Allemand , les auteurs Français restant muets quant a ce genre de choses , pour le moment.

Un traducteur est demandé  

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A noter que sous l ' ére Kaaden un 4 cylindres en ligne fût aussi construit , dans quelle cylindrée ?

Comme tu dit ! Rbischoff   au secours !

Frits parle et "presque" tout s'éclaire !  
Le montage du vilebrequin sur la deuxième version n'est pas simple, sauf à droite.
Le moteur exposé à Augustusburg est un exemplaire d'étude.
Les tôles ne permettent pas de se faire une idée de l'empilage des carters.
L'excroissance en dessous des carters reste un peu mystérieuse.
Sur la première version à 2 carburateurs d'un côté, un seul de l'autre, il semble qu'il soit fait pour simplifier l'ensemble, cylindre gauche = droite, seul de distributeur central étant monté au milieu du vilebrequin.
Pas simple pour essayer des diagrammes, pas optimum le flux gazeux !

Fügner a écrit:

Les tôles ne permettent pas de se faire une idée de l'empilage des carters.
L'excroissance en dessous des carters reste un peu mystérieuse.

It was a modification from aircooled to watercooled crankcases.
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OK Frits  

Apriliabarth a écrit:

A noter que sous l 'ère Kaaden un 4 cylindres en ligne fût aussi construit, dans quelle cylindrée ?

125 semble t il ?

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Une petite tradition à la va vite du texte teuton.
vous excuserez Gougeule de ne pas traduire correctement le "deux temps de course" par "course de deux coups "

MZ 125 cm3 trois cylindres
Le fait thatit les hommes de MZ à Zschopau ont provoqué dans le milieu des années cinquante , la construction d'une course de deux coups de Daniel Zimmermann acquis à Luckenwalde avec plateau tournant contrôle de soupape d'admission à des services qui n'ont jamais été atteint auparavant par les moteurs à deux temps sans corps supplémentaires de chargement été , est déjà presque oubliée. Mais à peine ce que l' ( inégal avec plus de ressources ) était simplement une continuation de ce qui avait été construit ans avant Zschopauer - On sait comment réussir plus tard, Suzuki , Yamaha et Kawasaki avec moteurs à plusieurs cylindres de la même conception étaient.
Et malgré toutes les difficultés qui ont été confrontés à Zschopau matériau de plus en plus volumineux et à l'égard de la fourniture de pièces spéciales, il était dans le petit groupe de développement chez MZ le combat inégal devenir initialement pas et son implication dans le développement des modèles de course bicylindre avec de nouveaux concepts.
Cela comprenait un nouveau moteur trois cylindres de marque pour la classe 125cc . Ainsi , on espérait être en mesure de compenser le handicap qui était aussi dans la bataille avec la compétition à la même puissance de moteur de traitement : à savoir que vous n'aviez pas les moyens 5pitzenlahrer international plus . Donc il y avait une rumeur de ce trois cylindres pendant une longue période .
Jusqu'à ce qu'il soit trop tard : à savoir la FIM pour les classes allant jusqu'à 125 et 250 cm3 , le nombre de cylindres sur les deux et la manière de transmission limitée à six. Ainsi, la refonte a disparu avant même qu'ils pourraient être introduits pour la première fois au début .
Une copie a été laissé mais les moteurs à deux temps dans le château musée Auguste (RDA) . et il peut encore être visitée aujourd'hui par intéressée.
Les données sur la performance et les détails techniques ne sont que quelques-uns disponibles, mais les «vues externes" sont assez intéressant , et témoignent de cela . quelles allemand ingénieurs peuvent créer la construction de motos haute performance , même dans des conditions qui ne sont pas comparables avec les possibilités du japonais.
Le châssis du moteur à trois cylindres en ligne avec son cadre à double berceau . avec fourche télescopique et bras de choc absorbeur de l'ancienne conception des machines de course MZ . Comment l'agencement de la plaque de soupape rotative à trois et le disque principal (probablement sur ​​le côté gauche du moteur ) wr d'embrayage à roue libre et au moins sept ................ fin de la page  

le début de la seconde page, mais le scan est assez grossier et il faut presque reprendre mot par mot...

IFA / MZ histoire racing 1949 -1961
mais il l'a sauvé de ne pas être découvert par les Américains. Il s'en est suivi une détention de trois semaines au camp de 90 à Sprendlingen près de Bad Kreuznach , après quoi il rentra aux agriculteurs Sundhausener et ya travaillé eheer dans la zone soviétique à Zschopau pourrait revenir .
Walter Kaaden mentionné cette année réticents , même si Kurtz, carrière fulgurante a sans doute jeté les bases de son Arbteitsweise tard systématique et lui a aussi donné les qualités de leadership essentielles nécessaires . Mais tout cela a très peu en 1946 , l'industrie a été cassé et flugzeugkonslruhionen ne pensait pas à long terme . Parce Kadan avait épousé sa femme Ingeborg le 27 Juin 1942 et maintenant le fils Norbert est né , il était urgent . la famille à traverser . L'appartement conforme aux exigences énoncées dans les règlements sont disponibles, à Zschopau . Rasmussen dans la vieille maison de règlement dans Lindenweg 24 Au cours de notre histoire n'est pas sans importance : tant que voisin Alfred Lieber a vécu juste autour du coin , dans l'ancien manoir du Dr Carl Hahn .... Entreprenants et ambitieux, comme il l'était , Walter Kaaden fondé avec son partenaire Schmidt sur ​​30/9/46 opération , qui a produit tissu de bâton de bois pour la construction de plafond. Il y avait une forte demande. et après Kaaden + Schmidt même avait aligné le dôme à l'Opéra de Chemnitz avec son tissé, la société basée à Krumhermersdorf prospéra si bien que bientôt un changement vers un endroit plus grand était nécessaire. 1950, la société a déménagé dans les églises de Haute-Forêt , dans le bâtiment de l'ancienne Oehme fabrique de jouets , exactement dans les chambres. dans laquelle le matériau du département DKW course avait été confiée une fois .

Merci bentou pour ce gros travail   
Je vais contacter une amie au Luxembourg qui parle bien Allemand et lui demander de traduire ces pages ...
Sans garantie de date et de son accord ...

125 quatre cylindres

Avec son caractère entreprenant et décidé, Walter Kaaden fonda le 30 juin 1946 avec un associé nommé Schmidt une entreprise qui fabriquait des bâtis en lattes de bois pour les plafonds. Il y avait alors une grande demande pour ce genre de produits et, après que Kaaden + Schmidt eurent obtenu le marché du revêtement de la coupole de l'Opéra de Chemnitz, leur société sise à Krumhermersdorf prospéra tellement que des locaux plus vastes devinrent rapidement indispensables. En 1950 eut lieu le déménagement dans les anciens locaux de la fabrique de jouets Oehme à Oberwaldkirchen, les mêmes locaux qui avaient abrité auparavant le matériel du service course DKW. L'amour des sports mécaniques animait toujours Walter Kaaden même si, depuis 1946, il devait se contenter d'une petite DKW RT 31. Plus tard il put retaper une DKW F5 bien touchée par les bombardements en tant que voiture de société. Avec la résurrection du sport moto en Allemagne de l'Est il se mit à bricoler et comme il disposait dans le cadre de sa société des machines nécessaires, tour, fraiseuse, meuleuses, il se lança dans la réalisation d'un projet plutôt optimiste : la construction d'un moteur de 125 quatre cylindres. Il était basé sur le bloc moteur d'une DKW NZ 350, déjà équipé d'une boite quatre vitesses, et de cylindres de groupe électrogène DKW KL32. Au point de vue mécanique le moteur sera terminé fin 1950, mais finit par échouer car il ne fut pas possible de trouver une magnéto à quatre sorties pour l'allumage. De plus Kaaden avait beaucoup discuté avec un professeur de Chemnitz et il était clairement ressorti de ces discussions que les pertes par frottement produites par un tel moteur à quatre cylindres seraient trop élevées, aussi le projet fut il définitivement enterré.
Kaaden se lança alors dans un projet moins ambitieux : il construisit une partie cycle très basse pour son DKW RT3 de 100 cm³ avec une roue arrière de 14 pouces et un roue avant de 16 pouces que le talentueux pilote Karl Rührschneck de Nuremberg lui avait apporté d'Allemagne de l'Ouest. Cette dépense était supportable pour Kaaden car sa production de cadres en bois pour plafonds était alors florissante. Le moteur de 100 cm³ fut modifié par le montage d'un cylindre maison et d'un système d'échappement muni d'un pot avec un clapet dont il détermina la contre pression optimale par des essais sur route. En tant que pilote, avec sa trentaine bien entamée, il était déjà un peu vieux, mais il réussit quand même quelques bonnes places en catégorie débutant, comme une quatrième place le 7 octobre au Sachsenring. En 1952, en national il réussit de bons classements en 125 malgré le handicap de cylindrée, principalement à cause de la bonne aérodynamique de sa moto très basse. Son mécano était Hans Kleeberg, ancien collaborateur d'Auto-Union, qui travaillait à l'usine de Zschopau. Kaaden entretint toujours une relation amicale avec lui et le fit engager plus tard dans son service course. Les inévitables essais de la machine de course avaient lieu le plus souvent sur la départementale qui allait vers Hohndorf en passant devant les bureaux de l'usine IFA de Zschopau et Alfred Liebers ne pouvait plus ignorer qu'un jeune ingénieur plein de talents habitait à coté de chez lui. Mais ce fut la grande politique qui fut décisive dans le devenir de Walter Kaaden en décidant en 1952 de l’arrêt forcé de presque toutes les entreprises privées sur le territoire de la RDA. Dans la réalité pour Kaaden + Schmidt la transition fut réalisée de façon absolument non administrative : on arrêta tout simplement de leur livrer du bois. Ainsi fin 1952 Kaaden était devenu en quelque sorte le liquidateur de sa propre société et, de ce fait, obligé de chercher un emploi. La directive promulguée à l'IV19 par les autorités supérieures du sport de Berlin qui demandait la création d'un service course à l'usine de Zschopau tomba vraiment à pic et tant Alfred Liebers que Kurt Kämpf étaient convaincus que Kaaden convenait parfaitement pour cette responsabilité. Ils avaient raison comme devait le prouver l'avenir. Mais tout d'abord il fallut combattre une opposition venant de la direction de l'usine à tendance très marxiste. Celle ci avait mis son veto à son embauche car le père de Kaaden avait été le chauffeur du docteur Hahn et du docteur Bruhn et qu'il semblait qu'il eut toujours des accointances avec Auto-Union à Düsseldorf. Mais Liebers s'imposa et Kaaden put commencer dans ses nouvelles responsabilités. C'était très difficile car, à part des locaux libérés par le service recherche et développement – dans le bâtiment perpendiculaire à la route vers Hohndorf, on ne lui avait rien mis à disposition. « Il va falloir que tu te trouves quelque part dans l'usine quelques tôles et quelques tubes, je ne pourrai pas t'aider beaucoup car l'usine est toujours en phase de reconstruction » lui dit doucement Liebers et on sentait qu'il le plaignait.

MZ 125 3 Cylindres 1969

On a presque oublié le fait que les gens de chez MZ à Zschopau ont amené
vers le milieu des années cinquante la technologie de la moto de course
à deux temps à distributeur rotatif reprise à Daniel Zimmermann de
Luckenwalde à des niveaux qui n'avaient jamais été atteints auparavant
par les moteurs à deux temps atmosphériques. On sait que, plus tard,
SuZuki, Yamaha et Kawasaki ont eu de grands succès avec des
multicylindres de même technologie, mais on se rappelle à peine que ce
n'est que l'évolution (avec infiniment plus de ressources engagées) de
ce que les gens de Zschopau avaient construit des années auparavant.

Malgré les difficultés croissantes aussi bien matérielles que de
fournitures de pièces spéciales auxquelles était confrontée la petite
équipe de développement de MZ à Zschopau le combat inégal ne fut jamais
abandonné et de nouveaux concepts furent développés parallèlement à
l'évolution des bicylindres de course.

Cela comprenait un nouveau moteur trois cylindres pour la catégorie 125.
On espérait ainsi être en mesure de compenser un autre handicap dans la
bataille avec la concurrence qui avait atteint le même rendement moteur:
à savoir que MZ n'avait plus les moyens de s'offrir un pilote étranger
de classe internationale. La rumeur de ce trois cylindres courrait
depuis un certain temps.

Jusqu'à ce qu'il soit trop tard: jusqu'à ce que la FIM limite le nombre
de cylindres à deux pour les 125 et 250 cm3 et à 6 le nombre de
vitesses. De ce fait cette nouvelle évolution disparut avant même son
premier départ.

Un exemplaire a été conservé au musée du deux temps à Augustusburg (RDA)
où il peut encore être vu aujourd'hui par les intéressés.

Peu de données sur la performance et les détails techniques sont
disponibles, mais l'aspect est assez intéressant et démontre que les
ingénieurs allemands pouvaient créer des motos de haute performance même
dans des conditions non comparables avec celles des japonais.

La partie cycle de la trois cylindres en ligne avec son cadre double
berceau, fourche télescopique et bras oscillant est typique de la
conception des machines de course MZ de cette période. L'agencement des
trois distributeurs rotatifs et la transmission primaire (probablement
sur le côté gauche du moteur) vers l'embrayage à sec et la boite - à au
moins sept vitesses - ne peut être que supputée. En tout cas il y avait
obligatoirement des cpnduits d'admission coudés ( qui coutaient
certainement de la puissance). Le couvercle droit contenait les trois
rupteurs de l'allumage batterie bobine ( les allumages électroniques
n'existaient pas à l'époque). Les 3 carburateurs Dell'Orto n'étaient
alimentés que par deux cuves. On peut supposer que une circulation d'eau
par thermo-siphon ne pourrait pas suffire.

blaireauchinois a écrit:

Merci bentou pour ce gros travail   
Je vais contacter une amie au Luxembourg qui parle bien Allemand et lui demander de traduire ces pages ...
Sans garantie de date et de son accord ...

dans ce cas, je poste le texte en allemand, ce serait plus efficace, mais ... trop tard Rbischoff est bien meilleur que moi et mon allemand scolaire