[oldies] Honda 125 CB93 1963-1966 /racing kit.

À peu près à la même époque que  sort la CR93, Honda décide de remplacer la CB92 qui date de 1959.
Un nouveau moteur va être dessiné en utilisant l’expérience des productions précédentes de route et de compétition.
Cette machine dénommée CB93 sera présentée au salon de Tokyo 1963 sous sa forme apparemment définitive,mais n’entrera en production que l’année suivante.
Nous sommes toujours en présence d’un bicylindre 4tps simple Act utilisant les cotes chères à la marque de 44x41 d’alésage /course. La ligne générale est celle commune aux modèles précédents et aux machines de course : moteur suspendu incliné de 30° et abondamment ailetté.
Par rapport à sa devancière, le bloc cylindres est maintenant en alu chemisé et la culasse porte deux carburateurs de 18mm de diamètre et à l’image de la RC145, la distribution est maintenant située entre les deux cylindres ce qui permet un refroidissement plus uniforme sur un moteur refroidi par air.
De ce fait le vilebrequin,toujours calé à 360° sur la version routière, repose sur quatre roulements , trois rouleaux et un billes pour le calage latéral,et est apte à supporter les 11500tr/mn prévus.
D’extérieur, ce moteur ressemble donc au CB72/77 et sera d’ailleurs surnommé baby hawk par les Américains.(En fait, à part l’allure générale, il n’y a pas de filiation et le CB72/77 n’aura pas de descendance: La transmission primaire par chaîne, l’act en deux parties, la pompe à huile à engrenages tout comme la boîte avec sortie à droite en bout d’arbre primaire ne seront plus utilisés ).
Si la construction est classique pour Honda: calottes rapportées dans la culasse, plans de joints horizontaux, pompe à huile à piston et épurateur centrifuge, boîte quatre vitesses en cascade, démarreur électrique… les montages sont soignés: les paliers d’act remplaçables sont bagués bronze, la transmission primaire fait appel à deux jeux de pignons décalés d’une demi dent pour diminuer le bruit de fonctionnement sans générer de poussée latérale et fait rarissime pour une petite cylindrée, l’électricité fait appel à un alternateur en 12 volts.

De même qu’un CB95 de 150cc avec un alésage majoré doublait le CB92, une version 160cc reconnaissable à un ailettage plus carré aura un grand succès dans les pays Anglo-saxons.

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Ce qu’en disait Moto revue en 1963 et 1964 avant un essai en….1967.

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Sur une même photo la CB92 et la CB93: une évolution à tous les niveaux suivant celle des machines de course, cadre, fourche, moteur..
L’objectif est de faire une machine plus performante, j’y reviendrai.

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Pour moi, en "collector" c'est la CB 92 de loin, quelle gueule cette Benly, unique!
Dan

Comme pour la CB92 et les CB72/77, Honda à commercialisé un racing kit pour le CB93 dont voici le part list :

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De prime abord, on se dit qu’il est bien maigre comparé à celui de ses prédécesseurs, j’ai vérifié, il ne manque pas de pages !
Il n’y a aucun élément de partie cycle référencé et ce que l’on peut voir sur la mauvaise photocopie de la couverture, sont des pièces de CR93, mis à part le réservoir et la selle qui peuvent être d’origine CR110.

Au niveau moteur, la principale modification est le changement du calage, passant des 360°des machines de tourisme aux 180° Nouvellement adopté sur les machines de course: RC145 et CR93.
Un Act spécifique étant indispensable, il est accompagné de ressorts de soupapes nettement plus durs et il porte bien sûr un allumage à deux jeux de vis platinées au lieu du rupteur unique suffisant pour le 360°.
À ce propos la forme du carter d’allumage montre que le logement des deux rupteurs a été prévu dès la conception du moteur: les autres Twins calés à 360° auront toujours des carters ronds adaptés au rupteur unique.
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On voit au passage la bague bronze du palier d’Act droit inhabituelle chez Honda.

Au niveau de l’embiellage, on remarque le montage de bielles nettement allégées sur roulements spéciaux, que je pense d’origine CR93, le diamètre du pied de 14mm étant commun uniquement à ces deux machines.
L’embrayage reçoit des ressorts renforcés mais aussi des disques allégés dans le but de diminuer l’inertie des masses en rotation.
On peut être surpris de ne pas trouver de pistons haute compression, mais cela n’a jamais été le crédo de la marque,même sur les RC ou ces éléments étaient encore d’allure très  « tourisme » dans ces années là.

Il ressort de tout ceci que fidèlement à la doctrine de la marque, la recherche de performance s’est faite par augmentation du régime de rotation, la puissance maxi étant annoncée  à 11500tr/mn. Ceci montre aussi la confiance dans les éléments de série comme les pistons et les soupapes jugés aptes à supporter les nouvelles contraintes.
Pour utiliser au mieux ces nouvelles caractéristiques, un compte tours et sa prise sont installés ainsi qu’une refonte de la boîte de vitesse avec première à 50%et rapports serrés.
Les habituels pignons et couronnes pour adapter la démultiplication montrent la difficulté qu’il pouvait y avoir à l’époque pour se procurer ces éléments de base…

En fait la principale question que soulève ce Kit est son utilité : de l’eau à coulé sous les ponts depuis la CB92 et le deux temps avance à grands pas dans les petites cylindrées ou même Honda vient d’abandonner en course le Twin à bout de développement en125. Et puis il y a la CR93 pour les inconditionnels du 4tps qui en deuxième ou troisième main fera le bonheur de ceux qui n’ont pas pû l’avoir neuve.
Logiquement donc,il n’a pas dû en rouler beaucoup de ces CB93 kitées, je n’ai jamais vu de photos de modèles « full options » comme sur la couverture du part list . Ces modèles ont donc dû se contenter de préparations sommaires, bracelets et commandes reculées pour des courses de débutants.
Comme on le verra la dénomination CB93 sera rapidement abandonnée par la marque au profit du « générique »CB125 ce qui ne facilite pas l’identification des machines sur les programmes.
En résumé cette photo est peut-être la seule que je connaisse d’une CB93 en course:

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Ah ben y’a une page de mon part list qui a disparu !:
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Chais pas si j'ai amélioré la vue de la machine de Christian Lacoley (la carte postale 'postée' par Cédric)

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Ce CB93 assez méconnu marque la fin d’une époque, je m’explique :
On voit avec les coupures de moto revue qu’il s’est passé beaucoup de temps entre sa présentation et sa commercialisation, en petite quantité, un peu comme si Honda avait changé d’avis entre temps.
En 1963, il est présenté sous le nom de CB93 suivant la numérotation habituelle Honda des chiffres croissants avec les modèles comme pour les machines de course: ce sera le dernier modèle de route ainsi baptisé.
En 1964, on l’annonce CB125, nouvelle classification qui englobe tous les modèles d’une même cylindrée, ce n’est pas anodin parce qu’il va rapidement être remplacé de façon discrète par ça sous la même appellation:
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S’il s’agit toujours d’un bicylindre, on est revenu à la chaîne de distribution latérale et même à un vilebrequin sur deux roulements comme les tout premiers CB92. On comprend que l’ambition n’est plus la recherche de performance mais de commercialiser un produit correspondant à un marché.
Les évolutions successives verront l’abandon du moteur suspendu typique des machines de course de la marque au profit d’un cadre berceau mixte avec de la tôle emboutie et quelques tubes là où c’est visible.
Toutes les évolutions ultérieures seront sur cette base mécanique du moteur « deux roulements » essentiellement cosmétiques et différenciées par un K jusqu’au K5 puis JX,B6 et seront d’ailleurs regroupées sous un seul numéro de la revue moto technique tant les différences sont minimes.
Bien entendu, on n’entendra plus parler de racing kit en 125. Honda ne dessinera un nouveau 125 bicylindre que 15 ans plus tard, on retrouvera alors les cotes 44x41, la chaîne de distribution centrale, le calage à 180° et un roulement de plus au vilebrequin .

Cependant ce CB93 « trop bien »pour un 125 aura une suite. On a vu qu’il a été suralesé à 160 dès l’origine pour les pays Anglo-saxons. Un an pus tard, nouvelle augmentation de l’alésage pour arriver à 175 et conjointement début des modifications esthétiques pour l’intégrer à la nouvelle gamme en supprimant les ailettes en haut de la culasse :
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Ensuite, comme pour la cylindrée 125, redressement des cylindres et uniformisation du look de la gamme :
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La base étant solide, on continuera à sur aléser jusqu’à 200cc et en voyant les deux dernières photos,on comprend  que ce moteur est en fait le père du CB250/350 qui sera le fer de lance de la marque en moyenne cylindrée pendant une décennie au point d’être copié par les marques concurrentes.
Contrairement au CB200, le CB250/350 est un nouveau moteur mais qui reprend le dessin et les solutions apparues avec le CB93. Les principales améliorations seront un angle réduit entre les soupapes et bien sûr une boîte 5.
De nouveau ce moteur bénéficiera d’un kit racing et il continue aujourd’hui encore à jouer les épouvantails en catégorie Classic 350 en Grande Bretagne où contrairement à la catégorie 500, les répliques de Manx par exemple , n’arrivent pas à en venir à bout.
Pour exemple, une image issue du dernier numéro de Classic Racer:
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On voit donc pourquoi cette CB93 à eu un peu de l’aura des machines de grand prix disparues avec les années 60 auprès de jeunes motards passionnés.
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J’en ai ainsi fini avec ma présentation des sept moteurs 125 bicylindres différents que Honda à réalisé et fait courir en cinq ans durant cette période assez magique à mes yeux et qui ont servi de laboratoire à la production de la décennie suivante.

Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer la CB125 avec le nouveau moteur issu des CD 125 , qu'on appelle K1, par contre, bien qu'il n'y en ait pas eu beaucoup, j'ai eu des K2, une K1 avec le futur réservoir, caches latéraux, moyeu avant plus petit type K3, elle marchait très bien et mieux que les K3 avec les cylindres verticaux, pourtant même ACT, dans les raisons possibles j'ai supposé les silencieux plus libres, les pipes d'admission plus longues, le moteur était plus "rageur ".

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Eh bé, merci, Adco. On va essayer de réviser tout ça et d'en retenir d'utiles choses.

Les CD étaient des versions utilitaires des CB, monocarbu et cadre en tôle généralement. Pas fréquentes chez nous, elles ont perduré longtemps sur certains marchés, même sur la génération suivante dérivée du 125 T.
Je ne pense pas que ça présente un intérêt de retenir ça, peut-être juste une vision des choses que j’ai mis de nombreuses années à clarifier à partir de données éparses et approximatives.
J’espère que les titres sont assez précis pour pouvoir rajouter des photos et des docs au fil des découvertes et pouvoir s’y référer si besoin.

Un projet interessant a base de CL175 aux USA, destination probable Bonneville Salt Flats dans le proche futur:

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Patrick

Le choix de la première version à moteur incliné est intéressant pour loger le compresseur. Ce modèle n’est sorti qu’un an et uniquement sous forme CL « tout chemin » aux Usa.
Avec les belles platines, l’ensemble mécanique a de l’allure, on peut imaginer que la machine sera terminée avec le même soin.
J’ai souvenir d’avoir vu dans Cycle world, une réalisation d’époque du même style sur base CB72.

Dialmax a écrit:

Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer la CB125 avec le nouveau moteur issu des CD 125 , qu'on appelle K1, par contre, bien qu'il n'y en a pas eu beaucoup, j'ai eu des K2, une K1 avec le futur réservoir, caches latéraux, moyeux avant plus petit type K3, elle marchait très bien et mieux que les K3 avec les cylindres verticaux, pourtant m^me ACT, dans les raisons possibles j'ai supposé les silencieux plus libres, les pipes d'admission plus longues, le moteur était plus "rageur ".

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J'ai eu 1 exemplaire bien né: il prenait 13.000 , connu comme le loup blanc dans le coin. Que de souvenirs...
Ne pas oublier la fausse sport  SS-125 issue de la CD-125 : démarreur en moins, couleur gris et cadre noir. La sport du pauvre.

Pour continuer avec les  réalisations US à base de CL:

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La K2, 13000 oui, c'est ça, la SS aussi surprenait car elle était plus vivante qu'une CD, elle vibrait un peu plus, j'ai vu un ennui sur la SS jamais sur une CD, la grande vis traversant de part en part l'ACT et joignait les 2 couvercles extérieurs qui cassait, la première fois je suivais un ami avec la sienne on arrivait à Ecomoy pour les 24 heures du Mans auto, j'étais avec ma C72, j'entends un pet pas le tant de réfléchir à la cause je vois l'huile qui sortait en haut du moteur de la SS, un coup de gaz je fais signe de s'arrêter et je constate le pépin . L'ami continue en stop, on campe au bout des Hunaudières, la cabine TEL était la, je cherche un collègue ayant quelques chose, Guérin de Tours très sympa a pris la vis sur une CD .

Je ne me souvenais pas et j'ai vérifié, les SS et CD n'ont pas le même ACT ni les mêmes silencieux certainement plus libres, ça s'entendait.

Pour donner suite aux propos de Jeannin concernant le refroidissement des conduits d’échappement sur les RC, j’ai écrit que la disposition centrale de la chaîne de distribution sur la CB93 permettait d’équilibrer thermiquement les deux cylindres: surtout si l’on ébavure manuellement la fonderie !

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Andco, arrête-moi si je déconne mais cette photo peut-elle illustrer le sujet ?

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Il s'agit de Ralph Watts devant Richard Stevens (Maico #9), IoM TT 1974 dans une course qui désormais ne compte plus pour le championnat du monde.
Je l'ai pêchée chez l'indispensable Dave Riley qui expose ici des photos gentiment données par Richard Stevens.

Hélas non, c’est une CR93, comme il en courrait encore beaucoup au TT à cette époque.
La voici il me semble, l’année précédente avec le numéro 5.
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Bien. On va placer la photo à l'endroit idoine, puisque je viens de retrouver le sujet CR93.

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Je vous disais n’avoir jamais vu de photo d’une de ces 125 racing type, je n’en connais que le moteur. Il y a des éléments, comme le train avant qui proviennent de la CR93, mais ce n’est pas le cas du réservoir par exemple.
Je suis tombé sur cette photo d’une machine américaine donc sans doute en 160, équipée de Keihin CR d’époque, ce qui n’est pas courant, mais aussi d’un réservoir qui semble être celui du part list.
Il y en aurait donc eu de vendus.
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On a couru aux USA avec des 160 Honda au milieu (au moins) des années 60, en "production" comme en "course". Dave Allee a ainsi gagné en 1965 à Willow Springs le 19 septembre 1965 battant (course combined) le vainqueur de la classe 125, personne d'autre que Haruo Koshino sur sa Suzuki de la mort, dans un meeting ACA. Et la paire Frank Crain / Bob Knott sur Honda 160 a gagné la classe 175cc à Cotati (NorCal) le 4 juillet, lors de la grande 250-M Production race de l'AFM.

En AAMRR c'est l'Anglais Jim Baughn qui s'est illustré cette même année 1965 à Danville (Virginie) en octobre, et George DeCamp et William Pew. Et Bob Smith (Honda 160) vainqueur à Camp Breckenridge (Kentucky) je ne sais quand, en 1965 toujours, classe 175 encore. East Coast-West Coast, elles sont partout !

(Drôlement jolie et state of the art, celle de ta photo, Adco.)