[SORTIES] Bonneville Speed Week 2013; mon séjour

Une semaine magnifique passee sur le sel a Bonneville Speed Week... 8 passes de 2 miles dont l'une a 121.775mph ( 196km/h)

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Demarrage dans les stands:



Une des passes a 116 mph, sur la piste 4:



Patrick

mince, si j'avais su, j'avais du monde là bas, j'aurais bien aimé un reportage sur tes runs   

   

Merci beaucoup, mais tu ne vas pas t'en tirer comme ça: on veut un CR complet, jour par jour, avec les détails et tout et tout!

 

C'est dingue le patinage de la roue arrière sur les deux derniers rapports !

Oui, le sel etait tres humide cette annee...

J'avais un rapport final de 135mph a 5500t/mn et ca n'a donne que 121.775mph a ce regime...
C'est une passe de qualification pour ma categorie, Vintage 650cc a compresseur et methanol, record a 119 et des poussieres, mais mon cylindre arriere a dit "assez" et a coupe lors de la 2eme passe...

Ca patine pas mal, mais ca ne derape pas trop... ;-) J'ai fait 8 passes dont 3 avortees avec des problemes... 97, 95, 115, 116 et 121.775mph. Pour une brele de 1954, c'est pas trop mal...

Speed Demon et son pilote Poteet a eu le meilleur temps de la semaine avec quelques 430mph (691kmh...) avec roues motrices... Ca demenage un peu et la bête n'est pas hyper compliquee...

Patrick

Bon, ca repard comme en 14...

Moto finie aujourd'hui, meilleure carene et j'espere quelques chevaus en plus ( la course est passee de 115mm a 118mm...) plus des materiaux plus costauds pour une meilleure fiabilite...

Je l'emballe en caisse contreplaque la semaine prochaine... J'arrive a Salt Lake City le 7 Aout...

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;_-)

Patrick

L'esprit Burt Munro n'est pas mort !

  

Vivement ton récit et des images de la Speed Week 2014

;-) Eh, pas d'injures!!! en 2011 quand j'ai commence, j'etais deja plus vieux que Burt a ses debuts!!!

la caisse pour l'avion vient d'arriver au boulot...

Patrick

on attend la suite des aventures avec impatience !!!

Un petit article sur le blog de Jean Bourdache, un ami de vieille date:

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Patrick

Pour le fun, voici une photo d'une KH 900 (en fait 883) de route légèrement préparée dans l'esprit Flat Track actuellement à vendre sur un site aux USA.
Personnellement, je la trouve superbe et pas si chère à 7250 $

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Fred Nix sur sa KR (version de course de la KH destinée au flat track, la KRTT étant la version dotée d'un frein avant, destinée à la vitesse et au TT, qui désigne aux US une course de dirt avec saut et virage à droite).

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Toutes les KR n'ont un filtre à air aussi énorme, il doit s'agir d'une préparation destinée à trouver les derniers chevaux. 1969 sera la dernière année de la KR d'usine, les 750 à soupapes en tête seront autorisées l'année suivante. La KR 750 sera remplacée par la XR.

Ma KHK (888cc d'origine, pas 883...) avant que je lui colle un compresseur et telle que je l'ai utilise sur la route en GB:

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Double carbu derriere le filtre...

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Elle etait tres legere pour une Harley, 175 kg avec les pleins...

Impala, les 750 soupapes en tete ont ete autorisees en flat track en 1969, voir le mile de Nazareth ou la Trident de Gary Nixon a ete enteree par la KR de Fred Nix... Et en 1970 pour les courses sur route ou circuit goudronne genre Daytona

Patrick

Patrick, ma seule source de connaissance concernant les Harley de la série K vient de l'excellent livre
"Harley racers" par Alan Girdler et je ne suis pas un spécialiste de ces motos comme toi.
Effectivement, il me semblait bien que la règle des latérales et soupapes en tête n'avait pas changé la même année en Flat Track et en vitesse, j'avais juste cité l'année 70 pour simplifier.
En revanche dans le livre, page 51 Alan Girdler précise que la KH cubait bien 883cc, la course de 3.8125 inch de la K (la 750) passant à 4,5625. Dans cette même page il parle de la sortie de la KK de route qui est une K équipée du haut moteur (avec les fameuses soupapes inclinées) et des arbres à cames de la KR. Il précise que la KHK procède du même principe à partir de la KH. Ta moto est donc une moto tout à fait rare et exceptionnelle. Un peu plus loin sur cette même page, il est précisé que dans le petit manuel livré avec les KR
précisait que l'alésage nominal de 2.75 inch faisait en réalité 2.747 in. et conseillait aux préparateurs de le réaléser à 2.792, dernière cote légale en classe C. Peut-être que ta KHK a-t-elle subit un traitement similaire
à moins que toutes les KHK et KHR aient été livrées avec un cylindrée accrue ?
Ce livre est réellement passionnant avec de nombreux détails concernant les parties cycles et les moteurs.
Par exemple, la roue avant de 21 pouces (comme sur les photos de ta moto je crois) était utilisée sur les ovales en terre de 1 mile, les roues de 19 étant utilisée dans la plupart des autres cas. Ta moto était un peu atypique
dans le sens ou elle est montée en rigide avec un arrière de cadre similaire avec la KRTT et des barres remplaçaient des amortisseurs, alors qu'on pouvait boulonner un arrière de cadre rigide spécifique de KR. Il faut dire que les KH, KHK et KHR n'ont à ma connaissance pas pu courir en flat track et étaient plutôt
réservées au TT et courses de désert, et la KHK avait toujours eu le cadre oscillant.
Cependant Alan Girdler cite bien une KHR et une KHRTT et je me demande bien où les KHR pouvaient bien courir. On peut noter que les moteurs KR 750cc à soupapes latérales sortaient quand même 40 CH
d'origine en 1954, les motos du team d'usine 42 CH tandis que Len Andress, un préparateur privé, trouvait 46 ch mesurés sur le même banc de l'usine de Milwaukee ! Page 47 il y a une photo de Brad Andress (fils de Len) qui fait la pôle à Daytona 1956 en ligne droite sur la plage à 126 mph. Pas mal pour une KRTT 750 athmosphérique sans carénage ! On ne peut qu'admirer le travail des préparateurs comme Len Andress ou Tom Sifton dans les années 50, sans parler de dick O'Brien, plus tard. Il est probable que les KR et KRTT de la fin des années 60 devaient dépasser les 60 CH au prix d'un travail considérable sur les pièces moteur. Les doubles carbus comme sur ta magnifique moto.
datent d'ailleurs de ces dernières années d'ultimes dévelopements.
carénage! C'est dire l'incroyable travail des préparateurs comme Les Andress ou Tom Shiftonolde l'

Il faut lire à la fin Tom Sifton

Je me suis un peu emmêlé les crayons à la fin de mon récit sur les Harley séries K, je n'ai pas réussi à corriger.
Pour en revenir au double carbus il est précisé dans le livre que paradoxalement la pipe d'admission donnait un trajet des gaz encore plus tortueux que la version à simple carbu, du fait du manque de place entre les cylindres. Mais le moteur respirait quand même mieux, car le calage à 45° faisait que la deuxième explosion était si rapprochée de celle du premier cylindre, que le carbu n'avait pas le temps de fournir un bon mélange air essence pour le deuxième.
Le pragmatisme et l'acharnement des préparateurs américains les poussaient à tout essayer, même des solutions qui sur le papier paraissaient erronées.
De même, la théorie de la bielle courte, page 61, qui explique qu'une bielle plus courte était censée allonger le temps pendant lequel le piston poussait sur le maneton pour faire tourner le vilebrequin. Ceci conduisait les préparateurs à couper et ressouder les bielles pour les raccourcir ! En effet le règlement permettait de modifier les pièces homologuées mais interdisait les pièces non disponibles au catalogue. Les cylindres étaient raccourcis en conséquence et l'échappement du cylindre avant butait alors sur la magnéto. Il ont du adapter une magnéto de tracteur (une pièce de série, donc homologuée) commandé par un couple conique sur le côté du moteur. La bielle était raccourcie d'un inch (2.54cm) dans les cas les plus extrêmes. Le couvercle moteur était rechargé à la soudure et ré-usiné et on distingue le contacteur à clef encore présent sur la magnéto. Voilà jusqu'où allaient les préparateurs pour gagner quelques chevaux supplémentaires, parfois au prix d'une fiabilité assez limite.

Impala,

Fau pas oublier, Allan est un journaliste, pas un ecrivain ou un bon chercheur!!!

Ses "livres", en fait trop souvent de longs articles, sont bourres d'erreurs impardonables pour un gars qui dit aimer les Harley...

KH= cotes d'origine 2"3/4 d'alesage par 4"9/16 de course = 2,750 x 4,5625

Cylindree 1"375 x 1"375 x 3.1416 x 4"5625 x 2 = 54,1987 cubic inch (CI) x (16.387 cc par CI) = 888,15cc

Les KHR roulaient en Dirt Track hors championnat, surtout en Californie du Sud... Il ne s'en ait pas faites des milliers, c'est sur...

Ma XLR-TT a un embiellage de KHR/KHRTT, ca a donc bien existe...

Dans ma KHK, il y a d'origine un decalage de 10 degres sur les 2 cames d'admission pour obtenir moins de croisement sur le cylindre avant qui est favorise par le Ve au niveau remplissage... Donc 2 carbus, ca sera toujours meilleur qu'un sur un V Twin...

J'ai quelques photos de bielles et cylindres raccourcis, travail de geant pour pas beaucoup d'amelioration!!!

Oui, le debat des pieces de serie modifiees, ca faisait deja rage a l'epoque...

Patrick

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Tu as sûrement raison sur la cylindrée des KH, je ne suis pas un spécialiste. Toujours pour le fun, une photo d'une KR 1962 qui a "subi" une restoration à l'américaine avec carbu Mikuni VM, l'arrière du cadre a été modifié au niveau de la fixation de la roue, pneus Maxxis et jantes Exel de 2014, disque et étrier Brembo (alors qu'en 62 les freins étaient interdits, même à l'arrière), fourche Ceriani (montée sur les KR beaucoup plus tard) etc.
Le vendeur en demande quand même 39 000 $ !

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Beaucoup plus authentique, cette KR 1958 du Musée Dan Rouit au côté d'une CR de la même écurie.
Une CR est en fait une Ala d'Oro de dirt, les Ala d'Oro telles que nous les connaissons sont pour les américains des Harley CRTT. Je dois avouer que je suis un grand fan des motos de Dirt avec leur allure dépouillée de tout superflu, leur légèreté et leurs couleurs chatoyantes.

Impala,

Oui, cette KR de 62 est particulierement horrible!!! Toutes les periodes de l'AMA s'y retrouvent mais ne cohabitent pas paisiblement!!! $39 000 pour ce sacrilege, le proprio reve et il la gardera longtemps...

Sa partie arriere avec platines en alu se trouve en general sur les Aer Macchi comme tu peux le voir sur la CRTT de Digger Helm...

Si tu veux voir des photos d'epoque, vas te balader sur mon site, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Patrick

Tu veux sans doute dire sur la CR (et nom la CRTT) de Digger Helm...
J'ai été sur ton site et je me suis régalé à lire les articles que tu as écris et complilés.
J'ai été étonné aussi par le fait que la moto de Lance Weil avait un cadre Harley High Boy normal
alors que je croyais qu'il avait un cadre Norton featherbed. J'ai rêvé ou a-t-il effectivement utilisé
un cadre Norton à une certaine époque ?

Oui, Impala,

Lance a vire le cadre High Boy et l'a remplace par un Manx, raison inconnue, mais, connaissant le filou, probablement monetaire...

Dessin dedicasse il y a bien longtemps... Cadre High Boy ;-)

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Patrick

Très beau dessin. Décidément tes archives sont une mine d'or, j'ai déjà passées quelques soirées très prolongées sur ton site (dur de se lever le matin d'après !) et je n'ai pas encore tout lu.
Merci pour l'info concernant le cadre de Lance Weil, effectivement on parlait de lui dans Classic Bike il y a quelque temps et sa moto en photos avait le Featherbed. Il peut être crashé le High Boy et remonté le tout à moindre frais (à l'époque) dans un cadre Norton... Mais les deux motos étaient belles et pourraient inspirer
avantageusement les constructeurs actuels de Sporstster Cafe Racers qui ne sont pas toujours très bien proportionnés...

Non, la partie cycle complete du High Boy de Lance Weill a survecu intact...

Patrick

Effectivement, cette histoire de partie cycle est bien mystérieuse. En tout cas, je te souhaite bonne chance
pour tes records à Bonneville. Je pars presqu'en même temps que toi en Angleterre et je vais rouler en démo avec ma 250 Montesa au Classic Festival à Donnington. Je pensais aller faire des runs à Elvington, mais le copain qui devait venir m'a lâché à cause des frais d'engagement et de transport, donc j'ai préféré aller à Donnington
retrouver des copains putôt que d'aller tout seul à Elvington. Je pense voir des belles motos là bas.
Au fait tu sais ce qu'est devenu le meeting de Pendine ?

Des embrouilles avec les elus locaux... Ca change pas... Les voitures vont sur la plage tous les ans, nous, il faut pleurer...

Bien dommage, c'a a ete un tres bon meet au point de vue becanes, coureurs et organisateurs...

Par contre le temps, j'en parle pas... mon carbu se givrait totalement ainsi que la moitie du compresseur!!!

Bonnes vacances aussi...

Lance, c'etait un magouilleur pas possible.. Les histoires qu'on m'a raconte sur lui...

Il avait obtenu la partie cycle gratos (donc en pret...) d'un coureur de KRTT qui a vire le moteur lateral. Avec la partie cycle, il est alle a l'usine qui lui a aussi prete un bon moteur XLR... Il s'est fait financer par un magazine US et un magazine en GB...

Le proprio de la KRTT n'a jamais revu sa partie cycle et l'usine a quand meme recupere son moteur XLR par des voies detournees!!!

Il a voulu dans les annees 90 que je lui envoie le moteur de ma XLR-TT (et acheter des cadres de Manx...) pour servir de modele a une petite serie de repliques... Non merci...

Patrick

Beaucoup de pluie : la semaine de Bonneville est au moins reportée, voire annulée...

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