[Moto2] TransFIORmers (Projet Boudinot)

Frits Overmars a écrit:

But may I suggest a larger rear rim size for the German market, so that a case of beer bottles can be transported inside the wheel  ?

Ne serait-il pas plus élégant de servir des canettes ou des petites bouteilles comme roulettes, économisant la masse grâce à l’emploi double ?

jmdonnat a écrit:

Les limites du système JBB tiennent à la question du moyeu. Il y a beaucoup de choses dedans, et cela impose de fabriquer une roue et un système de freinage particulier. Plus l'on veut jouer sur la géométrie et utiliser des déports significatifs plus cela impose d'utiliser de grands roulements. Même en sections minces, cela reste complexe (et encombrant si ce n'est lourd...): voir les pièces magnifiques usinées pour la Metiss.
Si... J'ai bien dit "Si", la roue Sbarro fonctionnait vraiment, on pourrait imaginer des choses fantastiques avec le principe JBB : Une vraie suspension à quadrilatère déformable ou l'on s'éloignerait  de la cinématique "bras poussé" .
Pour mémoire la roue Sbarro :

Soyons concret, le surpoids de nos deux roulements standards par rapport à deux roulements de roue standards est d'environ 400g pour un déport de 30mm. Avec des roulements spéciaux ce surpoids était divisé par deux pour notre projet moto gp. C'est donc un handicap très relatif surtout eu égard aux avantages associés. L'approche est différente et il n'est pas pertinent d'isoler un élément pour en déduire un jugement global (ex. roue et frette de disque sont plus légères, etc.)

Pour les roues et freins ce n'est plus un problème et nous disposons de pièces parfaitement au point et de très bonne qualité. Ceci étant c'est vrai qu'au début on a beaucoup bricolé et pas mal galéré.

Pour la roue Sbarro il s'agit d'un exercice de style très spectaculaire. La taille du roulement pour le coup est gigantesque et la vitesse des billes supersonique. Pour que cela fonctionne il faudrait des billes de gros diamètre entrainant d'autres inconvénients.

A partir du moment ou le point de rotation du triangle n'est pas confondu avec l'axe de rotation de la roue nous avons affaire à un vrai quadrilatère dont le CIR est à la jonction du prolongement des deux triangles et non pas dépendant de l'axe de rotation du seul triangle inférieur. Du reste le train avant des formule un actuelles ont toutes leur triangle inférieur au voisinage de l'axe de roue sans que pour autant on puisse qualifier cette disposition de bras poussé.

Pour finir, la démonstration du très bon guidage du train avant JBB est dans cette appréciation de Christophe Michel "quand je roule avec ma GSXR j'ai l'impression que l'avant est crevé"

Revenons au sujet, voici quelques nouvelles toutes fraiches:
la Transfiormer est sur le départ pour le grand bain. malheureusement elle part à cours d'essais pour résoudre son problème de dribble à l'avant.
En fonction des derniers essais nous avons évoqués plusieurs pistes avec Christian mais ça va être difficile de faire de la mise au point sur place.
La moto à des points forts et ce serait vraiment dommage que Lucas soit pénalisé par ce problème.
Après tout ces efforts et ces sacrifices Christian n'est pas décidé à baisser les bras et souhaitons qu'il arrive à améliorer ce point pour pouvoir faire une prestation la meilleure possible.
Forza Christian, forza Lucas.........  

Faudra nous donner son numéro à Brno on aura quelqu'un sur place et il essaiera de mitrailler...  

BRUNEAU a écrit:

Forza Christian, forza Lucas.........  

 

Merci les gars , de ces encouragements,
Plus précisément , la moto est réparée de la chute de Nogaro, mais les nouveaux carénages à 2 entrées d air ,sortiront cet aprém de la peinture, il faudra sticker , c est la que le manque de sponsors devient un avantage ... river les dzus, percer les bulles; emballer .
A part ça ,il reste pas mal de logistique à organiser, à vrai dire le moyen de transport du matos n est pas encore finalisé ,l équipe elle ,partira en voiture depuis Toulouse le mardi matin.
S il des Pits laneurs vont à Brno et mieux ,enchainent avec Silverstone ,merci de me contacter en MP,
Que ceux qui ont des passes paddock n hésitent pas à passer nous voir, nous n avons pas d hospitaliy 3 étoiles , ce serait plus l auberge espagnole ,mais l acceuil sera sympa ,ça c est sur.
Si possible, on fera un petit CR de l aventure avec photos.

Voilà un petit moment que je n'etais pas venue faire un petit tour sur cette page...
Je suis assez surprise...
Certains sont vraiment très bien renseigné et devoillent des eléments qui a mon avis (et pas que le mien) devraient restés pas secret mais presque.
Bref comme on dit chez moi a "m'ment donné" une moto2 est faite pour faire du moto2 , alors oui il nous manque des seances d'essais, du budget, de l'organisation. Mais je pense que la moto est avant tout une histoire de passion et encore plus dans un projet comme celui-là. Il a fallut un peu moins d'un ans a Christian pour construire cette moto, et lui, sans aucun ordinateur. Celà ne nous a pas empêcher de faire 10eme au CEV de Valencia. Alors peut être qu'a Brno on sera a 5,6 ou même 30s mais on aura eu le mérite de le faire,car dans cette équipe on y croit tous sans se le dire, et qu'on est tous rèuni autour de la même chose: la passion de la course.

Et pour résumer, le plus imprtant sur une moto est que les deux roues touchent par terre...

zilo a écrit:

Que ceux qui ont des passes paddock n hésitent pas à passer nous voir, nous n avons pas d hospitaliy 3 étoiles , ce serait plus l auberge espagnole ,mais l acceuil sera sympa  ,ça c est sur.
Si possible, on fera un petit CR de l aventure avec photos.

J'arrive sur le circuit jeudi en fin d'AM avec un pote. (un peu compliqué, on atterri à Prague, puis on loue une boite à chaussure et hop direction la Moravie...)

On a des pass, on viendra vous voir avec plaisir ! On demande qui ?

@+ !

Erick

Comparaison Fior-Hossack vs JBB

1 – Comparaison des efforts



Pour cette comparaison, on va considérer dans les deux cas des triangles horizontaux.

Dans un cas comme dans l'autre, une force horizontale F appliquée au niveau du contact pneu/sol induira une force F x a/b dans le triangle supérieur et F x (1+a/b) dans le triangle inférieur.

Supposons également (pour les besoins de la comparaison) que le triangle supérieur de la JBB se trouve exactement à la même hauteur que le triangle inférieur de la Fior-Hossack (disons à 20% de R au-dessus du pneu – R étant le rayon du pneu).

1er cas : on dispose de suffisamment de place sur la Fior-Hossack pour que la distance b entre les deux triangles soit la même que sur la JBB (pour laquelle le problème ne se pose pas).


La force exercée sur le triangle inférieur de la Fior-Hossack est 2,833 / 1,833 = 1,55 fois celle de la JBB.

2ème cas : en fait la place disponible en hauteur (notamment sur les motos de course) fait que sur la Fior-Hossack b est plus petit que sur la JBB. Supposons que b soit 2 fois plus petit (0,6 R au lieu de 1,2 R).


Dans ce cas, la force exercée sur le triangle inférieur est 4,667 / 1,833 = 2,55 fois plus grande sur la Fior-Hossack que sur la JBB.

Tout le monde sait que la JBB présente un avantage sur ce point. Ceci permet d'en préciser l'ordre de grandeur.

Mais, contrairement à la Fior-Hossack, la JBB nécessite de cintrer des tubes (les côtés du triangle inférieur) qui auraient tout intérêt à être droits. Là encore, on va essayer de chiffrer l'ordre de grandeur de cet inconvénient.

2 – Influence du cintrage

Ce qui compte, ce n'est pas l'effort lui-même mais
- d'une part, la contrainte qu'il induit dans la pièce concernée (et qui fait que la pièce résistera ou pas)
- d'autre part, la déformation qu'il engendre.

Pour illustrer ceci, on va considérer un tube Ø30 x 1,5 de 600 mm de long comprimé par une force de 2000 N. Et on va chiffrer la dégradation des performances de ce tube quand on le cintre de 10° en son milieu.


Section du tube : S = Pi/4 x (30^2 – 27^2) = 134,3 mm²

La force de 2000 N induit une contrainte de compression de 2000 / 134,3 = 14,9 N/mm² (ce qui n'est vraiment pas beaucoup).

Considérons maintenant le même tube avec un coude de 10° en son milieu.
La force de 2000 N va se décomposer en :
- une force de compression longitudinale 2000 x cos5° = 1992 N (ça ne change pas grand-chose)
- et une force transversale 2000 x sin5° = 174,3 N

Cette force transversale va faire fléchir le tube.

Les coefficients dépendant du diamètre et de l'épaisseur du tube qui permettent de calculer les effets de cette flexion sont le moment d'inertie (moment quadratique) I = Pi/64 x (30^4 – 27^4) = 13 674 mm4 et le module d'inertie I/V = 13 674 / 15 = 911,6 mm3

Au niveau du coude (le point le plus chargé), elle va exercer une contrainte de flexion (174,3 x 300) / 911,6 = 57,4 N/mm²

Celle-ci se superpose à la contrainte de compression 1992 / 134,1 = 14,8 N/mm² pour donner une contrainte totale de compression au creux du coude de 14,8 + 57,4 = 72,2 N/mm².

Par rapport au tube droit d'origine, ce simple coude de 10° a multiplié la contrainte maximum par 72,2 / 14,9 = 4,8.

Pour un coude de 20°, la contrainte maxi serait multipliée par 122,1 / 14,9 = 8,2 ; et pour 30° par 184,7 / 14,9 = 12,4.

Quant à la rigidité, autre critère important pour la qualité du guidage et la maîtrise des vibrations, elle est divisée par 5,5 pour un coude de 10° (par 19 pour un coude de 20° et par 41 pour un coude de 30°).

On voit donc que le cintrage des tubes du triangle inférieur de la JBB n'a rien d'anodin.

Fior-Hossack vs JBB ?

Les chiffres ci-dessus ne constituent évidemment pas une étude complète des deux systèmes mais ils montrent qu'il ne suffit pas de regarder la moto vue de profil pour en conclure définitivement que l'un des deux est, dans son principe même, supérieur à l'autre.

Ceci étant dit, il s'agit de deux systèmes intéressants et dont le potentiel est bien supérieur à celui de cette aberration technologique qu'est la fourche télescopique.

La Metiss a l'occasion de le montrer régulièrement. Mais il ne faut pas oublier non plus les succès obtenus en leur temps par la Britten (malheureusement interrompus par le décès prématuré de John Britten).

BRUNEAU a écrit:

... la démonstration du très bon guidage du train avant JBB est dans cette appréciation de Christophe Michel "quand je roule avec ma GSXR j'ai l'impression que l'avant est crevé"

et aussi
Forza Christian, forza Lucas......... 

Le Hir Gaelle a écrit:

Et pour résumer, le plus important sur une moto est que les deux roues touchent par terre...

 

Ça dépend...

J'ai trouvé un moyen pour booster les performances de la Transfiormers...... Des Pit-laineux en masse qui viennent encourager l'aventure sur cette page.   

Déjà, félicitations à cette équipe de passionnés d'être au départ.  
On vous souhaite de profiter à fond de ce week end.

Le Hir Gaelle a écrit:

Voilà un petit moment que je n'etais pas venue faire un petit tour sur cette page...
Je suis assez surprise...
Certains sont vraiment très bien renseigné et devoillent des eléments qui a mon avis (et  pas que le mien) devraient restés pas secret mais presque.
Bref comme on dit chez moi a "m'ment donné" une moto2 est faite pour faire du moto2 , alors oui il nous manque des seances d'essais, du budget, de l'organisation. Mais je pense que la moto est avant tout une histoire de passion et encore plus dans un projet comme celui-là. Il a fallut un peu moins d'un ans a Christian pour construire cette moto, et lui, sans aucun ordinateur. Celà ne nous a pas empêcher de faire 10eme au CEV de Valencia. Alors peut être qu'a Brno on sera a 5,6 ou même 30s mais on aura eu le mérite de le faire,car dans cette équipe on y croit tous sans se le dire, et qu'on est tous rèuni autour de la même chose: la passion de la course.

Et pour résumer, le plus imprtant sur une moto est que les deux roues touchent par terre...

 

Le Hir Gaelle a écrit:

Certains sont vraiment très bien renseigné et devoillent des eléments qui a mon avis (et  pas que le mien) devraient restés pas secret mais presque.

Mais pourquoi ? Au risque d'être chiant, les gens soutiennent quand ils se sentent impliqués... et cela n'arrivera pas si on se comporte comme HRC en cachant tout. Et puis ce n'est pas comme si on construit un avion qui va pourrir tout le monde (hélas), plutôt déverminer la moto qu'elle ait des performances plus ou moins corrects. Ca pourrait éventuellement valider les idées de Claude Fior, mais ce ne sera pas pour tout de suite.

Ok, on peut bien dire que le soutient des pitlaneux ne payent pas les cafés.... mais on n'a pas demandé non plus.

Si je réagisse excessivement, c'est qu'à ce point j'ai trouvé le démarche du projet exceptionnellement sain (tout comme celui de la Metiss, il faut dire), en évitant l'impulsion fonctionnaire à tout garder au confidentiel sans réfléchir au besoin.

Allez, assez de mauvaise humeur, forza! à Brno...  

michel guichard a écrit:

On voit donc que le cintrage des tubes du triangle inférieur de la JBB n'a rien d'anodin.

Oui, c'est clair... mais ce n'est pet-être pas le triangle qui soit le maillon faible, mais le point d'attache de celui-là.

Effectivement, sans le cintrage, on aurait pu faire un triangle inférieure bien plus léger pour résister à la même force de freinage.
Mais ce triangle doit aussi apporter une résistance au déplacement latéral, et résister aux chocs éventuels.

En revanche, quoique la construction des triangles, le cadre ou d'autres points de support doivent être au niveau pour le relais de ces forces vers le bloc moteur, le pivot du BO et les appuis du pilote.... donc le facteur hypothétique de 4,8 n'est pas annulé.

Il reste aussi le problème de place pour réaliser le cinématique désiré, comme l'a remarqué Pépé et Janpol il y a un bon moment. Ce qui ne m'est pas clair dans les écrits de Hossack, c'est s'il propose une chasse grandissante comme un avantage, ou si c'est un conséquence inévitable de ses autres choix techniques qu'il a dû assumer.

Holla , holla
Pas de panique, pas de stress , parce qu au niveau de Christian et de ses acolytes ,il n y en a pas du tout

La gestion du projet est totalement décalée des canons actuels et ce depuis le départ :
La moto roulait sans présentation des concepteurs, sans lancement presse et vip ,finissait honorablement en CEV sans grand battage
L énergie est ici dépensée pour faire rouler la moto et pas en revue de presse, polémiques , discours inutiles

En fait , c est un mode opératoire à l ancienne qui peut surprendre les habitués des paddocks GP , une espèce de retour au Continental circus
Tu as raison Graham , personne n a demandé de payer les cafés, mais les Pit laneurs qui viendront nous voir ,pourront boire un coup avec nous, s il y en a ....en toute simplicité.

L important c est quand les roues des motos touchent par terre, c est vrai Gaelle , mais aussi quand les pieds des gens autour aussi !!!!!!!!!!! Et la pas de doutes à avoir .

Un projet qui avance aussi bien, malgré l'humilité des personnes et des moyens engagés, ça vaut un joli coup de chapeau et c'est tout l'intérêt de ce sujet.

Merci m'sieur Boudinot d'amener des voies alternatives et de faire rouler M'sieur Mahias, au passage!
Je vous souhaite beaucoup de réussite et de plaisir à Brno, ou j'espère que votre démarche sera récompensée

C a fait longtemps que l'on n’avait pas vu de moto Française en Gp la grande époque des Fior Chevalier Pernot...
est loin Merci de nous faire revivre ces moment formidable pour les grand passionnés que nous somme.

Bonne chance et bonne aventure....  

GrahamB a écrit:

michel guichard a écrit:

On voit donc que le cintrage des tubes du triangle inférieur de la JBB n'a rien d'anodin.

Oui, c'est clair... mais ce n'est pet-être pas le triangle qui soit le maillon faible, mais le point d'attache de celui-là..

bien vu Graham. 

Merci à Michel Guichard pour son étude. Mais il y a un mais dans l'abord du problème.

Tout d'abord il ne faut pas seulement tenir compte de la multiplication des efforts dans le "Fior" mais aussi le fait que la fourche qui les transmet travaille en porte à faux (cantilever) et en flexion.

pour le cintrage du tube/ ètudier la flexion d'un seul tube est éronné puisqu'il s'agit de deux tubes reliés en un point et c'est effectivement la rigidité dans cette zone de liaison qui va in fine déterminer la rigidité de l'ensemble, plus que le coude lui-même. Les calculs nous ont aussi démontré que le rayon du coude influait peu. ceci étant le règlement n'imposant que 15° d'angle de braquage nous avons réduit le cintrage au minimum, sans du reste que l'on voit une diffèrence. De même nous avons abandonné les renforts au niveau du coude car il s 'est avéré inutile de rigidifier davantage ce point.

En ce qui concerne la Transfiormers la pertinence de son train avant et sa capacité à rivaliser avec la fourche télescopique n'est plus à démontrer après les résultats de Fior et de Britten en compétition. le problème de Christian est de le maitriser dans le contexte de la course aujourd'hui, c'est à dire de l'adapter à la forte adhérence des pneus actuels. Pour mémoire la première année toutes les motos 2 dribblaient comme des folles, et l'interview de Kigayami après l'arrivée hier laisse entendre que le problème est toujours sous-jacent. Il a fallu plusieurs années de travail sur la fléxibilité des cadres pour que les constructeurs maitrisent à peu près le problème. Guy Coulon. dans son interview explique comment il travaille ce sujet dans la conception de ses cadres. Donc rien d'étonnant à ce que Claude rencontre ce problème et la difficulté pour lui est qu'il n'a aucun point de repère puisqu'il est le seul à utiliser ce système aujourd'hui.

A ce sujet je ne crois pas avoir fait un grand scoop en écrivant que la moto dribblait puisque beaucoup de monde l'a dit avant moi. Je voulais juste dire que ça allait être difficile et qu'il ne faudrait surtout pas porter de jugement prématuré sur cette moto à la suite de cette course mais bien analyser le résultat (que l'on espère le meilleur possible) en fonction du contexte pour juger de son potentiel.

Je fais remonter la citation de Marquez que j'ai mis il y a deux pages:

Je préfère la MotoGP, parce qu'en Moto2 il y avait toujours du dribble ou autre chose, la moto n'allait jamais être parfaite. Nous étions tous égaux et la différence était forcément due au pilote. MotoGP est la classe la plus agréable, mais possiblement les courses les plus amusantes étaient en Moto2. Maintenant, à chaque circuit je dois supporter du dribble, mais par rapport à Moto2 ce n'est presque rien.

Trop léger de l'avant provoque toujours du dribble , je compare cela aux vélos, je me fais des frayeurs à chaque coup de guidon...
Il faut penser à réduire la hauteur de la moto , sans qu'elle ne vienne à frotter bien sûr, mais cela ne sert pas à grand chose si on culmine trop.
Vous pouvez pas imaginer l'effet de 5 cm sur la hauteur de colonne entre deux motos de même poids total, cela revient à comparer une 125 à une CBR600, laquelle piste mieux?
C'est toujours une mesure absente des fiches techniques qui ne mettent que l'angle de chasse et la chasse (bien peu précie aussi) 

cristogrr a écrit:

Trop léger de l'avant provoque toujours du dribble , je compare cela aux vélos, je me fais des frayeurs à chaque coup de guidon...
Il faut penser à réduire la hauteur de la moto , sans qu'elle ne vienne à frotter bien sûr, mais cela ne sert pas à grand chose si on culmine trop.
Vous pouvez pas imaginer l'effet de 5 cm sur la hauteur de colonne entre deux motos de même poids total, cela revient à comparer une 125 à une CBR600, laquelle piste mieux?
C'est toujours une mesure absente des fiches techniques qui ne mettent que l'angle de chasse et la chasse (bien peu précie aussi) 

Je suppose qu'il s'agit de la hauteur de l'avant? pour basculer le poids sur l'avant: rapport poids suspendu poids non suspendu sur le train avant.

Exact , la telesco fait reculer la roue vers le radiateur, et donc, on compense cette course par une hauteur plus conséquente; sur les autres systèmes , la roue recule moins à l'enfoncement, il faut dès lors profiter pour gagner des precieux centimètres qui favorisent la charge sur la roue avant(cela apporte également de la rigidité et une diminution des bras de leviers ) et indirectement sur la roue arrière aussi à l'accèlération; la Britten avait bien compris tous ces avantages, comparée à l'époque aux Ducati SBK , elle était bien plus efficace sur toutes les phases.
Ha! si j'avais pas fait un 2x3 au lotto, mais un 6, je serais venu vous voir:pot: 

A cette heure, l'équipe TranFiormers ne doit pas être loin de Brno, j'espère que nous aurons des photos de l'installation dans le paddock.