[Technique] La partie-cycle moto : Une technique sans technologie ?

Pour le moment, Pépé dessine en 2D, et le calcul ne sert qu'à vérifier et affiner les résultats, et aussi, grâce à la puissance de calcul, à tester rapidement les effets géométriques de la modification de tel ou tel paramètre. On ne fait que de la cinématique, et encore, car juste réduite à sa partie "mouvements plan sur plan".
Mais justement, ça va super-bien pour mettre en évidence les IUWA (moi je dirais plutôt UIWA, mais c'est comme on veut, du moment qu'on se comprend...)

@Eric2

Bin, ouiche, bien sûr qu'on travaille dur sur les poids non suspendus... surtout avec un moyeux à double bras.

L'analyse des effets gyroscopiques présents dans le fonctionnement d'une moto en mouvement suppose de prendre en compte non seulement ceux des roues, mais aussi ceux des pièces en rotation dans l'ensemble moteur-boite.
Pépé a déjà évoqué la difficulté qu'il y avait à balancer la Kawa H1R dans les enchaînements à cause de l'norme inertie gyroscopique de son vilebrequin de moteur 2T à masses pleines, à tel point qu'il avait trouvé un solution consistant à tomber le régime moteur en montant un rapport juste avant de balancer la moto, puis à redescendre ce même rapport juste avant de réaccélérer, bonjour la gymnastique...

En supposant qu'on arrive à cerner la question, sa mise en équation tourne vite fait au cauchemard, car rien que la description des différents mouvements implique très vite toute une cascade de changements de repères en 3 dimensions : on part d'un repère lié à la Terre, qu'on réduit à un repère lié au virage, dans lequel on fait déplacer le repère lié au chassis de la moto, dans lequel travaillent les différents arbres du moteur, puis les repères liés aux suspensions, pour en arriver au repère propre à chacune des roues.
Je me souviens d'un grand tableau d'amphi sur lequel le prof écrivait l'équation du mouvement de la pale d'hélicoptère en virage à vitesse et altitude constante (pour simplifier, avait-il dit.. tu parles, Charles...). Au bout de près d'une heure, il finissait de réduire l'équation, qui occupait trois ligne avec le signe = quelque part au milieu...

Et après cette partie, purement cinématique, vient donc la partie "dynamique", avec la détermination des efforts qui permettent de dimensionner convenablement les pièces, ni trop grosses à cause du poids, ni trop fragiles.
Car selon Colin Chapman, la voiture de course idéale devrait tomber en ruine sitôt la ligne d'arrivée franchie...

S'il y a un amateur qui veut s'y coller, tant mieux pour lui, moi, jai passé l'âge...

En effet ça a l'air très sympathique tout ça.
Pour ce qui est de la cinématique pure tu pourrais un peu détailler ce qu'il y a à faire stp?

@Eric au carré,

La cinématique se doit d'analyser tous les paramètres à chaque endroit de la course de la suspension:
Le premier paramètre est celui qui détermine le mouvement relatif de l'axe de roue par rapport au centre de gravité. Les axes de roues qui avancent sur le bosses "refusent" l'obstacle c'est le cas des suspensions Earles, Télélever BMW, Elf, JBB et de tous les succédanés de bras poussés impropres aux usages mixtes ou TT. Sur piste on dilue un peu le problème en adoptant une suspension à flexibilité TRÈS variable, ce qui provoque des effets secondaires qui peuvent ne pas toujours être néfastes.
DONC:

1° Absorption des chocs (où non).
2° Chasse idéale pour chaque fonction.
3° Analyse du déport géométrique.
4° Analyse du déport inertiel.
5° Analyse du déport Gyroscopique.
6° Analyse de l'influence de la variabilité du déport géométrique sur les liaisons au sol.
7° Analise de la variation de l'angle du support de roue sur les liaisons au sol.
8° Analyse des forces de réaction des bras de leviers induit par la chasse pour aider la moto à ne pas élargir sa trajectoire.
9° Influence de la cinématique d'amortissement sur la cinématique de géométrie de suspension (puisque elle la déplace par rapport à la course de suspension étudiée).
10° Synthèse de l'ensemble.

C'est un exemple fait en vitesse... j'ai dû oublier une bonne demi-douzaines d'autres paramètres

Eric*Eric,
Hé! hé! je te sens bien "gourmand" sur la question.
Le sujet a déjà été abordé sur un forum "concurrent et néammoins ami", également fréquenté par Pépé, Marc et moi,... même que c'est là qu'on s'est connu...
( avis au premier qui rajoutera : "moi qui criais famine et toi qui posais nue..." )

Alors comme on ne va peut-être pas réécrire ici tout ce qui l'a déjà été là-bas, et que Marc a déjà listé l'URL dans son topic sur les liens, il suffit d'aller fouiller là: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En effet ça m'intéresse beaucoup je te remercie pour le lien je vais fouiller.

Hé bien, bon courage ! !

Oui, bon courage d'autant que le meilleur temps réalisé à Valencia l'a été par la MZ... de Waldman & Co.

Très interessant et très loin de donner mal à la tête,

peut-être le post qui résume le mieux ce dont tu parle Eric (ainsi que janpol et les autre )



Le problême d'effet gyroscopique est peut-être ça qui donne la difficulté à tourner sur un 1000.
Pourquoi avec un poids proche et une géométrie comparable, on passe d'un vélo à une camion

Emil' a écrit:

"Très interessant et très loin de donner mal à la tête, peut-être le post qui résume le mieux ce dont tu parle Eric (ainsi que janpol et les autre ). Le problême d'effet gyroscopique est peut-être ça qui donne la difficulté à tourner sur un 1000.
Pourquoi avec un poids proche et une géométrie comparable, on passe d'un vélo à un camion" ?

On passe d'un vélo à un camion entre quoi et quoi ? (Une 600 et une 1000cc ?)

Eric Offenstadt a écrit:

Emil' a écrit:

"Très interessant et très loin de donner mal à la tête, peut-être le post qui résume le mieux ce dont tu parle Eric (ainsi que janpol et les autre ). Le problême d'effet gyroscopique est peut-être ça qui donne la difficulté à tourner sur un 1000.
Pourquoi avec un poids proche et une géométrie comparable, on passe d'un vélo à un camion" ?

On passe d'un vélo à un camion entre quoi et quoi ? (Une 600 et une 1000cc ?)

comme dit emil , on a beaucoup plus de mal a les faires tourner
a poids equivalent , le 600 , puis le 10004cyl , puis le 1000 Bi et meme reglage suspension on a pas du tout le meme comportement

je pense que quelques soit les reglages suspensions et chassis... le moteur a une part importante dans le comportement...(inertie)

J'essaierai de rentrer débrayer ou un rapport plus (ou sans rétrograder), pour garder le moteur + dans les tours comme suggéré par Eric...

M'enfin, ce sera l'année prochaine maintenant !

Emil' une technique bien connue est déjà d'augmenter le ralentit, de rétrograder juste avant de "coucher" pour un minimum de frein moteur et de en pas choisir le rapport le plus court quand un virage est "à cheval" entre deux rapports.

Bon mais tout çà ne remplace pas un embrayage SUTER et un freinage couplé, krkrkr