[Technique] Vous avez dit "Chattering"?

cristogrr a écrit:

on pourrait faire un test de frein en ligne avec les hydrauliques complètement fermées,

Je ne vais pas me porter volontaire...

Il n'y a pas besoin de fermer les circuits, la suspension ne répond quasiment pas à ces fréquences autour de 20Hz.

Si on regarde le vidéo où Stoner glisse à travers le vibreur, on voir que la suspension est incapable de suive la fréquence des bosses. Elle bouge en réponse à la prise d'angle, et la monté sur le vibreur, mais l'action n'a rien à voir avec les plaques individuelles du vibreur.

Gilles_a_paris a écrit:

L'avantage avec un exposé structuré (données, traitement, analyse calcul, compréhension) c'est qu'il n'y a pas à quereller ou contester, simplement ajouter...
a) En allant un peu plus loin, c'est aussi une maladie de moto "dure", ce qui pourrait expliquer que d'autres architectures (JBB si tu nous écoutes...) pourraient y être moins sensibles (moins de pro-plongée permet d'assouplir un peu ressort et amortisseur avant).

excuse moi, je te réponds un peu tardivement.
En ce qui concerne le "chattering" bien sùr j'y ai eu droit aussi quand on est passé aux pneus "slick". J'ai pu aussi vérifier outre l'importance du pneu dans ce phénomène, l'importance du cadre (un simple ajout bien placé peut résoudre le phénomène) et des biellettes de suspension.
Début 1979 j'ai réussi l'exploit de faire une 250 qui dribblait en ligne droite. En cause une poutre mal usinée et des biellettes de suspension arrière de trop faible diamètre.
Pour corroborer ta remarque, pour l'avant avec mon épure de train avant j'ai moins de contrainte sur le ressort avant au freinage qu'en courbe, ce qui est totalement l'opposé d'une fourche télescopique, et permet donc d'utiliser des ressorts plus souples, donc d'avoir plus de latitude pour aborder ce problème.

BRUNEAU a écrit:

Pour corroborer ta remarque, pour l'avant avec mon épure de train avant j'ai moins de contrainte sur le ressort avant au freinage qu'en courbe, ce qui est totalement l'opposé d'une fourche télescopique, et permet donc d'utiliser des ressorts plus souples, donc d'avoir plus de latitude pour aborder ce problème.

Et pour l'amortisseur c'est pareil ?

Je trouve remarquables que les gens agonisent sur un changement de 5% sur le taux d'un ressort, mais il font des changements relativement énorme aux clapets.

Et pire, on ajoute de l'amorti pour empêcher que la fourche arrive au bout... là encore il y a un problème de fréquence : le charge dû au freinage et de très bas fréquence alors que l'amorti ait de plus en plus d'effet quand la fréquence monte.

J'imagine que dans le cas où Marquez se présente chez Ohlins avec des soucis, la réponse soit plus sophistiquée. Mais quand on regarde ce qui se passe au niveau club...

Sur les pneus, un petit anecdote : un connaissance en NZ a construit son propre cadre pour un moteur SV650, à faire face au créations Aprilia SVX de Mr Pierce en F3 là bas. Il a rapidement abandonné l'expérience à cause d'un chatter intraitable.
A la fin de la saison il a passé de nouveau au cadre maison (qui lui donnait 9kg, quand même), mais avec des Pirelli en place des Dunlops. Plus aucune souci...

GrahamB , ta connaissance NZ , n' a pas fait le retour en arriére , revenir aux Dunlops , pour voir quelle était la cause , cadre + 9 Kg ou marque de pneus , donc dureté des pneus , le Pirelli étant trés souple .

Il a essayé cadre stock + Dunlop (ok), cadre maison + Dunlop (désastre, quoique les modifs suspension), cadre maison + Pirelli (tout bon).
Vu que la dernière de ces combinaisons permettait de rouler plus vite (résultat de plusieurs facteurs, y compris géométrie et poids) et que naturellement par raison de fierté de constructeur.... il n'était pas trop motivé de remonter le cadre stock pour tester les Pirelli. Il a gagner le titre dans cette configuration (l'Aprilia en cadre Pierce étant très rapide mais fragile).

Mais plein monde roule avec Pirelli sur SV sans problème. De ce que je comprends, ils sont le pneu par défaut à l'Isle du Man par raison de stabilité, possiblement un autre effet de la construction souple. Pareil pour les courses de côte.

Par contre, ce sont des disciplines où les angles prises sont moins extrême que dans les courses de vitesse en circuit... donc l'effet sur le chatter n'est pas 100% clair.

Donc , une conclusion dans ce cas là , un autre pas forcément , est due la souplesse du Pirelli qui atténue les pompages , c'est bien que l' on est de l' orgueil , c' est beau , avec des résultats en plus .

GrahamB a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Pour corroborer ta remarque, pour l'avant avec mon épure de train avant j'ai moins de contrainte sur le ressort avant au freinage qu'en courbe, ce qui est totalement l'opposé d'une fourche télescopique, et permet donc d'utiliser des ressorts plus souples, donc d'avoir plus de latitude pour aborder ce problème.

Et pour l'amortisseur c'est pareil ?

Je trouve remarquables que les gens agonisent sur un changement de 5% sur le taux d'un ressort, mais il font des changements relativement énorme aux clapets.

Et pire, on ajoute de l'amorti pour empêcher que la fourche arrive au bout... là encore il y a un problème de fréquence : le charge dû au freinage et de très bas fréquence alors que l'amorti ait de plus en plus d'effet quand la fréquence monte.
..

j'ai seulement dit que nous pouvions utiliser des ressorts plus souples, je n'ai jamais dit que ça résolvait tous les problèmes.
Maintenant c'est le simple bon sens que sur la durée d'un freinage ce n'est pas de fermer la compression qui va empécher la fourche d'aller en butée, elle ira moins vite en butée c'est tout......au détriment du reste, on est d'accord.

L'exemple de ton ami NZ est très intéressante car il met en évidence l'importance du rapport poids suspendu/ poids non suspendu et son interaction avec les caractéristiques du pneu. Ce qui amène à se poser des questions sur la viabilité de certains "train avant alternatif" qui ont un poids non suspendu important.

Ce qui me fait demander : y a-t-il des différences importantes entres les poids des slicks ?
Je suppose que oui, vu qu'une construction plus rigide demande logiquement plus de matériel, et qu'il y a des différences significatives de taille pour les pneus arrières. Mais le monde n'est pas toujours logique :)

EDOUARD Jean a écrit:

revenir aux Dunlops , pour voir quelle était la cause , cadre + 9 Kg ou marque de pneus , donc dureté des pneus , le Pirelli étant trés souple .

Je pense avoir mal répondu. Tant que je sache, il n'a pas essayé de coller 9kg de leste. Il supposait le problème fût de la différence de rigidité, alors il a ajouter des goussets un peu à gauche et à droite, sans changer grande chose. Chaque fois il a changé le où et le quand, mais non la présence.

Non non , pas de lest bien sur , je voulais dire avec le cadre plus lourd de 9 Kg .

GrahamB a écrit:

Ce qui me fait demander : y a-t-il des différences importantes entres les poids des slicks ? Je suppose que oui, vu qu'une construction plus rigide demande logiquement plus de matériel, et qu'il y a des différences significatives de taille pour les pneus arrières. Mais le monde n'est pas toujours logique :)

The world is always logical, Graham, though we may not always understand.
Humans are not always logical. Females are always not (sorry, Marie).

Maybe a more rigid tire carcass can be arrived at with the same amount of material or even less, by changing the ply angles.

Pffff..... Quelques jours d'absence, et me voilà en train de pédaler à grande vitesse pour tenter de rattraper le retard. Pour le moment, je n'ai lu qu'en diagonale.
Quelque chose me dit qu'on doit avoir pas mal de lecteurs qui souffrent avec quelques notions. Tout le monde n'est pas obligé de comprendre du premier coup ce que signifie : "décalé de pi", même si c'est a priori intuitif pour les candidats au Bac S. Je sais bien que c'est difficile d'aller dans le détail, mais il va falloir trouver une solution si on ne veut pas laisser trop de monde en route... J'ai bien une petite idée, mais je vais commencer par en parler au Taulier.

Par contre, j'aime bien l'explication simple de ce qui se passe quand les deux roues rencontrent l'une après l'autre la même déformation du sol (pourquoi faudrait-il que ce soit un obstacle, alors qu'il s'agit souvent de simples ondulations?).
Donc l'avant de la moto (ou de la voiture, d'ailleurs, car c'est pareil) se soulève puis redescend (ou inversement si c'est un creux au lieu d'une bosse), et un bref instant après c'est à l'arrière de faire la même chose. Naturellement, j'ai fait court en ne parlant pas du travail des suspensions, mais tout le monde se représente bien ce qui se passe.
Et de nos jours, tout le monde peut expérimenter la chose dans son quartier, en franchissant un des multiples ralentisseurs qu'on rencontre un peu partout. Le jeu peut alors consister à observer ce qui se passe quand on passe à différentes vitesses. Les plus curieux pourront adopter une démarche systématique de 5 en 5 km/h. Et l'idéal est de trouver un ralentisseur avec un profil assez arrondi pour que la montée se fasse sans choc... si, si, ça existe...
Au début tout va bien, les deux mouvements de l'arrière et de l'avant sont bien séparés, et on n'est pas trop secoué.
Puis vient un moment où on sent nettement que le mouvement de l'arrière accompagne celui de l'avant, et le véhicule semble basculer assez brutalement. D'ailleurs, c'est généralement à ce moment-là que l'avant de certaines voitures vient racler le sol. Le conducteur se dit qu'il aurait mieux fait d'y aller mollo, ce qui est bien le but du ralentisseur.
Mais si le conducteur est déterminé à poursuivre son investigation, au risque assumé de quelques dégâts sur son engin, il va arriver au moment où tout se passe tellement vite que le véhicule ne se balance plus : la suspension fait son boulot, seules les roues montent et descendent. Selon la configuration du ralentisseur, et la qualité des suspensions, le ressenti sera plus ou moins déplaisant, et ne poussera pas à vouloir renouveler l'expérience. J'ai le souvenir d'un site où, la mode des ralentisseurs en dos d'âne,n'ayant pas encore sévi, il y avait des caniveaux assez "secs" d'environ 40cm de largeur. Tout le monde les franchissait à plus de 40km/h, et à cette vitesse, on ne sentait plus rien. Alors que sinon, il fallait quasiment s'arrêter pour ne pas avoir la sensation de risquer de tout casser!

Plus près de notre monde de motocyclistes, regardez les épreuves de supercross et la façon de franchir les "woops". On y retrouve les mêmes problèmes de bascule avant/arrière de la moto, surtout quand le pilote se fait "avoir". En général, d'ailleurs, ça se termine mal...

Je sais, ça n'a rien de très "scientifique", mais il me semble que ça doit "causer" à certains. Que voulez-vous, j'ai eu un prof de physique qui nous disait : la rédaction de votre devoir doit être la narration du phénomène (comment ça se passe...) "truffée" de calculs, donc pas trop de truffes SVP....

Merci Janpol : le coup des truffes, je le note......

A moto on essaie de jumper sur les bosses et les creux, il faut une certaine vitesse mini, pour que les suspattes n'aient pas le temps d'absorber-resorber le trou , la bosse, les rails; mais au fait cela n'a rien avoir avec du chattering , c'est aussi cela que la majorité ne pige pas non plus ,Jean-pol.

Le chattering débute sans aucune anomalie de l'asphalte!!!, elle provient seulement de la machine[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Stoner sur le vibreurs ne se plaint pas, il teste les limites lors des qualifs, Honda "prend" toutes ces info, car le Predrosa n'est pas capable de faire pareil...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Cristo, voilà donc une précision intéressante. Mais je n'avais fait que repartir d'un remarque relative au passage d"une roue après l'autre sur une irrégularité.
Les mouvements de bascule avant/arrière d'une moto sont une des particularités déterminantes du comportement d'une moto, avec tout un tas de phénomènes associés, des bons, et des moins bons. Pas étonnant que le chattering soit de ce dernier genre.
Sur le ralenti de Iannone, on voit la roue arrière se soulever, puis reprendre contact avec le sol: pendant que le freinage a mis la fourche en butée basse l'amorto arrière fait un peu ce qu'il veut, et doit donc renvoyer de drôles de réactions dans le châssis.
Parmi tous les phénomènes, n'oublions pas la charge transmise sur le guidon par les bras du pilote, du fait du transfert de charge au freinage, et qui s'annule dès la fin du freinage : ça doit bien jouer un peu, surtout si le pilote fatigue et commence à "sucrer les fraises".
Le phénomène est connu à ski, quand le skieur se fait trop secouer et qu'au lieu d'absorber les secousses grâce à l'élastiité et la tonicité des muscles, il finit par devoir bloquer les articulations et devient alors dur comme du bois. Les skis se mettent alors à brouter (oscillations de relaxation), et si ça dure trop, ils décrochent, et gaffe au baiser sanglant de sainte gamelle. Or les bras sont moins puissant que les cuisses, et on sait bien qu'au freinage, il n'y a pas grand'chose d'autre pour rester avec la moto.

Si , les genoux serrés contre le réservoir...
Primordial pour faire 20 tours en faisant des freinages de trappeurs..

GrahamB a écrit:

Je trouve remarquable que les gens agonisent sur un changement de 5% sur le taux d'un ressort, mais ils font des changements relativement énormes aux clapets.

Entièrement d'accord avec toi. Et que penser du pinaillage sur la précontrainte d'une fourche sachant que, à l'accélération (jusqu'à une certaine vitesse), si la moto est réglée correctement, la charge sur la roue avant est toujours quasi-nulle, quels que soient la moto, le pilote et la piste ?

janpol84 a écrit:

(1) Tout le monde n'est pas obligé de comprendre du premier coup ce que signifie : "décalé de pi", même si c'est a priori intuitif pour les candidats au Bac S.

(2) Par contre, j'aime bien l'explication simple de ce qui se passe quand les deux roues rencontrent l'une après l'autre la même déformation du sol (pourquoi faudrait-il que ce soit un obstacle, alors qu'il s'agit souvent de simples ondulations?).

(3) Mais si le conducteur est déterminé à poursuivre son investigation... il va arriver au moment où tout se passe tellement vite que le véhicule ne se balance plus : la suspension fait son boulot, seules les roues montent et descendent.

(1) Là tu touches du doigt la difficulté qu'il y a d'écrire un article technique s'adressant à tous : nécessité de faire simple mais d'être précis, tout en n'étant pas trop long.

Mais j'essaie quand même. Si tu lis tout ça calmement, tu verras que, pour désigner ce déphasage de Pi radians, je parle aussi d'opposition de phase, en décrivant brièvement et simplement ce que c'est.

(2) Précisément : dans les calculs je ne considère que des ondulations, mais pour expliquer de façon à ce que tout le monde puisse comprendre intuitivement le pourquoi du déphasage, je simplifie en prenant l'exemple d'une bosse isolée qui écraserait un peu le pneu.

(3) C'est le principe même de la suspension.
On interpose un ressort entre la masse qu'on veut isoler et les irrégularités du sol, et
• aux très faibles fréquences (faible vitesse du véhicule ou / et grand espacement des ondulations), la masse suspendue suit exactement le profil du sol,
• aux fréquences élevées (grande vitesse du véhicule ou / et faible espacement des ondulations), la masse suspendue n'est pas affectée par les irrégularités, le ressort absorbant les différences de distance entre la masse et le sol.

En fait le système masse–ressort  qui constitue la suspension se caractérise par une fréquence propre. Et la suspension ne remplit la mission qu'on lui destine que pour les fréquences supérieures à 1,4 fois (1,4 = racine carrée de 2) cette fréquence propre. ***

L'exemple ci-dessous montre la réponse en fréquence d'une suspension dont la fréquence propre est de 1,4 Hz. En abscisse : la fréquence des ondulations de la piste, exprimée en Hz. En ordonnée, le rapport entre l'amplitude du mouvement vertical de la masse suspendue et l'amplitude des ondulations de la piste.

La courbe en trait fin représente une suspension non amortie et la courbe en trait plus gros représente la même suspension mais avec un amortisseur.

On voit que, dans les deux cas, la suspension ne joue son rôle d'atténuateur que pour les fréquences supérieures à 2 Hz (1,4 x 1,4 Hz). Pour les fréquences inférieures, elle agit au contraire comme un amplificateur.

La présence de l'amortisseur réduit cette amplification pour les fréquences inférieures à 2 Hz mais au prix d'un moins bon filtrage pour les fréquences supérieures à 2 Hz. Et ceci, d'autant plus que le tarage de l'amortisseur est élevé.

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Sachant que les mouvements à haute fréquence sont perçus comme des chocs ou des trépidations, et les mouvements à basse fréquence comme des balancements (gênants), on retrouve un résultat bien connu : un amortisseur faiblement taré sera plus confortable mais laissera la moto bouger davantage.

*** d'où l'importance de cette notion, et l'étonnement de Masao Furusawa, en août dernier, lors de sa rencontre avec les collaborateurs de Filippo Preziosi :
"...when they refer to the suspension, they always measure and express with the ‘stiffness’. But, my approach is different. I would take a look at a ’frequency’ of suspensions..."
"...quand ils parlent de la suspension, il la mesurent et l'expriment toujours en termes de raideur. Mais mon approche est différente. Je considère plutôt la fréquence des suspensions..."

Toutefois, rappelons que le problème concerné dans le chattering n'est pas celui de la suspension en tant que telle (c.-à-d. en tant que filtre des irrégularités de la piste) mais celui du rebondissement des roues sur leur pneu.

cristogrr a écrit:

Le chattering débute sans aucune anomalie de l'asphalte! il provient seulement de la machine.

Et bien non, Cristo. Indépendamment de l'éventualité d'un chattering initié par le frein moteur (théorie de Roberto Lot et Cie) et des vibrations de l'avant qui peuvent se manifester au freinage, le chattering (en particulier celui qu'on observe sur l'angle, freins et gaz coupés) peut aussi être provoqué par les ondulations du revêtement comme je l'ai expliqué dans mon premier post (voir page 3 de ce sujet).

Les ondulations en question étant de l'ordre du millimètre de hauteur pour une longueur d'onde (distance entre deux sommets successifs) de l'ordre de 3 mètres, elles sont absolument invisibles à l'oeil. Ce qui ne les empêche pas de se faire sentir à travers des phénomènes comme le chattering.

C'est leur présence, ou non, qui explique que certains circuits, et sur un même circuit certains virages, soient davantage générateurs de chattering que d'autres.

janpol84 a écrit:

Parmi tous les phénomènes, n'oublions pas la charge transmise sur le guidon par les bras du pilote, du fait du transfert de charge au freinage, et qui s'annule dès la fin du freinage

D'accord avec toi, Jean-Paul. Ce relâchement des bras contribue au découplage moto/pilote mentionné dans le post initial, découplage dont le rôle est fondamental. Voir post initial :
"C'est encore plus vrai en virage où, du fait de sa position déhanchée et bras repliés, le pilote se trouve largement découplé en tangage (c.-à-d. que, contrairement à ce qui se passe pour les mouvements verticaux, les petites oscillations en tangage de la moto ne sont pas transmises au pilote)."

Merci pour ce post et ces explications techniques et compréhensibles Michel Guichard!

Mettre des mots sur ce qu'on ressent au guidon est toujours jouissif et permet de mieux comprendre! Et de progresser, enfin j'espère...

michel guichard a écrit:

Et quand on fait le calcul, on s'aperçoit que la situation est encore pire

[...]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Déphasage arrière / avant des variations d'écrasement du pneu (en jaune) et des mouvements des suspensions (en rouge) en fonction de la fréquence d'excitation.

Michel, si j'ai bien compris, le graphique est le résultat d'une simulation qui prend en compte l'inertie de tangage ?

As-tu les mêmes courbes générées des données enregistrées sur une moto ? Au moins pour la suspension, car sans des accéléromètres sur les axes ce serait difficile de les avoir pour les parties non-suspendues.

Il s'agit effectivement d'un calcul de simulation.

Je dois dire que ce palier horizontal aux environs d'un déphasage de Pi radians a été une véritable surprise.
Je ne l'avais pas du tout envisagé au départ, mais il permet de comprendre pourquoi le chattering peut se manifester sur une plage de vitesse aussi large.

On pourrait certainement retrouver les résultats de la courbe rouge en analysant des enregistrements. Mais je ne l'ai pas fait.

Concernant la courbe jaune, il n'y a pas le choix puisqu'elle concerne les fluctuations d'écrasement des pneus (des accéléromètres pourraient nous permettre de déduire le mouvement absolu des roues, mais il ne permettraient pas de connaître les variations de leur distance par rapport à un sol irrégulier).

Je ne vois pas d'où vient le 1,4*ω(0)  est t'il lié au stickslip ? C'est une valeur expérimentale?
( le ω(0)  étant la pulsation propre = √(k/m) )

Citation :

d'où l'importance de cette notion, et l'étonnement de Masao Furusawa, en août dernier, lors de sa rencontre avec les collaborateurs de Filippo Preziosi :
"...when they refer to the suspension, they always measure and express with the ‘stiffness’. But, my approach is different. I would take a look at a ’frequency’ of suspensions..."
"...quand ils parlent de la suspension, il la mesurent et l'expriment toujours en termes de raideur. Mais mon approche est différente. Je considère plutôt la fréquence des suspensions..."

Chez les concepteurs d'amortisseurs/fourche , les courbes utilisés habituellement sont Force/Vitesse et Force/Déplacement (la patatoïde) .
La raideur c'est une Force par un déplacement, la fréquence un déplacement périodique par unité de temps .
>> Il me semble qu'ils parlent tous de la même chose à des dérivées près , non?

Pourquoi refuser de considérer la suspension dans le chattering? C'est pourtant ses imperfections qui obligent le pneu à faire office de ressort (amorti ?) .

A tu une idée de la raideur radiale du pneu?

fr3ud a écrit:

Je ne vois pas d'où vient le 1,4*ω(0)  est-il lié au stickslip ? C'est une valeur expérimentale ?
( le ω(0)  étant la pulsation propre = √(k/m) )

Serait-ce que dans la vraie vie tu es comme ton avatar ? Je te conseille de te débarbouiller les yeux car la réponse à ta question figure en toutes lettres page précédente :
... le système masse–ressort qui constitue la suspension se caractérise par une fréquence propre. Et la suspension ne remplit la mission qu'on lui destine que pour les fréquences supérieures à 1,4 fois (1,4 = racine carrée de 2) cette fréquence propre.

Il ne s'agit pas d'une valeur expérimentale mais d'une propriété connue de l'équation de réponse en fréquence d'un système masse-ressort :
M(d2x/dt2) + L(dx/dt) + K x = K X sin(ωt)

À ta décharge, je me suis aperçu que la figure avait mystérieusement disparu ; je viens de la remettre.


Pour répondre à ta deuxième question :
L'intérêt de caractériser une suspension par sa fréquence propre plutôt que par la raideur de son ressort, c'est qu'il s'agit d'une indication qui ne dépend pas de la moto.

Si tu me dis que telle moto a un ressort de 85 N/mm, cela ne m'apportera aucune information utile si je ne connais pas le rapport de démultiplication entre le ressort et la roue, d'une part, et la valeur de la masse suspendue sur la roue en question, d'autre part.

Alors que si tu me parles d'une fréquence propre de 2,2 Hz pour la suspension arrière, je saurai si c'est plutôt raide ou plutôt souple, si elle est compatible avec la course disponible, etc. et ceci que la moto soit une Moto3 ou une WSBK.

Mais il s'agit bien d'une valeur indicative, car elle ne tient pas compte de l'inertie en tangage de la moto. C'est pourquoi dans mes calculs je considère la fréquence de pilonnement (translation verticale) et la fréquence de tangage.

fr3ud a écrit:

Pourquoi refuser de considérer la suspension dans le chattering ? C'est pourtant ses imperfections qui obligent le pneu à faire office de ressort (amorti ?)

Où as-tu vu ça ?  
Il n'y a aucun refus : la suspension est bien prise en considération. Seulement, le calcul montre que la raideur des ressorts n'a pratiquement aucune influence. Quant à jouer sur la valeur de l'amortissement, ça ne permet pas d'éliminer le phénomène ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Signalons toutefois qu'un amortissement très fort sur une roue et très faible sur l'autre roue permet, dans une certaine mesure, de diminuer le chattering sur une roue tout en l'augmentant sur l'autre : le phénomène persiste mais ça peut aider à le rendre moins gênant pour le pilote.

Citation :

...C'est pourtant ses imperfections qui obligent le pneu à faire office de ressort (amorti ?)

Le rôle du pneu n'est pas de compenser d'éventuelles (voire hypothétiques) imperfections de la suspension mais d'agir comme ressort annexe pour les "masses non suspendues" (roues et leurs accessoires) qui, comme leur nom l'indique, ne sont pas prises en charge par la suspension. Pour plus de précisions, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

fr3ud a écrit:

As-tu une idée de la raideur radiale du pneu ?

J'ai même des chiffres, mesurés et fournis par les manufacturiers, en fonction de l'angle d'inclinaison.
Exemple (pneus utilisés en Moto2) :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Donc grosso modo, le pneu avant a un raideur d'environ 10 000 fois plus que les ressorts de la fourche... et donc pour ce qui est de la fréquence, environ 100 fois plus haute.

C'est beaucoup plus que j'avais supposé, sur le base d'observation qu'un pneu s'écrase sensiblement sous le transfert de ~100kg / 1 000N de charge lors du freinage... ce qui donnerait autour de 5kN/mm (ratio de fréquences ~16), non 180... il y a un truc ??

Je suis aussi extrêmement surpris par ces valeurs !
N'y a t-il pas un problème d'échelle quelque part ?

Pas de panique. C'est juste une faute de frappe sur ce diagramme.
Il s'agit évidemment de N/m et non de N/mm et la fréquence propre de la masse non suspendue est de l'ordre de 15 à 17 Hz.