[Oldies] Honda NR 500 1979

Un bon café chez un allemand ???
C'est qu'il avait pris des habitudes latines !!!

Cela doit faire longtemps que tu n'es pas allé en Allemagne. Un expresso allemand vaut bien un expresso français. Hélas, je dirais...

Sympa ce post sur ce pilote allemand!

Merci Gilles pour ce mini-portrait !

moi j'aime bien la R12 Gordini en pace car

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(source Jumping Jack)[/quote]

Je ne crois pas qu'on en ai déjà parlé dans ce topic, la NR 500 serait a l'origine de ça :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Source Joep Kortekaas

Je me souviens de cette rumeur : sauf erreur on a même vu un cadre très particulier, en forme de berceau, dont on a dit qu'il avait été conçu pour abriter ce moteur turbo.

Il me semble d'ailleurs, contrairement à ce que dit Joep, qu'à l'époque les moteurs turbo n'étaient pas interdits, mais étaient pénalisés par une règle d'équivalence égale à celle des F1, à savoir la moitié de la cylindrée autorisée pour les moteurs atmosphériques.

Renault a tenté l'aventure de la F1 Turbo dès 1977 sauf erreur de ma part, sous les quolibets des Anglais qui appelaient la F1 de Renault "the yellow tea-pot" pour se moquer des explosions moteur à répétition, mais ils ne rigolaient plus du tout (en 1979 ?) quand JP Jabouille a remporté la 1ère victoire d'un moteur suralimenté depuis les années 50 et les Alfa Romeo Alfetta.

Dès le début des années 80 il sembla évident que les 1500cc turbo dominaient les 3000cc atmo, d'où l'intérêt de Honda, humiliée avec sa NR500, pour éventuellement revenir avec un 4-tps, mais 250cc turbo.

L'énorme différence, c'est qu'à l'époque la puissance était obtenue au prix d'un temps de réponse qui était (difficilement) gérable en sport auto, mais absolument ingérable sur une moto.

A ma connaissance la seule expérience de 250cc turbo qui a effectivement couru est le moteur Swissauto de side cars conçu par Urs Wenger.

Je ne sais pas quand la FIM a tout simplement interdit les moteurs turbo, pour ne pas tomber dans le délire de la F1 avec des puissances de 1000 chevaux au litre développées en qualifications, ce qui aurait fait 250 chevaux pour une moto 250 turbo.

Certes, on a dépassé les 250 chevaux en motoGP depuis longtemps, mais souvenons-nous qu'à l'époque, les meilleures 500 de GP en étaient à 150 chevaux, sauf erreur.

Peut etre l'occasion de parler puissances....La 500 Honda d'Hailwood dans son ultime evolution 2RC 181 développait 84,5 CV (et non 100 cv comme on le lisait partout dans la presse) .A la meme epoque ,1967,la 500 MV 3 d'Ago fournissait ,elle,80cv et plus legère et tenant mieux la route,donc pas etonnant que les deux pilotes aient eté au contact  durant cette saison 67.

 A l'arrivée de la 500 Suzuki RG 4 cylindres la puissance était de l'ordre de 95 CV ,ceci en 1974. A la meme epoque la 500 MV développait 82 CV pour la 3 et environ 95 CV pour la quatre. Ce qui permettait a la quatre de rester au contact de la 500 Yamaha de Saarinen sur les circuits rapides comme Hockenheim en 73. Par contre les relances a partir des virages lents commencèrent a montrer les limites de la MV4.
 Les puissances des 500 RG en 75,76,77,78 et 79 etaient de 100,114,119,122 et 124 CV.
1979 c'est l'arrivée de la 500 NR 1 Honda. La puissance de celle-ci était d'environ 108 CV ce qui a consterné le staff d'ingénieurs,car si dans l'absolu le challenge paraissait jouable ,le poids de l'engin,150 kgs faisait que le tout ramait.
La NR-2 500 de 1980 pesait 140 kgs  pour 122 CV et la NR-3 500 de 1981,130 kgs.pour 130 CV,en fin d'evolution avec Freddie au guidon. C'était a peu près identique a la 500 RG du meme millesime.
La 500 NR-4 de 1982 atteignait la puissance de 135 CV et la dernière de la lignée,la 500 NR-5 de 1983 135 CV pour 125 kgs.
  Le cahier des charges initial,au debut du projet avait fixé 130 CV pour 110 kgs,mais entretemps l'aventure d'un projet 2 temps avait déjà commencée chez Honda et comme on dit "il n'y avait pas photo".....

Merci, Pierre, pour ces précisions.

@Jarno tu ne confondrais pas avec ce cadre ci par hasard ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Jérôme et Pierre pour vos commentaires particulièrement intéressants !

Apriliabarth a écrit:

@Jarno tu ne confondrais pas avec ce cadre ci par hasard ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci pour la photo, c'est exactement à ce cadre que je pensais.
Il me semble qu'à l'époque on disait ce cadre initialement prévu pour la 250 turbo Honda

Quelques photos de la construction du second cadre chez Ron Williams (Maxton) en Angleterre après quoi la NR sera renvoyée au Japon pour essais.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Source Keith Noakes

Stan Woods, que l'on distingue derrière, a roulé dessus?

Bonne question ! Stan Woods a roulé sur plusieurs productions Maxton mais sur cette NR en particulier je ne sais pas.

J'ai trouvé la réponse sur Wiki-Nederland...."En Juin 1980 les pilotes Mick Grant et Stan Woods ont testé la NR 500 a cadre tubulaire Maxton sur les circuits de Donington,Oulton Park et Goodwood.,les machines etant basées chez Honda UK a Slough".

A noter la fourche Honda,remplacée sur ce cadre par une Marzocchi. Exemplaire de la NR Maxton exposée a Motegi

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques diapos d'un copain que j'ai scanné . GP 79, retour vers le futur ...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

allez, rien que pour vous : à dijon samedi dernier, j'ai pas mal discuté avec freddie spencer et on a parlé& de la NR - en gros voilà ce qu'il m'a dit 


J'ai conduit deux fois la NR500 en 1981, à Silverstone et à Laguna Seca. C'est la moto la plus fantastique que j'ai jamais pilotée. Pour avoir de la puissance, il fallait toujours garder le moteur entre 17000 et 21000 tours, et c'était difficile, parce qu'il n'avait aucune inertie, dès qu'on coupait les gaz le régime tombait, et on perdait toute la puissance. En plus, à Laguna Seca, je n'arrivais pas à trouver un étagement de boîte correct pour rester partout dans les tours, donc j'ai été obligé de jongler, de m'adapter pour aller le plus vite possible sans jamais descendre en dessous de ces fatidiques 17000.
La faiblesse de ce moteur, c'était uniquement les ressorts de soupapes. J'en ai cassé à chaque séance d'essai et pendant la course. Je pouvais les entendre changer de son avant de casser, même sans faire de surrégimes, ils finissaient par casser quand ils étaient au régime maxi. C'était frustrant parce que à la fin des essais j'avais trouvé le bon rythme et les bonnes trajectoires pour tirer le meilleur de cette moto et dès la première manche j'étais là, j'étais dans le coup avec les autres. Cette moto a été le challenge le plus difficile que j'ai du affronter pour en faire ce que je voulais, mais c'était tellement excitant de chercher comment faire et y parvenir que j'en ai gardé un très bon souvenir.
 
(moi)
Irimajiri m'a dit que s'ils avaient eu des rappels de soupapes pneumatiques, qui n'avaient pas été inventés à l'époque, ce moteur serait devenu fiable et surtout qu'il aurait pu prendre encore plus de tours, 25000 et même plus
 freddie
C'est sûr que si j'avais eu deux mille tours de plus, et plus la crainte de casser des soupapes, j'aurais pu me battre à égalité avec les 750 Yamaha et je me serais vraiment amusé. En tout cas, j'ai adoré cette moto. Quand ils ont amené la FWS à Daytona en 82, j'ai retrouvé le même plaisir à conduire ce genre de moteur (en V ndr) et j'ai aussi beaucoup aimé cette moto.

Pour illustrer les dires de Fast Freddie que nous rapporte Bubu  

Photos Honda

Silverstone '81 ; Freddie derrère Michel Frutschi #23, devant Stuart Avant, Alex George #49 et Dale Singleton #30.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

les rotules attendaient encore les sliders!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Laguna Seca '81
photo Cycle News

de D à G, Freddie, Randy Mamola (qui a piqué le #7 à Barry!) , Kenny Roberts agenouillé (problème de carburation), Roberto Pietri #88, Dave Aldana #40, Wes Cooley#34.
Après ces prestations plus concluantes, la presse moto anglo saxonne s'était posé la question, fallait t'il rebaptisé la Never Ready en Now Ready?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Certainement le plus fantastique moteur 4T de moto de course jamais réalisé, même si les résultats ne l'on pas démontré à l'époque par manque de temps de développement.Sans parler des solutions employées sur les châssis: baignoire/carénage en alu,carbone, roues carbones, fourche spéciale, un vrai proto, longuement débattu ici, on ne va pas y revenir, toutes ces solutions sont abandonnées aujourd'hui, mais qui sait avec le temps et les levées d'interdictions?
Dan

Un truc étonnant sur cette Moto et surprenant de la part de Honda , le manque de mise au point et les divers "tatonnements" (pas une habitude de la maison!) Cette Moto est vraiment surprenante à plus d'un titre !

honda  avait arrêté les gp 10 ans plus tôt et, malgré la présence en endurance l'usine avait perdu la pratique d'un team officiel (en endurance tout passait par des teams satellites basés en europe, supervisés par aika)- ça semble stupide à lire ou entendre mais irimajiri m'a expliqué que la course à ce niveau évolue à une telle vitesse qu'une équipe qui s'arrête devient obsolète en très peu de temps - d'ailleurs au début des années 2000 je ne sais plus qui de honda ou yam avait songé à arrêter les gp et ne l'avait pas fait sachant qu'y revenir serai plus difficile et plus couteux que ces deux ou tris ans de fausses économies sans courir - parmi les succès dont se félicite irimajiri, l'experience NR a conduit à la création du HRC en 1982 avec la réussite que l'on sait et katayama qui a connu les deux périodes NR et RS/NSR dit la même chose

Petite () concernant le moteur 250 turbo ci dessus (plus haut en coupe), déjà en 84 il était contra rotatif comme probablement le NR 500 de même architecture, aussi le NSR 2T et les dernières RCV qui ont des problèmes pour passer l'accélération en relance ( léger délestement de l'arrière?). pas nouveau les moulbifs qui tournent à l'envers.
Le commentaire technique dit aussi que ce 250 turbo a des palliers de vilo sur roulements contrairement au 500 NR, j'ai toujours vu les vilos 500 NR sur roulements, c'est le NR 750 sport commercial qui a des paliers lisses, rien de grave.
Dan

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Silverstone 1979

Depuis FB

M'étonnerait pas que ce soit Cheval a droite,toujours interessé par la technique!


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]