Réactions cardan

il y a quelques temps au cours d'une discussion avec un pote équipé d'une FJR 1300 full, il m'a indique ne ressentir aucun effet de réaction de suspension arrière sur les fortes accélérations, ce qui confirme le ressenti que j'avais avec mon ex Pan Euro, ni avec une 1200 VFR, toutes 3 bien coûpleuses (12 mDan au moulbif) alors que ces 3 là n'ont pas les artifices ( dispositifs) anti-réaction installés sur les BMW, Guzzi et Kawa. D'oû vient l'astuce qui les empêche de se soulever comme les anciennes BM alors qu'elles ont un paquet de couple et de Watts, certes plus de poids mais çà n'explique pas le résultat.
Quelle est la principale différence de design? un bras peu anglé, long : 560mm mais çà ne suffit pas à expliquer en vérifiant les valeurs de soulèvement induites par le couple de renversement du pont au niveau de l'axe de BO: 120 mdaN au niveau de l'axe de roue délivre un F vertical vers le haut de 214 daN sur l'axe de BO. Ce serait pour une suspension classique à 2 amortisseurs verticaux sur l'arrière une belle remontée de l'ensemble!
La grosse différence se trouve dans la suspension cantilever: avec un ratio de 2,5 (courant), l'axe de BO est chargé vers le bas de 1,5x la charge appliquée sur l'axe de roue, valeur bien supérieure à l'anti-couple lorsque le transfert de charge majore la charge sur l'axe de roue de 95%. La contrainte sur l'axe de BO reste très voisine entre les positions statique et dynamique à bloc, d'oû l'assiette très stable: léger tassement masqué par la correction détente de la fourche, en fait on ne sent pas le phénomène.
Ce constat s'applique aussi pour une transmission à chaîne qui donne des valeurs de soulèvement généralement bien inférieures à couple de sortie égal. Il faut ou faudrait prendre en compte l'effet de bras dû à la poussée horizontale, sur ces grosses GT il est très réduit avec les bras très à plat en conditions "normales".
La disposition constructive a bien des effets , parfois bénéfiques  
A+ Dan

Commençons par faire le tri en matière de couple de renversement, le cardan étant souvent l’apanage des machines à vilebrequin longitudinal comme les BMW ou les Guzzi, et d'autres, ce qui amène quelques confusions dans l'esprit des gens, entre ce qui est dû au moteur et ce qui est dû à la transmission.
On peut aussi rappeler qu'il y a un tas de considérations bien connues concernant l'effet de chaîne et ses conséquences sur le comportement de la machine en fonction de la géométrie du bras oscillant, et qu'on retrouve forcément une partie de ces données sur les machines à cardan qui ont aussi un bras oscillant.
Mettons de côté aussi pour une analyse séparée le cas des suspension arrière ParaLever des BMW qui, sous des airs assez innocents, sont un vrai système à quadrilatère déformable dans lequel l'analyse des efforts devient subitement un poil plus compliquée.
Après quoi, on peut commencer à regarder ce qui se passe de très spécifique au niveau du couple conique situé au voisinage de l'axe de la roue arrière. Pour illustrer ce que je veux dire, il suffit d'imaginer ce qui arriverait si la couronne liée à la roue arrière était bloquée (=rester fixe par rapport au sol) lorsque le pignon est soumis à l'effort moteur : on comprend de suite qu'il va chercher à "escalader" les dents de la couronne, et donc à entraîner le bras oscillant avec lui, ce qui aura tendance à soulever l'arrière de la machine. Mais en même temps, si l'arbre de transmission a du mal à tourner dans son logement (= le tube du bras oscillant qui le contient), alors, c'est ce logement qui va avoir tendance à tourner en sens inverse autour de l'arbre, donc couple de renversement.

Mais je me souviens d'une discussion il y a très longtemps, au cours de laquelle on parlait des effets du sens de rotation des moteurs, c'était à l'époque où certains s'étaient aperçus qu'en fonction des architectures  retenues, on se retrouvait avec des motos dont le moteur tournait soit dans le même sens que les roues, soit en sens inverse, et d'en déduire les conséquences possibles en matière de réaction de cabrage ou anti-cabrage. Un des protagonistes s'était alors interrogé à propos des réactions des moteurs dans les châssis de F1, en disant : si vous avez raison, on peut alors se demander pourquoi une F1 avec près de 1000cv à bord (c'était l'époque des 1500 turbo, qui atteignaient ces puissances en qualif, et même plus), ne se retourne pas instantanément au moment du démarrage sur la ligne de départ! Il y a donc une faiblesse quelque part dans l'analyse...

Tout à fait, j'ai bien fait la différence entre les modèles "simples" et les évolués sensés résoudre correctement le problème et qui apparemment ne font pas mieux sur ce plan. pour le montage classique du bras rigide et de son réducteur ( pont) au niveau de l'axe de roue il n'y a aucun doute que le couple de renversement s'applique entre l'arbre de sortie et le bras relié à son axe d'articulation, d'ailleurs dans l'industrie les réducteurs flottants qui existent depuis belle lurette (arbre creux à monter directement sur l'arbre du système à entraîner) possèdent une patte souvent munie d'une biellette de réaction à fixer sur un point fixe de l'équipement ( anti-dévireur). Faisant partie intégrante de la suspension: pièces mobiles on ne peut s'attendre qu'à des réaction induisant des efforts et des mouvements.
Pour les moteurs montés longitudinalement on sentait très bien la réaction de la moto sur les anciennes BMW sur le coup de gaz puis pratiquement plus après, les modernes sont pratiquement équilibrées sur ce plan par rotation d'embrayage, boîte à l'envers.
Les "évolués" qui forment un système à quadrilatères déformable font pas mal leur boulot car d'une part avec des cardans internes simples à croisillons ils gardent pratiquement toujours le parallélisme entre les arbres d'entrée et de sortie, indispensable pour une rotation HOMOCINETIQUE de la roue par rapport à la boîte et d'autre part n'induisent pas de rotation parasite de la roue durant les débattements de la suspension (j'en connais un qui doit être contant) , il ne subsiste qu'une légère variation d'empattement parasite.
Pour les couples de renversement des moteurs ils sont bien plus réduits que les max de sortie de transmission ( 10  à 15 fois plus faibles en moyenne) et puis les moteurs sont fixés aux châssis, non aux éléments de suspension, j'en sais quelque chose avec les silent-blocs de réaction de mes moteurs de MINI, surtout quand il faut les remplacer sur ce moteur qui tourne à l'envers tiens, lui aussi   Au fait ne dit-on pas qu'il fallait se méfier comme la peste du couple de renversement des Spitfire à la mise des gaz, mais c'est un avion , pas fait pour être au sol.
Je voulais principalement mettre le doigt sur l'association d'une transmission avec un principe de suspension: cantilever moderne à biellettes ou non, amortisseur vertical et ratio élevé qui "précharge" fortement l'axe d'articulation de BO de haut en bas et non dans une autre direction ( avant ou arrière) ou nulle comme sur les vieilles suspattes racing à amortos verticaux à l'arrière, et aussi corriger ce que j'ai pu lire souvent que la disposition des combinés amortisseurs n'avaient aucune importance sur le résultat: sur le débattement peut être, sur le comportement général c'est à voir de très près.
A+ Dan