Electronique en course : quand la réalité rattrape les politiques

L'électronique en course moto a ses pros et ses antis, comme dans tout débat de ce type on a une litanie d'arguments sur lesquels chacun campe... et la vie continue.

C'est justement un petit bout de vie à propos de l'électronique qui se passe en ce moment et qui passe inaperçue dans le brouhaha qu'on fait autour de cette technique.

Informatique embarquée sont des mots plus justes qu'électronique car ils permettent de façon presque subliminale de lui donner sa dimension, c'est à dire celle d'un équipement majeur avec lequel il faut apprendre à travailler et non un simple accessoire qu'il suffit d'ajouter à une moto pour la rendre plus ceci ou moins cela.

MotoAmerica (le championnat US, connu comme "AMA" avant) impose pour la catégorie SBK un choix apparemment simple pour "l'électronique" :
- L'ECU standard reprogrammé (flashé),
- L'ECU, son logiciel et son faisceau d'un kit vendu par le constructeur pour un usage piste Superstock du World STK,
- L'ECU Magnetti Marelli MLE EM et son logiciel utilisé en World SBK avec des specs MotoAmerica.

NB : La catégorie US Superstock existe en elle même avec des courses à part du SBK.


Cela parait simple mais cela crée deux catégories :
- les teams utilisant l'ECU standard ou l'ECU kit => les motos ne peuvent pas compétitives
- les teams utlisant l'ECU Magnetti Marelli. => les motos peuvent être compétitives



Toute la nuance est dans le "peuvent" et c'est là que la réalité prend le pouvoir, sans jeu de mots.


MotoAmerica s'est rapproché dès sa deuxième saison de Dorna, cette réglementation en est le fruit.

C'est un échec car malgré les objectifs énoncés par MotoAmerica à sa naissance, ce championnat ne retrouve pas son lustre et pire les gros écarts sur piste grandissent entre les coureurs et que beaucoup d'entre eux dont des seconds couteaux quand même capables de top 10 en MotoAmerica, restent dans 4-5 championnats régionaux (multi Etats tout de même).

Les constructeurs tant souhaités et appelés par MotoAmerica ne répondent pas présents. Kawasaki, Ducati, Aprilia et BMW US répondent toujours absents.

Pire et c'est la que la réalité donne une claque aux discours et mauvaises décisions, Honda qui avait fait un début de retour "pour voir" via une équipe support s'en va déjà.

Ce team Honda support, Le Genuine Broaster Chicken, renonce à son engagement en MotoAmerica car ils ont monté l'ECU Magnetti Marelli et cela a causé sa perte, dixit son propriétaire Danny Walker.

Walker en fait beaucoup et communique partout en tapant sur MotoAmerica, Honda ne dit rien.

Les argument de Walker sont :

1. l'ECU MLE EM n'est pas un produit du commerce comme il est précisé dans le règlement (prix maxi imposé, version imposée, régulièrement commercialisé, support pour tout client...)

2. le support Magnetti Marelli est indigent (pas dispo, pas compétent car MotoAmerica est un simple client qui passe après tous les teams GP, WSBK et autres, Pas de support client en août, interface utilisateur très longue à maîtriser et peu compr"hensible pour des ingénieurs non Magnetti Marelli inside, etc...)

3. son utilisation demande au minimum un ingénieur dédié à l'année et expérimenté en Magnetti Marelli. Ces ingénieurs sont trop peu nombreux pour le nombre de teams équipés.

Pour l'instant, laissons de côté les points 1 et 2 qui mettent en cause MotoAmerica, Dorna et Magnetti Marelli.

Le point 3 montre ce qu'est l'informatique embarquée sur une moto de course : pas un accessoire mais un élément structurel de la moto au même titre que le moteur ou les suspensions.

Il faut un savoir-faire spécifique qui doit être mis en oeuvre constamment : en préparation à l'atelier et en exploitation sur le circuit. Il faut trouver ce savoir-faire et le payer, si on ne peut pas on est à coup sûr perdant sur tous les tableaux.

Rien de nouveau, si des personnes ayant connaissances et savoir-faire n'avaient pas préparés des moteurs de certains pilotes, ces derniers ne serait pas devenus des champions en titre.
Que faisaient ces grands sachant-faire? ils travaillaient beaucoup à l'atelier et encore sur les circuits. Ils y consacraient tout leur temps et étaient un élément humain pilier du team et non un ajout.


Alors pourquoi ne fait-on pas ça avec "l'électronique"?

Sans doute parce qu'elle est vendue comme telle par ceux qui la veulent et l'imposent : vous voulez manger froid, équipez vous d'un réfrigérateur, c'est simple, vous "plugger" et c'est froid.

Sans doute que ceux qui veulent manger froid le croient ou veulent le croire.

Sans doute aussi que comme toute nouvelle technique arrivant dans un univers donné, il faut du temps pour que sa diffusion se transforme en savoir-faire.

L'équipement n'y est pour rien, c'est sa "commercialisation" et son utilisation qui sont en cause.


Danny Walker paie, peut-être, pour ne pas l'avoir su à temps. Mais il n'est pas le seul à payer! Les teams qui hésitaient à passer Magnetti Marelli n'y pensent même plus.

On sait depuis deux mois que MotoAmerica a appris de son erreur mais seulement cette semaine qu'elle a annoncé que les teams SBK pourront utilisés l'ECU MoTeC M310 déjà utilisé en BSB et bien ailleurs. Le logiciel sera moins bridé qu'en BSB pour permettre les mêmes fonctions que le Magnetti Marelli spec MotoAmerica. A quel niveau reste une interrogation.

C'est là qu'on rejoint les points 1 et 2.


Le MoTeC M310 est un produit sur étagère, c'est à dire qu'il a des versions connues et stables de l'une à l'autre, un support client, une interface utilisateur permettant à un ingénieur connaissant la moto de compétition de le prendre en main rapidement.

Il correspond avec ce qu'est la réalité de la compétition moto actuelle exceptée en GP, soit :

- on court avec des composants du commerce depuis le moteur aux freins en passant par l'informatique embarquée (ce qu'elle devrait être),
- on mélange des gros teams et des plus petits,
- on obtient des écarts au tour assez faibles pour privilégier le spectacle.

Soi MotoAmerica a oublié cette réalité, soir elle s'est faite bernée par ses partenaires, soi elle a mélangé les deux causes précédentes.
Je ne sais pas où est le curseur de la vérité mais je pense que dans cette vérité le fait de ne pas nommer les choses participe à la tromperie générale.

On va voir si cette décision d'ajouter l'ECU MoTeC M310 aux possibilités techniques du SBK américain va être positive ou si cela ne changera rien.

Pour l'instant, le mal est fait. MotoAmerica est loin de ses objectifs annoncés fin 2014. Pour l'instant, ils ne font pas mieux que leur prédécesseurs pourtant si décriés à l'époque que certains n'hésitaient pas appeler des fossoyeurs.

J'espère que la barre va être redressée mais tant que les constructeurs ne seront pas présents ce sera un coup d'épée dans l'eau.

Dorna qui a bien compris cela en favorisant la présence de 6 constructeurs en MotoGP est partenaire de MotoAmerica et cela rend cette situation encore plus incompréhensible. Espérons que ce ne soit pas qu'un sujet d'intérêts des uns et des autres comme certains américains commencent à dire en diminuant leur confiance dans MotoAmerica. Si tel était le cas, on aurait un grand effet pour une petite cause.


On pourrait se dire que c'est aux USA et qu'on s'en fout mais ce serait une erreur.

Sans le marché américain, le marché moto en serait encore au marché des motos utilitaires, c'est encore vrai du moins tant que l'Asie n'a pas pris le relais mais le prendra-t-elle vraiment?


Cette histoire est aussi une illustration du fait que ne pas utiliser le vrai nom des choses est toujours suspect. Dire électronique et pas informatique embarquée ou tout autre mot plus adapté à cette technique n'est pas sans conséquence.


En l'espèce, c'est consciemment que certains le font pour que d'autres les répètent de façon inconsciente et croit à ce qu'ils entendent. Simplifier un discours est souvent une ânerie, c'est prendre les gens pour des cons comme s'ils n'étaient pas capables de comprendre et pire d'évoluer. C'est comme ne parler à des bébés et très jeunes enfants qu'avec des onomatopées pour leur interdire de parler avec des mots et des phrases plus tard.

Quel était le but affiché ? Le nivellement des performances ou la réduction des coûts?

Officiellement, se rapprocher du règlement mondial... tout en maîtrisant les coûts par un prix imposé des ECU et des périphériques (6 000 dollars de mémoire).

Ce deuxième point est hypocrite car tout le monde sait que l'exploitation du système coûte plus cher que son acquisition.

Le coût avec le MoTeC ne sera pas plus bas mais on espère que son exploitation sera plus accessible et facile pour réduire les écarts de performances (crédibilité du championnat et spectacle).

Ce championnat national ne coûte relativement pas très cher car il y a peu d'événements, bien moins qu'en WSBK et en BSB, même si les distances sont grandes.

J'ai évoqué il y a longtemps et rabâché l'hypocrisie de fond des épiciers qui se sont emparés de la discipline sportive lors de la création des 1000 4 temps dans ce qui était les GP. C'est le point de départ du besoin d'une part grandissante des contrôles hors ligne pour maîtriser ces engins impraticables sans eux, sorti de cerveaux malades. Marquez qui maîtrise parfaitement cet état de fait ne dit pas autre chose. Cette capacité humaine supplémentaire bien réelle et estimable de ce point de vue n'apporte rien au plan sportif en camouflant une partie toujours plus grande de ce qui fait la performance finale. Les yeux ne peuvent plus distinguer ce qu'ils croient voir. Nous n'avons d'ailleurs pas tous les même et de loin.
Je retourne à Thruxton avec Pickrell et Croxie, les Castrol et Duckhams, çà sent meilleur.

Voici la description et le prix du kit MoTeC Superbike pour le Championnat MotoAmerica : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le problème réside dans cette partie :

Citation :

MoTeC’s Mid Level Superbike M1 ECU firmwares are based on the 2019 British Superbike Championship firmwares, but with the addition of extra rider aids (traction control, anti-wheelie, launch control and closed loop fueling)

A la différence du BSB ou du Moto2 toute la partie "assistances au pilotage" reste disponible. Il y a donc peu de chances de voir la situation évoluer radicalement. Ceux qui auront les moyens de d'exploiter aux maximum les capacités du soft au bénéfice du pilote garderont un avantage certain sur les autres. Ici le problème est finalement règlementaire, quel que soit le type d'ECU, c'est en limitant les assistances qu'on limite de facto les  possibilités d'en tirer avantage. A moins de dépêcher par soucis d'équité, un technicien Motec par team.
Et sur le fond, vous avez raison, qu'on l'appelle électronique (hardware) ou informatique (software), la gestion de l'exploitabilité du moteur - puisque c'est de cela dont il s'agit - fait intégralement partie de la machine et est principalement due au fait que les 1000 seraient difficilement pilotables sans. Enfin, je dis ça mais il faudrait pouvoir comparer des chronos BSB restricted ou pas.

Un pilote MotoAmerica m'a dit qu'il y avait deux différences entre le Magnetti Marelli et le MoTeC :
- la stabilité du produit (versionning),
- l'interface utilisateur (paramétrage des stratégies) est bien plus facile à appréhender sur le MoTeC.

Dubitatif, j'ai voulu en savoir plus, c'est bien le cas et c'est ce qui est attendu de ce produit australien.

Si cela se vérifiait sur le terrain MotoAmercia, cela ne diminuerait pas forcément le coût d'exploitation mais réduit le coût d'appropriation, ce qui est important.

Le sujet est la non cohérence des choix de MotoAmerica jusqu'ici avec les objectifs énoncés et la réalité de la course spectacle actuelle.





Les SBK sont pilotables sans les assistances mais elles existent et elles améliorent les performances même sur des 600 si elles sont bien adaptées et pourraient améliorer la sécurité (à vérifier). De plus grosses économies sont à faire ailleurs mais on n'en parle pas (cf un paddock BSB qui ne fait pas pauvre malgré le non usage des assistances).

L'électronique est l'os qu'on donne à ronger pour mieux faire passer la pilule de tant d'autres choses très coûteuses.

S'il fallait discuter de l'usage ou non de ces assistances, ce serait sur un autre terrain que celui du coût avec des arguments techniques liés à la moto et au pilotage. Des arguments autres que celui du "avant on faisait sans". Certaines interviews actuelles d'anciens pilotes sont des copiées-collées de celles d'anciens pilotes dans les années 70-80 à propos des injections électroniques et même des slicks.
En rallye auto, il fallait lire ce que disaient certains de la direction assistée qui ne nécessitait plus de "bras de mecs" et aujourd'hui aucun pilote de rallye ne voudrait pas de direction assistée. Cette direction assistée n'est pas devenue obligatoire parce que les autos sont devenues dures à "diriger" mais c'est l'usage de cette direction qui a permis de faire des autos plus performantes.

Bien entendu, on peut discuter du bien fondé de mettre de telles autos entre murs et ravins ou sur des chemins à peine carrossables comme de faire tourner des motos capables de 350 km/h sur des circuits étriqués qui nécessitent de repousser le public très loin. Mais c'est un autre sujet.

Si la course moto disparaissait, ce ne serait pas à cause de l'informatique embarquée d'autant qu'il faut aussi considérer que nous sommes tous des vieux sur ce forum (même ceux qui ont 25 ans), les très jeunes seront bien plus à l'aise avec un équipement informatique à exploiter qu'avec un système mécanique. Alors, il se pourrait que les pitlaneux de demain disent de la mécanique ce qui est souvent dit ici aujourd'hui.

Pas de jugement de ma part mais juste la considération du principe de réalité qui fait que la mobilité est la règle, même l'effet balancier qui sanctionne les erreurs ou les excès est mobile. On peut le regretter mais les regrets n'ont jamais changé les choses. Pour les changer, il faut être dans l'action après y avoir réfléchi pour leur donner le sens qu'on souhaite, le reste n'est que mots.

Fin du

Piloter à travers une interface n'a jamais été un réel problème (aviation et aviation à formule aéro instable, simulateur de vol ect ...), le problème est la façon de rendre intelligible et sensoriel la liaison entre l'humain et l'interface

Il y a une règle d'or en aviation à haute performance, il faut que ton cerveau soit en avance sur la machine (on dit "être devant la machine") afin de libérer des cases pour faire autre chose Ça s'apprend, encore faut-il être câblé pour , Dans le cas contraire tu subis et va à la catastrophe.

C'est tout à fait l'inverse de ce qui est fait en automobile, qui devra circuler safe même avec une huitre au volant ...

J'ai du mal m'exprimer, je parlais d'interface utilisateur de l'ECU et non utilisateur de la moto. L'utilisateur de l'ECU est l'ingénieur ou le technicien qui va paramétrer ou programmer l'ECU.

Je vais essayer d'être plus clair.

Le Magnetti Marelli utilisé en MotoAmerica aurait des versions de software différentes selon la date de livraison (logique comme tout produit informatique) mais avec un versionning mal suivi et peu documenté. D'ailleurs la documentation en général serait aussi floue.
Ses outils de paramétrage ne sont pas user friendly et demande beaucoup de temps de travail/tâche.

Le MoTeC corrigerait ces défauts. Est-il aussi performant? Est-il suffisamment performant?

On peut en déduire que le MM est un produit plus proche d'un produit de développement et que le MoTeC est plus proche d'un produit prêt à l'emploi (celui de l'ingénieur) pas du pilote.


Un point aussi important est que ces ECU gèrent le moteur et les assistances. Il faut donc deux compétences maîtrisant le boîtier : le motoriste et le spécialiste assistances. Plus le temps d'appropriation est court tout comme le temps de travail pour les paramétrer-programmer et plus ces compétences peuvent être rapidement efficaces ou faire plus de choses dans une même durée. C'est surtout là que le MM pêcherait.

Fügner a écrit:

J'ai évoqué il y a longtemps et rabâché l'hypocrisie de fond des épiciers qui se sont emparés de la discipline sportive lors de la création des 1000 4 temps dans ce qui était les GP. C'est le point de départ du besoin d'une part grandissante des contrôles hors ligne pour maîtriser ces engins impraticables sans eux, sorti de cerveaux malades. Marquez qui maîtrise parfaitement cet état de fait ne dit pas autre chose. Cette capacité humaine supplémentaire bien réelle et estimable de ce point de vue n'apporte rien au plan sportif en camouflant une partie toujours plus grande de ce qui fait la performance finale. Les yeux ne peuvent plus distinguer ce qu'ils croient voir. Nous n'avons d'ailleurs pas tous les même et de loin.
Je retourne à Thruxton avec Pickrell et Croxie, les Castrol et Duckhams, çà sent meilleur.  

Ce passage aux 1000 4 temps nous a aussi été "vendu" a l 'époque comme argument pour faire (re)venir aux GP davantage de constructeurs Européens, ont étés évoqués Ducati (retour gagnant avec le titre en 2007) Aprilia, BMW voir MV Agusta. Cet argument m 'avait le plus séduit a l 'époque de l 'abandon du 2 temps pour le 4 temps malheureusement seul Ducati a vraiment "percé".

Ok Rose Noire, je m'étais engouffré dans la mauvaise approche.

Rose Noire a écrit:

Si la course moto disparaissait, ce ne serait pas à cause de l'informatique embarquée d'autant qu'il faut aussi considérer que nous sommes tous des vieux sur ce forum (même ceux qui ont 25 ans), les très jeunes seront bien plus à l'aise avec un équipement informatique à exploiter qu'avec un système mécanique. Alors, il se pourrait que les pitlaneux de demain disent de la mécanique ce qui est souvent dit ici aujourd'hui.

Pas de jugement de ma part mais juste la considération du principe de réalité qui fait que la mobilité est la règle, même l'effet balancier qui sanctionne les erreurs ou les excès est mobile. On peut le regretter mais les regrets n'ont jamais changé les choses. Pour les changer, il faut être dans l'action après y avoir réfléchi pour leur donner le sens qu'on souhaite, le reste n'est que mots.

Le fusible, c'est les peuneux et les couts qu'ils entraînent. Tout le reste en découle, s'il pète et c'est le cas, c'est à cause du calibre choisi.
Le peuneu qui fait 3 tours et leur montagne pour alimenter le barnum, c'est le progrès ? Une religion que je respecte (faux cul) mais c'est tout.
Pour le principe de réalité, on est d'accord, çà se mesure a la fin du processus, l'échéance est incertaine mais la tendance semble claire (pour moi).
Le perdant paye l'apéro  
Bien des événements me font craindre la cirrhose mais c'est pour la bonne cause

Jean-Michel Fügner, te rappelles tu ce que je t'avais dit lors de notre première rencontre à Carole au sujet d'un futur proche?

En cas de "victoire" du Dr Fügner prendre un apéro serait-il encore envisageable ?

Intéressante analyse Rose Noire, je me permets de mettre un lien vers l'interview de Danny Walker à laquelle tu fais allusion : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On comprend vite que les problèmes sont multiples, et ne viennent pas uniquement de l'organisateur ou des partenaires techniques ...

Je préfères laisser l'aspect "politique" de coté, c'est pas mon rayon. Coté technique il y a quelques précision à apporter pour peut-être mieux cerner le problème :

Le règlement MotoAmerica concernant le kit ECU SBK est un copié/coller du réglement WSBK, en fait ça ne se limite pas à l'ECU Magneti Marelli ("MM" pour la suite) mais ça oblige a utiliser le kit homologuer par le constructeur pour le WSBK. Au final, mis à part Aprilia et BMW, tous les kits sont basés sur l'ECU MM MLE mais les firmware sont différents et propre à chaque constructeur.

Le versioning et la documentation relative aux stratégies est donc plutôt de la responsabilité des constructeurs. Avoir accès aux personnes directement impliquées dans le développement du firmware est aussi indispensable pour cerner certaines subtilités et comprendre les logiques employées dans les stratégies, en WSBK ça ne pause pas vraiment de problème car il y aura toujours quelqu'un au moins avec l'équipe officielle pour fournir des infos aux équipes clientes, en MotoAmerica ça semble déjà plus compliqué ...

L'option Motec ajoutée pour 2019 (oui ajoutée, car l'option SBK reste disponible) semble surtout destinée à palier ces lacunes en ayant des logiques et stratégies identiques (et surement mieux documentées, avec un accès aux infos plus direct, un vrai support technique et client), la calibration étant de toute façon différente pour chaque moto. Reste à voir ce qui sera accessible aux équipes, mais cette solution aurait tout à fait pu être mise en oeuvre avec un boitier MM (comme en MotoGP ou Moto2, mettre le curseur sur la complexité souhaitée pour les équipes), c'est juste une question de philosophie !

Concernant l'interface utilisateur, celle de Motec est plus user-friendly effectivement avec des couleurs partout. PERSONNELLEMENT je trouve qu'elle fait un peu "jouet" mais c'est une question d'habitude personnelle. En fait les logiciels Motec et MM ont tous les deux des atouts et des défauts mais reposent sur le même principe : la customisation à l'infini de l'interface. C'est à double tranchant, d'un coté ça permet d'avoir un affichage efficace et organisé mais si c'est fait n'importe comment ça peut aussi devenir un vrai cauchemar ... Il semble que Motec soit assez attentif à ce point en fournissant toujours une configuration d'interface de base pas trop mal organisé avec leurs firmware "maison", mais ça veut aussi dire que quelqu'un y a passer du temps, la logique et le "workflow" sont différents de MM avec un fonctionnement en "package" indissociable. La quantité de paramètres de calibration et de canaux d'enregistrement est aussi un facteur de bordelisation et quand il faut naviguer à travers des centaines de paramètres que ce soit Motec ou MM l'organisation est vitale.

Des deux je n'ai réellement utilisé que le MM en exploitation, et l'interface n'est absolument pas un problème, la prise en main n'est pas des plus compliqué. Ce qui peut l'être c'est la compréhension du firmware et des calibrations. Je pense que si je devais exploiter le Motec j'y passerais autant de temps pour me familiariser comme il faut avec la logique du système et l'interface en elle même, sans inclure la calibration car c'est totalement dépendant du firmware ça peut être extrêmement complexe comme extrêmement simple dans les deux cas.

A remettre donc en perspective avec la philosophie du kit SBK, mais je pense que l'utilisateur cible n'est de toute façon pas le même ...

Bonjour,

Si le MoTec est à la fois plus intuitif et plus stable, son coût d'exploitation est aussi plus bas. Et rappelons qu'en matière de logiciel, le coût fait partie du coût d'exploitation, car il se renouvelle et s'amortit.

Le problème dans le logiciel, c'est la compromis entre paramétrage et fonctionnalités : en général, plus il y a de possibilités de paramétrage, plus il y a de fonctionnalités. Si le législateur veut réellement baisser les coûts, il doit à la fois imposer le logiciel, et ses conditions d'exploitation (figer la version hors bugs sur une année, par exemple), mais cela nécessite de sa part (au législateur !) un sacré niveau de contrôle.

Une illustration des possibilités de paramétrage malgré la règle “no rider aid” en vigueur en BSB.

@Rose Noire, concernant le hors sujet, s’il est évident qu’à vouloir nager contre le courant, on risque surtout de se noyer, il ne faudrait pas non plus se méprendre et considérer que les « digital native » sont par nature beaucoup mieux armés que leurs parents et grands-parents pour maitriser l’évolution digitale. S’ils sont sans conteste familiers de l’environnement numérique ou connecté et maitrisent l’usage de l’objet ou de l’interface (Android p.e.) donc naturellement préparés à évoluer dans cet environnement, il n’en reste pas moins vrai que pour ce qui est de la compréhension du fonctionnement du soft comme du hard, il ne me semble pas beaucoup plus compétents sans avoir reçu des bases spécifiques. Il n’y a qu’à voir de quelle façon sont effectuées les recherches sur Google pour s’en rendre compte. Là où cela rejoint ce qu’explique Loi’s, c’est que pour autant qu’elle puisse être maitrisée ou user-friendly, l’interface n’est qu’un média, les compétences techniques sur le fond pourraient vite reprendre le dessus.

J'espérais bien en lançant ce sujet des posts de pitlaneux ayant l'expérience de ces ECU à ce niveau.


Loi's, merci de de faire part de ton expérience et comme tu emploies les bons mots et cela éclaire bien le sujet.

Ta dernière phrase est un peu "politique" aussi car tu tends à rejoindre mon avis sur la mauvaise décision de MotoAmerica d'avoir autorisé l'ECU WSBK sans mesurer son adaptation à ses clients (sa cible : les teams MotoAmerica). Comme le souligne pma, pour le faire il faut connaître son sujet et c'est là que je m'interroge car j'ai rencontré deux dirigeants de MotoAmerica et leurs CV parlent pour eux. Je me demande ce qui a pu influencer leur décision... J'ai une idée mais mal fondée.


Oui, Maneton, tu as raison mais il y a aussi deux aspects à prendre en compte.
Il y a l'envie de faire les choses et beaucoup des motivations pour faire un truc viennent du fait que tu as touché du doigt ce truc très jeune. Combien de pitlaneux mécaniciens ont touché leur premier tournevis enfant parce que Papa ou un voisin leur avait prêté le leur?
Il en va du maniement de l'informatique comme du pinceau stylo, ce n'est pas parce que tous les jeunes enfants peignent la nappe de Maman en débordant de la feuille qu'ils deviennent des Caravage mais si tu commences le gribouillage au pinceau à 3 ans ET que tu continues, ce sera plus facile de devenir un bon peintre adulte (même facilité ne veut pas toujours dit bon résultat).

Oui, c'est vrai, Roberto Ferri a bien dû cumuler les deux.

mais pas inintéressant.

@Maneton, sans doute.

Mais pour certains, il n'est pas un vrai artiste mais un copieur talentueux. J'aimerais bien être un copieur talentueux comme lui...

Vian disais (à peu près car je cite de mémoire) "le problème d'un artiste n'est pas de créer mais de créer différent".

Rose Noire, je préfères éviter les sujet "politique" mais oui je suis plutôt d'accord avec toi. Ceci dit, et puisque je suis lancé, on peut aussi tourner le problème dans l'autre sens et se demander pourquoi une équipe ayant déjà eu un avant gout du système MM WSBK (avec Yamaha) a cru que c'était possible de s'en sortir sans support technique adéquate (de la part de Honda et de MM) et avec une seule personne dans le rôle de chef mécano + motoriste + INFORMATICIEN ...?! Tu l'as très bien expliquer dans ton premier message, ce genre de boite à électrons c'est un job à temps plein, et ça par moto.

La vidéo de Maneton montre bien l’ampleur de la tache même avec un système relativement simple.

PMA, le Motec est plus intuitif seulement si l'interface a été correctement paramétré et ce paramétrage n'est pas pour moi des plus intuitifs avec ce logiciel. Le coût d'exploitation sera le même si les fonctions du firmware sont identiques. Mais là je fais une comparaison qui de toute façon n'existe pas puisqu'en réalité le niveau de complexité n'est plus le même et les firmware écrits par Motec sont normalement toujours livrés avec un paramétrage d'interface plutôt pas mal.

Comme j'avais un peu de temps aujourd'hui, j'ai mis à jour et ré-ouvert les logiciels Motec, particulièrement "M1 tune" qui est le logiciel de calibration utilisé par les équipes pour l'exploitation.
Du coup j'ai les deux, Motec M1 Tune et MM Sysma ouverts sur mon ordinateur, et je confirmes ce que j'ai dis plus haut. Après un certain temps à utiliser le logiciel MM il faut se réadapter au Motec.

Sysma semble plus complet pour certaines activités, donc il y a plus d'options mais la plupart ne servent jamais pour l'exploitation en piste. L'interfaçage avec les bancs d'essai est un exemple qui fait de Sysma un outil plus poussé et plus adéquate dans un environnement de développement chez un constructeur par exemple. Il y a peut-être là aussi un bout d'explication de pourquoi les systèmes MM semblent toujours plus complexe que ceux de Motec, et ça rejoint ma remarque sur le public cible.

Comme je n'ai pas d'ECU pour jouer avec le Motec ma comparaison s’arrête là.

Question?
Vu tous les paramètres enregistrés, c'est à l'ingénieur de décrypter quel sont les réglages à modifier.
Si j'ai bien tout compris.
Donc il n'y a pas, de système d'auto apprentissage ou d'auto adaptation?
C'est voulu par le règlement, ou parce que ce n'est pas possible techniquement?
J'espère avoir été clair.

Apprentissage/adaptation de quoi ?

En fait techniquement il n'y a quasiment aucune limite, tant que l'ECU est adapté à la charge de travail qui lui est demandé et qu'il dispose des connections physique nécessaires pour traduire sont calcul en signal électrique.

Mais clairement les règlements sont là pour limiter justement la course à l'armement.

Je n'ai aucune idée de ce qui est autorisé et inclus dans le firmware BSB, mais ça semble très basique.

Coté moteur il y a très certainement une adaptation lambda, c'est une stratégie simple et efficace.

Coté chassis, il faut déjà que la moto soit équipée de suspensions actives mais c'est souvent interdit, là il faut regarder le règlement mais j'ai de toute façon du mal à croire qu'il y ait une stratégie de contrôle des suspensions alors que le traction control est interdit ...

Je sais pas si ça répond à ta question ?!

Rose Noire a écrit:

  mais pas inintéressant.

Merisi, Artemisia Lomi Gentileschi, Gérome ou Ferri pour ne citer qu'eux(elle) n'ont rien inventé, d'ailleurs bon nombre des techniques employées dans l'art pictural ont été inventées durant l'antiquité. Ne sont-ils finalement que des imitateurs talentueux? Possible. Ils ont néanmoins ceci en commun qu'ils ont tous quatre connu le succès de leurs vivant...et ça n'a pas de valeur mais sont aussi très bien placés dans mon top-ten.
Du moment que c'est agréable à mes yeux ou à ma sensibilité... C'est comme avec les motos (je tente comme je peux de me sortir du très hors sujet   ), qu'importe que cela ait déjà été fait pourvu qu'on aime.

Et encore merci à Loi's de tenir le cap malgré les digressions sur tous les sujets.