[Technique] Traitement de surface pour éléments de boite de vitesses

Salut à tous !

Après avoir jeté un coup d’œil à l'allure de ma boite de vitesse de kawa Zx10R 2013 (c'est facile avec la boite à cassette de démonter "pour le plaisir" pour un petit contrôle de routine ) j'ai un peu pris peur en voyant l'état des fourchettes...

En réalité (les doigts déplaçant les pignon baladeur) sont bien dans les côte constructeur mesuré au palmer, mais l'état du contact m'a semblé bien frotté, mais surtout le corps de la fourchette semble être léché par le pignon (ce qui on est d'accord ne devrait pas avoir lieu...).

Dans l'urgence j'ai donc commandé des fourchette neuve chez kawa, que je n'aurait probablement pas pour ma première course de la saison ce week-end    bref...

Il est clair qu'il y a un problème flagrant de calage là dedans, à la fois du jeu entre les fourchettes et leur axe (ce qui leur laisse un peu de liberté pour aller lécher les pignon environnant) ainsi que dans le calage des pignon par rapport aux dites fourchettes qui semble un peu "aléatoire", ajouté à des fourchette en cochonnium appauvri...

Je m'interroge sur l'utilité d'un traitement de surface lorsque j'aurai reçu mes fourchettes neuves. Si oui lequel? j'ai déjà eu l'occaz de voir des fourchette traité DLC (dans d'autres application) pour les durcir et réduire le frottement. Si quelqu'un à un avis, un conseil, un plan pour des traitement de surface n'hésitez pas!

Pour illustrer un peu mes explications, un lien du forum ZX10r (je ne sais pas comment inséré des photos...) Ca n'est pas de moi mais le problème est identique :

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Chez concept bike, ils proposent l'écrouissage pour les fourchettes, soit disant ça fonctionne.

Maintenant, on dirai que kawa a légèrement modifier les fourchettes qu'ils livrent, j'ouvre régulièrement ma boite, et surprise depuis que j'ai fais le dernier changement, pas d'usure particulière.

Une sulfinusation peut aussi donner de bons résultats ( traitement en bain de sel: apport de soufre ), c'est employé principalement pour réduire le frottement sur les aciers et fontes: axes de pistons, cylindres fonte de moteurs....etc. La société " Hydromécanique et frottement"à Andrézieux- Bouthéon ( Loire 42) est très performante dans ce genre de traitement, y compris sur des beaucoup plus modernes et performants.
Dan

DLC?

DLC dépassée ? Je ne pense pas, 2013 c'est assez récent

Non, sérieux, si traitement il doit y avoir, je partirais sur des fourchettes neuves.
C'est la marque des dents qui m'inquiète, l'épaisseur de la face d'appui des fourchettes est bouffé de combien ?

Mais si on traite les fourchettes, ce sont les baladeurs qui vont souffrir...
et si les fourchettes n'étaient que des "fusibles" ???
Sur ce type de boite, il est plus facile de changer les fourchettes que les baladeurs.

Diamond Like Coating ( Revêtement dur comme du diamant )

C'était une boutade pour Date Limite de Consommation...

Oui dlc diamond like carbon, je pensais surtout à ce traitement car on fais pas mal de pièce avec ce traitement à mon boulot, j’ai donc potentiellement la possibilité de faire passer quelques unes de mes pièces avec... la semaine prochaîne j’ai une grosse semaine de boulot avec des gens qui font de la boîte de vitesse "qui va bien" j’essairais de leur tirer quelques infôs sur ces sujets.

quoiqu’il en soit si je fais un traitement quelconque ça sera bien sure sur des pièces neuves. bon à savoir si kawa nous livre des pièces de meilleures qualité dorénavant!

Athily : tu fais quelques choses de particulier à part remettre des pièces d’origine quand ça s’use? Tu ouvre à quel fréquence?

J'essais de vérifier au maximum les pignons, l'an dernier celui de 4 eme sur l'arbre de sortie a volé en éclats, donc si quoi que ce soit me semble suspect, je change aussi.

En gros pendant la saison j'ouvre deux fois, et une fois l'hiver, c'est peu être excessif, mais ca m'a coûté un moteur donc je prend le temps maintenant

Pour nous la fourchette coté droit est a changer à chaque week-end de course... J'ai même du la changer entre les deux courses à Portimao.

Le shifter est pas un peu "dur" ? Pour avoir a la changer aussi souvent ?

Juste par curiosité ,les problémes de boites rencontrés touchent uniquement les motos équipés de Shifter ??? Le Shifter augmente t'il l'usure de la boite en géneral ??

Je ne pense pas que cela provienne du shifter.
Même probléme sur 3 moteurs différents, le dernier, tout neuf, a cassé après 9 tours de piste et la fourchette est déja abimée.

Je n'ai pas d'expérience prolongée sans shifter pour évaluer l'incidence sur l'usure.

pierminator a écrit:

Juste par curiosité ,les problémes de boites rencontrés touchent uniquement les motos équipés de Shifter ??? Le Shifter augmente t'il l'usure de la boite en géneral ??

Voilà une question intéressante!
La boite de vitesses est un organe sensible dont l'usure varie énormément avec la façon de l'utiliser.
Un shifter est une aide à la conduite, il est là pour faire gagner du temps aux changements de rapports, malheureusement c'est souvent au détriment de la longévité des composants internes.
Vous savez, ceux qui sont cachés derrière le carter et auxquels on ne pense pas lorsqu'on "savate" le sélecteur
Comme assez bien décrit dans le forum indiqué par Nico, le shifter est composé d'un capteur d'effort (ou de déplacement) et d'un boitier électronique chargé de couper l'allumage pendant un temps bref mais suffisant pour permettre le changement de rapport.
Le changement de rapport ne peut s'effectuer dans de bonnes conditions que SI ET SEULEMENT SI le couple moteur est supprimé temporairement afin de permettre aux crabots de se désengager.
En effet, la plupart des crabots mâles/femelles sont conçus avec une contre-dépouille (2° à 3°) afin d'auto-verrouiller sous l'action du couple transmis, la position des baladeurs par rapport aux pignons voisins.
Il est facile de comprendre que si le couple n'est pas suffisamment "rompu" lors du changement de rapport, un effort latéral important subsiste par l'effet de "vissage" induit par les pentes des crabots et que cet effort est supporté en totalité par la fourchette concernée.
Le boitier électronique évoqué plus haut, est donc là pour gérer d'une part le déclenchement de la coupure en fonction du signal du capteur et d'autre part la durée de cette coupure.
Si l'un ou l'autre des paramètres, voire même les deux sont mal adaptés au "style" du pilote, la synchronisation des opérations/mouvements se fait mal avec les conséquences décrites précédemment.
En réalité, sous l'effort latéral, la fourchette s'arqueboute et fléchit ainsi que son guide et, les surfaces en contact avec la gorge du baladeur, s'usent prématurément.

OUF! C'est un peu long, pas simple d'expliquer clairement un mécanisme qui peut paraître trivial, mais dont le fonctionnement est très complexe.

La boite de vitesses, c'est un dispositif délicat, presque de l'horlogerie, le pilote doit faire en sorte d'adapter sa conduite aux impératifs de fiabilité désirés.
Bien sûr, ces impératifs sont différents en fonction des objectifs à atteindre...

Pour rebondir sur l’aspect shifter et surtout son réglage,  j’utilise pour ma part un boîtier kawa kit (enfin un boîtier d’origine softé en version "kit") . que ce soit en temps de coupure (cut time) ou en "sensibilité" (cut delay time) je suis au valeur d’origine. Avez vous essayer d’autre choses? Coupure plus longue, ou plus sensible?  D’ailleurs pour augmenter la sensibilité  du capteur faut augmenter ou réduire le delay time?

Si tu a lu dans le forum Kawa, j'en parle a un moment, j'ai pas mal travailler le delay time justement pour ca, le passage demandant pas mal "d'effort" a mon gout, en augmentant la sensibilité, donc en réduisant ce dernier en plus du confort, je pense que l'amélioration en terme de longévité vient beaucoup de la.

Comme beaucoup, j'ai un capteur dynojet couplé au boitier kit.

Pour ce qui est de l'expérience sans shifter, l'an dernier, 3 course de promo la fourchette de 3/1 était raide,
remplacée depuis et je roule a nouveau avec le shifter, 12 journées de roulage plus loin, aucune usure.
Soit la fourchette est d'un acier différent, soit mon shifter fonctionne correctement.

Sidérants les infos d'expérience que vous donnez , des fourchettes de boîte consommables. Avec un revêtement DLC l'on peut craindre un report d'usure sur les faces des baladeurs. Il n'y aurait pas un problème de lubrification dans cette boîte, et ou de profil des crabots, les fourchettes servant de butée latérale permanente?
Ce que l'on peut dire , c'est que la matière des fourchettes ne doit pas être facile à déterminer pour usage intensif, Swiftune ou MED ( il faut que je recherche) fournit des boîtes racing à crabot pour Cooper de course: fourchettes en bronze spécial, une saison complète de circuit avec des pièces nickel, et les gaillards ne sont pas des tendres avec le levier de vitesse qui est loin d'avoir la précision d'un sélecteur moto.
Dan

Athily a écrit:

Si tu a lu dans le forum Kawa, j'en parle a un moment, j'ai pas mal travailler le delay time justement pour ca, le passage demandant pas mal "d'effort" a mon gout, en augmentant la sensibilité, donc en réduisant ce dernier en plus du confort, je pense que l'amélioration en terme de longévité vient beaucoup de la.

Comme beaucoup, j'ai un capteur dynojet couplé au boitier kit.

Pour ce qui est de l'expérience sans shifter, l'an dernier, 3 course de promo la fourchette de 3/1 était raide,
remplacée depuis et je roule a nouveau avec le shifter, 12 journées de roulage plus loin, aucune usure.
Soit la fourchette est d'un acier différent, soit mon shifter fonctionne correctement.

tu es arrivé à combien en Delay time finalement pour obtenir ce fonctionnement "smooth" non consommateur de fourchette?

j'utilise également le capteur dynojet couplé au boitier kit.

mon Delay time est standard ==> 50 sur tout les rapports

Quant aux temps de coupure ==> 1 /80ms; 2/70ms; 3/60ms; 4/50ms; 5/40ms

si tu as un setup à conseiller préservant la BV, je suis pret à sacrifier quelques milliseconds à chaque passage de rapport pour eviter 2h de révision BV tout les week-end... !

Un pseudo   mais pas tant que ça :

Le temps de "coupure" devrait être spécifique à chaque changement de rapport (post précédent de Nico).

Le moteur, ou plutôt l'arbre primaire, à besoin de perdre plus de tours entre la 2de et la 3ème qu'entre la 5ème et la 6ème.
Si il y a 1000 à 1500trs/min entre la 5 et la 6 il y a facilement 2500 entre la 2 et la 3.

Pour peu que la roue "patine" fond de 3 par exemple, au passage de la quatre le moteur doit perdre ses tours (arbre primaire) et la boite digérer le ralentissement de la roue (arbre secondaire).
et encore, c'est sans tenir compte de l'hystérésis (    ) des amortisseurs de couple (roue et embrayage).

Le traitement de surface ou la qualité du lubrifiant ne fait pas tout.

Comme le précise Francis, l'usinage des crabots est fait en sorte que sous la charge la liaison est verrouillée. Mais si l'accouplement n'est pas terminée à la reprise de la traction, le couple est tel que les crabots ne finissent pas leur course d’emboîtement et ne travaillent donc pas sur le bon plan, bof...

Par contre, le pilote avec ses grands pieds et sa confiance totale en sa machine, pousse son sélecteur au bout à chaque changement de vitesse et le comble : c'est la fourchette qui mange ( )

Pour peu que le pilote ait en tête que sa boite est fragile il va prendre soin de faire le geste de sélection comme il se doit et du coup aggraver le problème.

justement le reglage de base Kawa Kit est de 70ms de coupure quelquesoit le rapport.

Le setup que j'utilise est de 1 /80ms; 2/70ms; 3/60ms; 4/50ms; 5/40ms donc oui on coupe plus longtemps sur les premiers rapport

Il serait intéressant d'avoir les avis d'utilisateurs d'autres machines dans des conditions similaires: R1; BMW S100 RR; CBR 1000 et aussi des 600, Suzuki GSXR, Ducati, Aprilia, MV, et puis c'est tout
Dan

J'ai un delay time de 10m/s partout maintenant et j'ai un peu changé les temps de coupure mais de tête je ne saurais pas te dire.

Mon pilote fait du 48 fillette

Quelques soient les réglages, cette technique est quasiment sans solution, en effet le système ne gère pas la vitesse ni le coup de pied la pression du pied du bourrin pilote.
OUPS! Pardonnez-moi, ça m'a échappé.

La bonne solution, c'est celle utilisée par Aprilia sur les RSW/RSA: un capteur de rotation sur le barillet, en effet ce type de détection permet de donner l'information de coupure avant qu'un quelconque effort ne se produise sur la fourchette ou sur tout autre organe interne.
Elle est totalement indépendante de "l'humeur" du pilote.
Damien me faisait justement remarquer, que la reprise de l'allumage ne pourrait être autorisée, qu'au moment précis, où les crabots de destination seraient complètement engagés.