[Oldies] Honda NR 500 1979

Merci à toi! c'est resté très confidentiel, études, proto en labo et pas commercialisé dans le marché du moteur thermique.
Dan

Il a eu de longue date des tas d'études sur la distribution rotative pour les 4 temps.
La plupart ont buté sur les problèmes (conjoints) de lubrification, d'étanchéité, et aussi de modulation de la puissance.
En effet, les sections des passages d'admission étant prédéfinis et donc fixes, il faut adjoindre un papillon ou des clapets pour en "civiliser" le fonctionnement (ou modulation de l'injection si directe ?).

Certaines études ou solutions sont encore actuelles, de bureaux d'études ou recherches personnelles.
On peut citer :
- la solution de Mario Ilien (Ilmor-Mercedes), "torpillée" par Renault F1 qui n'avait pas de solution à eux, et qui ont lourdement "lobbyé" auprès de la FIA pour faire interdire ce procédé (et par crainte de se faire "taper" en piste ?);
- la solution Coates avec des valves rotatives sphériques (comme les robinets 1/4 de tour !);
et quelques autres.
Une recherche "rotative valves" avec Google livre quelques trucs intéressants.

Il est à remarquer que le "torpillage Renault" d'après tes documents joints a été perpétré par deux Brittons.
Il me semble bien qu'un tel chapitre copieux a été traité sur PLB, même Norton y a trempé dans cette histoire. Sans entrer dans le détail, le fait d'avoir à résoudre la tenue dimensionnelle et l'étanchéité de boisseaux tubulaires sous des pressions de 100bar à 8/900°c pose déjà le débat, sans aborder la forme imposée des chambres de combustion, la position des bougies, le tout optimum ou non. Comme par hasard on retrouve les mêmes soucis d'étanchéité avec le moteur rotatif et la segmentation des pistons ovales ( dixit Honda himself).
Dan

Dan42 a écrit:

Il est à remarquer que le "torpillage Renault" d'après tes documents joints a été perpétré par deux Brittons.
Il me semble bien qu'un tel chapitre copieux a été traité sur PLB, même Norton y a trempé dans cette histoire. Sans entrer dans le détail, le fait d'avoir à résoudre la tenue dimensionnelle et l'étanchéité de boisseaux tubulaires sous des pressions de 100bar à 8/900°c pose déjà le débat, sans aborder la forme imposée des chambres de combustion, la position des bougies, le tout optimum ou non. Comme par hasard on retrouve les mêmes soucis d'étanchéité avec le moteur rotatif et la segmentation des pistons ovales ( dixit Honda himself).
Dan

Oui, il s'agissait de John Hilton et Rob White.
Lu sur un forum :
"La FIA n'a pas battu Ilmor. C'est Renault F1 qui a battu Ilmor, principalement John Hilton et Rob White.
Alors que toutes les autres équipes de F1 étaient enthousiasmées par des suggestions de règlements sur les moteurs à faible coût et des suggestions pour réduire la vitesse, Renault F1 (Hilton & White) a fait la proposition du 2.4L V8 directement à Max Mosley dans une tentative de réduire les vitesses et les coûts. Ils ont également a suggéré d'interdire les MMC (composites à matrice métallique) parce qu'ils ces technologies coûtent cher à développer. Et Renault ne les avait pas à l'époque!

Maintenant j'ose dire - je spécule avec ce qui suit - Hilton & White (Renault) savaient probablement aussi qu' Ilmor développait des vannes rotatives - car le monde de l'industrie est petit,  et les gens changent d'entreprise. Donc Hilton & White savaient que Renault était à la traîne à cet égard. Alors je parie que Hilton & White (Renault) ont également suggéré à Max Mosley d'interdire aussi les vannes rotatives. Si Ilmor avait été dans la même situation, ils auraient fait la même chose à Renault.
Comment puis-je connaître cette information? J'étais à une conférence technique IMechE (Institution of Mechanical Engineers) de nul autre que John Hilton (Renault F1), sur le moteur F1 à Basildon - et il a admis tout cela sur scène, devant environ 100 Ingénieurs IMechE."
Source : https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=3045&start=30


Ca relève du même genre de procédé que ce qui est arrivé aux freins REGEMBEAU : le brevet fut acheté par une société qui préféra l'enterrer plutôt que de le développer

Et aussi que la fourche télescopique persiste après 100 ans (de si peu) d'améliorations.

et l'interdiction des pistons ovales en moto mais aussi en auto, ce qui était une façon de couper les pattes à honda avant même qu'ils aient eu la moindre intention de les utiliser sur quatre roues , bien qu'ils soient venus à le faire tôt ou tard

Peut -être déjà "passé" dans ce sujet...une courte vidéo de la première NR.
https://youtu.be/PprrPkMjDwY

Je n'ai pas les oreilles bouchées, il sonne comme un 2 T ce moulin, rien à voir avec le magnifique son du Honda 6.
Dan

Salut
Les distributions a boisseaux rotatifs n'ont jamais ete le reve.En auto,Guy Negre s'est ramasse
avec le MGN le Solex de la F1,Patrick Depailler avait roule sur la pompe a feu du pere Valentin et
Norton n'a pas persiste.Au moment du MGN on aurait pu penser que la ceramique aurait resolu les
problemes thermiques ,mais la forme des chambres devait etre dans les choux pour fonctionner.
Surtout que les chambres doivent etre faites au poil d'euc,Sal Incandella disait qu'en deculassant
un Cosworth il fallait refaire les empreintes de soupapes sur la calotte des pistons tellement ça passe
fin en haut.
Claude

Bricole 63 a écrit:

                                     Salut
    Les distributions a boisseaux rotatifs n'ont jamais ete le reve.En auto,Guy Negre s'est ramasse
 avec le MGN le Solex de la F1,Patrick Depailler avait roule sur la pompe a feu du pere Valentin et
 Norton n'a pas persiste.Au moment du MGN on aurait pu penser que la ceramique aurait resolu les
 problemes thermiques ,mais la forme des chambres devait etre dans les choux pour fonctionner.
 Surtout que les chambres doivent etre faites au poil d'euc,Sal Incandella disait qu'en deculassant
 un Cosworth il fallait refaire les empreintes de soupapes sur la calotte des pistons tellement ça passe
 fin en haut.
                                      Claude

Dire que "Les distributions a boisseaux rotatifs n'ont jamais ete le reve" est un peu tendancieux".
C'est au contraire "un rêve", qui n'a pas (encore ?) été pleinement réalisé.

C'est un procédé qui n'a encore été développé qu'avec des moyens et des connaissances assez limités.
Depuis combien de dizaines d'années met-on sans cesse au point les distributions à cames et soupapes ?
Et pour parler des pistons, il est impossible de démarrer à froid un moteur de F1 : à température ambiante les pistons sont à la limite du serrage dans les cylindres tellement le jeu est faible. Il faut réchauffer le moteur (et pas seulement), en y faisant circuler de l'eau à 80°C, avant de le démarrer.
Source : https://www.auto123.com/fr/actualites/f1-technique-comment-demarrer-un-moteur-de-formule-1-1ere-partie/35675/
Et avec quels outillages, quelles possibilités de dessin, d'usinage, et avec quels matériaux a-t-on commencé, puis tenté de persévérer dans les distributions a boisseaux rotatifs?
Maintenant, si on considère - par exemple - les moyens mis à la disposition de l'équipe de Mario Ilmor par Mercedès (et sponsors ...), et les résultats auxquels ils sont arrivés : un V-10 de F1 qui a suscité de grandes craintes chez Renault au pont qu'ils ont grenouillé pour le faire interdire, on ne peut plus parler d'un échec, mais d'une décision politique !
Combien de temps a-t-il fallu pour mettre au point des moteurs 2 temps puissants et fiables ?
Combien de temps a-t-il fallu pour mettre au point des réacteurs d'avion puissants et fiables ?
Combien de temps a-t-il fallu pour mettre au point des hélicoptères puissants et fiables (une des rares machines qui a sauvé plus de vies qu'elle n'en a coûté) ?

Dan42 a écrit:

Je n'ai pas les oreilles bouchées, il sonne comme un 2 T ce moulin, rien à voir avec le magnifique son du Honda 6.
Dan

Oui, il sonne bizarrement comme un 2 temps, du moins à l'accélération.
Et comme un 4 temps à la décélération !

D'autres vidéos de la NR 500 sur youtube :
https://www.youtube.com/watch?v=8f29WBEiYcA&list=RDPprrPkMjDwY&start_radio=1&ab_channel=BattleFieldVer1

Noël a écrit:

Dan42 a écrit:

Je n'ai pas les oreilles bouchées, il sonne comme un 2 T ce moulin, rien à voir avec le magnifique son du Honda 6.
Dan

Oui, il sonne bizarrement comme un 2 temps, du moins à l'accélération.
Et comme un 4 temps à la décélération !

D'autres vidéos de la NR 500 sur youtube :
https://www.youtube.com/watch?v=8f29WBEiYcA&list=RDPprrPkMjDwY&start_radio=1&ab_channel=BattleFieldVer1

NS et NSR, que des 2 temps.

Une NR au banc

Et puis une NR, hormis le régime de rotation, pistons oblongs ou pas, c'est un V4 ...

?
Heu ... oui, tu t'es probablement mal exprimé (?) 

aux dernières nouvelles, ils s'y sont remis...


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Donc au final cette NR est le résultat de l'entêtement obsessionnel du boss Honda qui veut prouver que le 4 temps est supérieur au 2 temps, que la tôle emboutie est supérieure aux tubes, que les Comstars
sont supérieures aux jantes coulées, allant jusqu'à tricher pour utiliser un v8 déguisé avec des pistons grotesques. Pour essuyer un échec sur toute la ligne et se venger en imposant les 1000 4T face aux 500 2T alors que l'équivalence admise était 500/800....
C'est pas joli joli !

Tu as oublié les NSR pour mettre tout le monde d'accord.
Dan.

magma a écrit:

Donc au final cette NR est le résultat de l'entêtement obsessionnel du boss Honda qui veut prouver que le 4 temps est supérieur au 2 temps, que la tôle emboutie est supérieure aux tubes, que les Comstars
sont supérieures aux jantes coulées, allant jusqu'à tricher pour utiliser un v8 déguisé avec des pistons grotesques. Pour essuyer un échec sur toute la ligne et se venger en imposant les 1000 4T face aux 500 2T alors que l'équivalence admise était 500/800....
C'est pas joli joli !

euh ... à la mise en route du projet NR le boss honda a quitté son poste depuis six ans et n'est plus que suprême conseiller - la décision de tenter le pari du 4t est principalement due à irimajiri mais pas que lui, il y eut une décision collégiale - ça faisait déjà dix ans que les ingénieurs bossaient sur des moteurs poins polluants et ils estimaient , trop tôt certes, que le deux-temps finirait par subir des restrictions - je ne vois pas en quoi c'est tricher que d'essayer de concevoir un moteur correspondant au règlement imposant quatre chambres de combustion avec liberté totale pour leur forme - quand au passage au 4t honda n'a rien eu à imposer du tout, c'était dans l'air depuis longtemps - et compte les titres remportés par la 500 2t NSR entre 1985 et 2001 - honda pouvait gagner avec n'importe quoi - j'ai d'ailleurs jamais compris la hondaphobie de quelques journalistes anglais , reprise stupidement par des confrères d'un peu partout, sur les soi-disant basses manoeuvres de la marque pour imposer ses vues -
petit rappel pour étayer ça : quand le règlement SBK était favorable aux twins (1000 cm3 contre 750 aux 4 pattes) Honda a fait un twin pour démontrer leur capacité à gagner aussi avec ce type de moteur - si ils pouvaient tant influencer les règlements, ça aurait été plus simple de réclamer une modif que de concevoir ex abrupto un twin dont la carrière fut extrêment brève

Au début des années 2000,en karting,il y a eu aussi une tentative des fédérations pour passer au 4tps. Il n’existait pas de motorisation Honda en compétition. A part un épisode Yamaha,essentiellement des petits constructeurs italiens. Le seul 4 tps à avoir eu un certain succès commercial était un moteur Suisse Billand,bicylindre parallèle,simple act 2 soupapes refroidissement liquide avec équivalence 250/125 2tps. La motivation était bien entendu la pollution,l’augmentation des coûts pour l’ensemble de la filière à fait capoter le projet. On peut trouver surprenant l’apparition de ce moteur parmi les les monos 2tps,c’était en fait le recyclage d’une étude destinée à la Smart!

C'est comme si on disait que Ferrari n'a pas influencé la F1...

Si Honda avait été réglo il serait venu avec des 4 cylindres de 800cc.
Au lieu de manœuvrer en douce et de venir avec un V5 dans les cartons avant la réglementation.

Que le règlement soit venu ensuite aux 800cc avec interdiction des 2 temps est une preuve supplémentaire.

Le plus drôle est qu'il aurait bien sûr fini par l'emporter sur les 2 temps plus développés même en 800cc 4t.

Mais Honda fonctionne comme un rouleau compresseur qui veut prouver qu'il est meilleur partout.
(même avec des idées stupides).
Y compris avec des bicylindres pour ne pas laisser le champ libre à Ducati.

Honda’s V6 superbike https://amcn.com.au/editorial/dead-on-arrival-bikes-of-future-past/

Dating back to the tail end of the bubble era, Honda’s 1990 patent for a V6-powered superbike shows what might have replaced the RC30 as the firm’s WSBK weapon if the 1980s development arc had continued unfettered. [Datant de la fin de l'ère de la bulle, le brevet de Honda de 1990 pour une superbike à moteur V6 montre ce qui aurait pu remplacer la RC30 en tant qu'arme WSBK de l'entreprise si l'arc de développement des années 1980 s'était poursuivi sans entrave.]

Unlike a lot of the bikes here, this one doesn’t try to reinvent the wheel, but it does show one significant departure in the form of its V6 engine. [Contrairement à beaucoup de motos ici, celle-ci n'essaie pas de réinventer la roue, mais elle montre un écart important sous la forme de son moteur V6.] Featuring a narrow angle between the cylinders, it’s a relatively compact design with a layout that looks surprisingly similar to the 990cc V5 that would appear more than a decade later in the dominant RC211V MotoGP bike. [Doté d'un angle étroit entre les cylindres, il s'agit d'un design relativement compact avec une disposition qui ressemble étonnamment au V5 990cc qui apparaîtrait plus d'une décennie plus tard dans la moto dominante RC211V MotoGP.] Some sources claim that the RC211V’s engine was derived from an earlier WSBK-aimed V6 prototype; if that’s true, then this is likely to be that bike. [Certaines sources affirment que le moteur de la RC211V est dérivé d'un précédent prototype V6 destiné au WSBK ; si c'est vrai, alors c'est probablement ce vélo.]
Engine aside, the patent shows an intriguing solution to the ever-present problem that V-shaped engines pose – how to package the rear cylinders’ exhaust pipes without impinging on the space needed for the rear shock and its upper mounting point. [Mis à part le moteur, le brevet montre une solution intrigante au problème omniprésent que posent les moteurs en forme de V - comment emballer les tuyaux d'échappement des cylindres arrière sans empiéter sur l'espace nécessaire pour l'amortisseur arrière et son point de montage supérieur.]
To get around the issue, Honda has put the spring and damper inside the swingarm, with a rising-rate linkage to compress it when the rear wheel moves upwards. [Pour contourner le problème, Honda a placé le ressort et l'amortisseur à l'intérieur du bras oscillant, avec une tringlerie à taux croissant pour le comprimer lorsque la roue arrière se déplace vers le haut.]
In fact, the V6 bike’s suspension is very similar to the Unit Pro-Link design that eventually debuted on the RC211V early in the current millennium. [En fait, la suspension du vélo V6 est très similaire à la conception Unit Pro-Link qui a finalement fait ses débuts sur le RC211V au début du millénaire actuel.] While the GP bike’s shock is mounted vertically rather than horizontally, it also had the upper shock mount on the swingarm itself rather than the frame, and a very similar linkage arrangement. [Alors que l'amortisseur du vélo GP est monté verticalement plutôt qu'horizontalement, il avait également le support d'amortisseur supérieur sur le bras oscillant lui-même plutôt que sur le cadre, et un agencement de liaison très similaire.]
Of course, when the Japanese economy collapsed shortly after this patent was penned, any chance of the V6 design reaching production disappeared with it. [Bien sûr, lorsque l'économie japonaise s'est effondrée peu de temps après la signature de ce brevet, toute chance que la conception V6 atteigne la production a disparu avec elle.] And given how Honda struggled to sell the oval-pistoned NR750 a couple of years later, it’s clear that while the V6 would be a classic now if it had reached production, it would probably have flopped when new. [Et étant donné que Honda a eu du mal à vendre le NR750 à piston ovale quelques années plus tard, il est clair que même si le V6 serait un classique maintenant s'il avait atteint la production, il aurait probablement échoué lorsqu'il était neuf.]

+1 au sujet du V6.
Je me souviens qu'était apparu en couverture d'un M-J le dessin d'une (hypothétique) moto de route à moteur V6.
On peut faire des suppositions quant à la non-apparition de ce modèle sur la route (et la piste) : règlements en compétition, investissements pour la mise en production, perspectives de ventes, coût de production (un V4 est déjà bien plus cher à produire qu'un L4, alors un V6 ...) ?
Largement de quoi bien réfléchir avant de se lancer !

Que "magma" n'aime pas Honda, ça le regarde, mais ses arguments sont fallacieux. Bubu les a fort à propos démontés, mais on peut ajouter que la conversion au quatre-temps -qu'on le regrette ou non- était depuis longtemps programmée, comme la mort des moteurs thermiques pour 2030 ou 2035.

Le cross avait montré la voie du quatre-temps dès 1993, mais Honda faisait des deux-temps en cross depuis 1973, et y gagnait dans toutes les cylindrées. Les bénéficiaires du passage au quatre-temps ne s'appelèrent alors pas Honda mais Husqvarna, Husaberg, Yamaha et KTM. On peut aussi relever qu'en trial (où le deux-temps est parfaitement autorisé), Honda est le seul à faire courir un quatre-temps... et gagne sans interruption depuis 2007.

"Entêtement obsessionnel", évidemment pas : parallèlement au projet NR était mené le projet NS, et selon la tradition Honda, "que le meilleur gagne". Quant à "la tôle emboutie supérieure aux tubes", que dire de KTM alors, avec ses tubes en acier au lieu des caissons en alu ? Enfin les Comstar, c'était une solution industrielle très défendable, qu'il fallait valider par la course mais ça ne va pas plus loin que ça.

Bref tout cela ne tient pas debout, sauf dans le contexte actuel du complotisme et du rejet systématique d'une pensée dominante, sous prétexte de vaccin obligatoire ou autre.

PS : si Ferrari a influencé la F1, on ne peut pas dire que ça leur réussisse depuis quelques années...

PPS : quand Laverda a fait un V6, c'était donc pour "imposer" la formule, comme Honda ? Et le Horex VR5 ?

+1 dga, je remballe mon texte argumentaire, tu as fait le maximum!
Je rajouterai seulement: dès les années 70 c'est Honda qui a imposé aux autres constructeurs Nippons spécialistes de 2T, de fabriquer des 4T commerciaux: Yamaha, Kawasaki, Suzuki?
Dan

Non, Honda n'y est pour rien, la responsabilité en revient aux premières normes de pollution qui débarquaient alors aux États-Unis et au Japon. Moyennant quoi, effectivement, Yam et Suz ont dû lever le pied sur la compétition en 75-76 pour basculer tout le bureau d'études sur le 4t.

Mais bon, ils savaient que ça leur pendait au nez, c'était à eux d'anticiper, comme le fit Kawa, qui était plus impliqué aux USA. Or si Yam avait tenté le coup -maladroitement- avec les TX (500 et 750) et ne s'en est sorti qu'avec les XS (750 et 1100), Suz s'était fourvoyé dans le Wankel et a dû mettre les bouchées doubles pour sortir la remarquable GS 750.

dga... Donc me voilà complotiste et antivax....
parce que en 1976 les autres constructeurs que Honda n'avaient pas compris que en 2001,
les 2 temps seraient écartés des grand prix moto...
J'ai l'impression d'être à la pêche au gros ... là.

Bonne route en Honda dga

Dga et Bubu... vous avez certainement raison!
Mais alors, pourquoi avoir interdit le 2 temps au lieu d'imposer des normes de rejet?
Je me rappelle des arguments de l'interdiction des 2 temps: réduction des coûts et marketing/série!
Que Honda n'ai rien contre le 2 temps en compétition, je l'entends assez bien... si ils veulent, ils savent faire LA moto, mais que Honda "aime" le 2 temps pour le grand-public, là, j'ai un gros doute!
Ce qui est ennuyeux avec cette interdiction, c'est que l'on sait très bien dépolluer un 2 temps (pas avec un Ryger évidemment) et que cette architecture a pour elle la légèreté.
Lotus a bossé dessus, Evinrude y arrivait très bien, maintenant on nous bassine avec les batteries qui ne sont certainement pas la solution d'avenir en tant que telles!

Alors... qui est à l'origine de l'interdiction pure et simple des 2 temps au lieu d'imposer des normes de rejet?
D'ailleurs au sujet des rejets... je serai curieux de connaitre le rendement d'émissions de ces superbes moteurs de GP, M2, M3!
Doit pas être très avouable le truc...

Le 2t a été interdit comme le diesel vient de l'être et comme les moteurs thermiques le seront bientôt : pour de mauvaises raisons. Mais en tout cas pas de la faute du méchant Honda qui aurait eu tout pouvoir sur la Fédé.

Précisons quand même que si l'on sait aujourd'hui dépolluer un 2t (et un diesel), on ne le savait pas encore dans les années 70 : l'injection Motobécane était alors très expérimentale.