[Technique] Influence du Diamétre du Pignon de sortie de boite

Avis au Pit-Laineurs. 

Ca me trotte dans l'esprit depuis quelques temps et j'aimerais avoir l'avis de quelques pointures!

Voila le probléme

Je roule en Promo 500 CUP sur une Kawasaki GPZ contre les Honda CB.
Pour comparer les 2 motos,j'ai 6 chevaux de plus mais 1mkg de couple en moins et 10Kg de plus,un léger avantage donc dans les bouts de droits.

-Sur le circuit du Mans,en sortie de raccordement je pose litteralement les Honda,avec une démultiplication de 16x47

-Sur le circuit de Magny Cours,je double les Honda seulement avant le freinage d'adelaide et elles parviennent à tenir mon aspi.J'ai tester 15x42 pour finalement choisir 15x44 soit le meme rapport de démultiplication que le 16x47 (au mans).

-Ces deux rapports de démultplication sont les plus adaptés à chaque fois !

Qui plus est,au Mans j'ai fais un joint de culasse en course et j'avais perdu prés de 2 Chevaux par rapport à Magny Cours !

Ma question

-Le diametre du pignon de sortie de boite à t'il une influence sur le comportement moteur et finalement la vitesse de pointe et l'accéleration que je vais avoir pour un meme rapport de démultiplication ?

En plus clair,pour un même rapport de démultiplication ,le pignon de 16 me permet t'il d'etre plus rapide en ligne droite que le pignon de 15 ??

Merci d'avance

Merci de poser ce genre de question car elle n'est pas si bête qu'elle en a l'air.
Je m'explique : avoir 16x47 ou 15x44 ne change pas grand chose pour la démultiplication (la différence est sur le 3ème chiffre après la virgule). On laisse les mouches tranquilles.
Par contre deux remarques vécu : en endurance j'avais l'habitude d'utiliser toujours le plus grand pignon de sortie BV pour limiter l'usure de la chaine. Et ça marche ! Donc quelque part il y a moins de frottement, puisque moins d'usure, donc on perd moins de puissance....
Deuxième chose : la chaîne est impliquée dans la suspension AR (c'est pas Pépé qui va me contredire...). Et comme sur ta machine on ne peut pas modifier grand chose, il y a surement une des deux solutions qui est meilleur pour la tenu de route.

C'est certain pour l'usure de la chaîne, c'est effectivement une vieille constatation surtout que l'usure de la chaîne est en rapport avec celle du pignon qui si il est plus petit s'use plus rapidement.
Mais la question n'est pas là et certainement que certains on déjà cogiter dessus alors entre réalité et subjectivité ?????????????????????????????

Effectivement j'avais entendu parler de l'usure plus rapide de la chaine liée a la vitesse d'enroulement autour d'un petit pignon.

Aprés pour l'influence sur la partie cycle je connais un petit peu les differents phénomenes (effet de chaine,empattement,course morte etc ...).

Entre 1978 et 1982 (avec l'age on oublie parfois....)avec mes 50 cc j'ai testé le même jour sur le même
circuit et avec les mêmes réglages moteur et bien NON je n'ai pas vu de différence.

Faut dire qu'a cette époque il n'y avait que le compte-tours et le chrono (pas d'élèctronique)pour
aider comme de nos jours.

Je ne connais pas les circuits dont tu parles mais je pencherais plutôt sur le fait que le rapport de boite convient mieux à un virage qu'à l'autre.
Ah Zut, je ne sais vraiment pas me faire comprendre Mais moi, je me comprends

Il faut considérer toutes choses égales ... Seul le rapport entre les deux pignons AR/AV doit être comparé, si les rapports sont identiques, comme dans ton exemple : 47/16 et 44/15 = 2.93…, la vitesse atteinte et le temps pour atteindre cette vitesse sont les mêmes.
Par contre la taille du pignon de SdB a une influence sur le comportement de la moto à l'accélération.
En effet l'angle du brin de chaîne sup. (celui qui tire) par rapport à la ligne fictive qui passe par l'axe d'articulation du BO et l'axe de roue AR, varie en fonction du rayon du pignon de SdB.
Si l'on considère que l'axe du pignon de SdB est situé au dessus de cette ligne fictive, plus le pignon est petit, moins il aura tendance à relever l'arrière de la moto à l'accélération, et inversement.
Tout comme la position en hauteur de l'axe du bras oscilant.

A peine le temps de tourner le dos pour essayer de ne pas trop écrire de conneries et tout le monde en profite pour me faire les freins.

Merci pour tous ces avis éclairés.

-Comme Cinquante ,je pensais que c'etait plutôt lié à mes rapports de boite et qu'il n'y avait pas d'influence sur le comportement moteur.

En revanche,en cycliste assidu ,je me suis rendu compte d'un drole de phénoméne.

-Avec le meme rapport de démultiplication mais avec le meme principe du grand pignon/petit pignon (en l'occurence je parle des plateaux pour le vélo).J'ai constaté que ma cadence de pédalage augmentait significativement plus vite avec le petit plateau lors d'un accéleration qu'avec le grand plateau ,en revanche à allure fixe la cadence de pédalage est identique entre les deux rapports de démultiplication.

????

Voilà pourquoi je me pose toujours des questions  

C'est une remarque qui me va ! J'ai remarqué la même chose c'est ce que j'expliquais tout à l'heure à mon alter égo en me posant la question de la réalité ou subjectivité.

pierminator a écrit:

En revanche,en cycliste assidu ,je me suis rendu compte d'un drole de phénoméne.

-Avec le meme rapport de démultiplication mais avec le meme principe du grand pignon/petit pignon (en l'occurence je parle des plateaux pour le vélo).J'ai constaté que ma cadence de pédalage augmentait significativement plus vite avec le petit plateau lors d'un accéleration qu'avec le grand plateau ,en revanche à allure fixe la cadence de pédalage est identique entre les deux rapports de démultiplication.

????
 

C'est un vélo avec une suspension arrière ?

Avec ta moto, ce serait intéressant que tu puisses faire l'expérience le même jour sur le même circuit avec ces deux choix de pignon / couronne.
Je rejoins FPayart. Il faut que tout le reste soit identique pour pouvoir comparer plus objectivement.
Je le rejoins aussi pour dire que "l'effet de chaine" (ou "effet de bras oscillant") étant différent, le comportement de la suspension n'est plus le même.
Une des deux configurations est sans doute plus performante que l'autre. Est-ce que c'est réellement palpable...?

Mon exemple, sur nos mini moto pour un rapport équivalent si ont met un pignon plus petit le couple sera plus important a bas régime et permettra de mieux ressortir du virage. Par contre dans les bout droit la vitesse de  pointe est inférieur.

Quand tu dis "pour un rapport équivalent" ça veut dire que tu changes aussi la couronne, comme Pierminator. C'est ça ?
Si tu ne changes que le pignon, le rapport est forcément différent et ce que tu dis devient très normal et ne correspond pas au problème évoqué. Non ?
La on parle du rapport final de transmission secondaire.

L'idéal est d'effectuer le test directement sur circuit et dans les mêmes conditons,dommage que je n'ai pas pris conscience du phénomene plus tôt.
Pour illustrer mon propos,voici le lien de ma vidéo du Mans embarquée où je déboite litterallement les Honda alors que 2 semaines + tard à Magny Cours avec une moto en bonne forme,ces memes honda tenaient mon aspi.

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C'est frappant au départ où encore à 8'

mettre un pignon plus grand apporte 2 choses :

plus grand sera le diamètre du pignon, plus faible sera l'angle entre chaque maillon lorsque la chaîne s'enroule sur le pignon, il y a donc moins de frottement, donc d'usure et de pertes

plus le nombre de dents est élevé et moins il y a d'effet de décalage de la chaîne quand celle ci passe d'une dent à l'autre lors de la rotation du pignon et la encore, moins d'énergie consommée (donc de pertes)
(ici avec 4 dents pour accentuer l'effet)
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Je comprend ton explication, est ce qu'on pourrait emettre l'hypothése que la difference notable de performance entre ces 2 démultiplications est liée à un nombre de dents superieurs (+1 pignon + 3 couronne) ??

Ed a écrit:

Quand tu dis "pour un rapport équivalent" ça veut dire que tu changes aussi la couronne, comme Pierminator. C'est ça ?
Si tu ne changes que le pignon, le rapport est forcément différent et ce que tu dis devient très normal et ne correspond pas au problème évoqué. Non ?
La on parle du rapport final de transmission secondaire.

J'ai bien compris, exemple 7 dents au pignon et 56 a la couronne correspond a un 8*64. La courbe de puissance ne sera pas la même c'est pas énorme mais sa ce ressent au guidon.

sebo-91 a écrit:

Mon exemple, sur nos mini moto pour un rapport équivalent si ont met un pignon plus petit le couple sera plus important a bas régime et permettra de mieux ressortir du virage. Par contre dans les bout droit la vitesse de  pointe est inférieur.

La vitesse de pointe est inférieure ou elle l'atteint plus tôt donc plafonne plus tôt ?

"J'ai bien compris, exemple 7 dents au pignon et 56 a la couronne correspond a un 8*64. La courbe de puissance ne sera pas la même c'est pas énorme mais sa ce ressent au guidon."
Ce qui correspondrait au ressenti à vélo.

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Pourquoi du creux entre 2 dents d'un côté et du sommet de la dent de l'autre ?

Bonjour à tous, pour rajouter un modeste mot à fpayart l'avantage du plus grand du psb est la meilleure tenue de route car l'influence de l'effet de chaine est moindre et sur les nouvelles motos, l'axe de sortie de boite est au plus près de l'axe du bras oscillant afin de contrer, de diminuer, l'effet de chaine . A la même hauteur, fpayart en parle aussi.

@ pierminator,

Les lois de la mécanique et des mathématiques sont bien plus rigoureuses que tout ce qu'on peut observer sur ta vidéo du Mans.
Vu de l'extérieur, tu fais un bon départ, bien "couillu" avant la première courbe, puis tu te fais doubler par 5 motos entre la fin du 1er tour et le 3ème, tu profites de l'aspi à plusieurs reprises sans pouvoir concrétiser, effectivement à 8' du déboites assez facilement le gars qui se loupe au raccordement, mais qui vient te rechercher après le Dunlop, à 12' env. tu doubles deux pilotes toujours après le raccordement, il y en a un qui vient te chercher en haut à l'aspi, tu effectues un double dépassement à 15'41" à la fin du chemin aux bœufs, uniquement parce que les deux gars qui sont devant s'arsouillent et se gênent. Tu as un petit avantage assez régulièrement en sortie du virage d'arrivée, probablement car ton pilotage est meilleur à cet endroit ou que ta moto est mieux réglée pour ce virage. Ailleurs, il n'y a rien de franc qui puisse qualifier que tu déboites "littéralement".
Au Mans, il y a un phénomène d'aspi non négligeable à la fin des deux "lignes droites" tu pilotes bien, pas d'erreurs, tu dois faire un bon résultat d'ailleurs 1 ou 2 ? Mais tu n'as pas réellement une balle !
Mon analyse peut te sembler sévère, mais vu de l'extérieur je pense rester objectif.
Ensuite, à Magny-Cours, ton ressenti est différent, mais qui te dit que ce jour là, les Honda n'étaient pas plus en forme que toi ?

pierminator a écrit:

Je comprends ton explication, est ce qu'on pourrait émettre l'hypothèse que la différence notable de performance entre ces 2 démultiplications est liée à un nombre de dents superieur (+1 pignon + 3 couronne) ??

Concernant les pertes dues à l'enroulement de la chaîne sur les pignons, elles se font sentir uniquement lorsqu'il s'agit de petits pignons inférieurs à 13 dents (dépendant du pas de la chaîne), entre des pignons de 15 et 16 dents c'est impalpable.

[quote="Dialmax"]

sebo-91 a écrit:

Mon exemple, sur nos mini moto pour un rapport équivalent si ont met un pignon plus petit le couple sera plus important a bas régime et permettra de mieux ressortir du virage. Par contre dans les bout droit la vitesse de  pointe est inférieur.

La vitesse de pointe est inférieure ou elle l'atteint plus tôt donc plafonne plus tôt ?

"J'ai bien compris, exemple 7 dents au pignon et 56 a la couronne correspond a un 8*64. La courbe de puissance ne sera pas la même c'est pas énorme mais sa ce ressent au guidon."
Ce qui correspondrait au ressenti à vélo.

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Pourquoi du creux entre 2 dents d'un côté et du sommet de la dent de l'autre ?[/quote

Ta remarque est interessante et, confirmerait le ressentit de " Pierrminator" ,peut tu expliqué en quoi la courbe est differente ?
Le moteur aurait il plus de facilité a emmenner un pignon plus gros, ( avec le meme rapport final bien sur)plutot qu avec un plus petit?
Cela correspondrait il, a un effet de couple plus important?

Merci pour vos réponses.

Une autre question pendant qu'on y est ,et toujours sur les démuls !!

-Afin de raccourcir l'empattement de ma moto sur le circuit d'Alés notamment où je suis actuellement en 15x47 (avec la chaine la + courte possible mais qui induit un empattement assez enorme pour un petit circuit sinueux) j'hésite entre passer sur un pignon de 14 soit 14x43 ou passer sur un pignon de 16 soit 16x50

Théoriquement pas de difference sur le comportement du moteur pour ces 3 démuls.
Mais le pignon de 14 engendra un plus grand effet de chaine et éventuellement plus de pertes en frottement (même si ça parait négligeable @fpayart) ??!!

Le meilleur choix serait alors le pignon de 16 et donc 16x50 ??!!

Dans tous les cas, même si les pertes par frottement sont inquantifiables, il faut toujours choisir des pignons le plus grand possible, de manière à se mettre dans les meilleures conditions de rendement.

Alors je profite de ça pour poser un autre problème, qui peut-être n'en est pas un  

Monter le plus gros PSB d'accord, mais inévitablement, il faut agrandir la couronne pour garder le même rapport de démultiplication et par la même occasion rallonger la chaîne.

Comme on parle de rendement, le "surpoids" de cette chaîne rallongée ne vient-il pas se soustraire au gain  d'un grand PSB ?

ca va dépendre de la chaîne (lourde ou pas / bon rendement ou pas / ... etc)

la théorie ne répond pas à tout : il faut essayer

maintenant -pour une même démul- j'ai jamais senti de différence quand je passais d'une (bonne) chaîne courte à une plus longue

@ ovni20
Attention aux contre-vérités !!!

sebo-91 a écrit:

Mon exemple, sur nos mini moto pour un rapport équivalent, si ont met un pignon plus petit,  le couple sera plus important à bas régime et permettra de mieux ressortir du virage. Par contre dans les bouts droits la vitesse de  pointe est inférieure.

L'exemple est incorrect, d'après tes explications, changement uniquement du pignon moteur d'une dent, le rapport change énormément, puisqu'il passe de 56/8=7.00 à 56/7=8.00.
Par ex., si la vitesse maxi atteinte est de 100 km/h avec le rapport  8/56 elle ne sera que de 87.5 km/h avec le 7/56 TOUTES CHOSES EGALES PAR AILLEURS, notamment si le régime moteur maxi atteint est le même.
Par contre, effectivement le couple à la roue arrière augmente dans les mêmes proportions, ce qui te permet de mieux ressortir des virages

sebo-91 a écrit:

J'ai bien compris, exemple 7 dents au pignon et 56 à la couronne correspond, à un 8*64. La courbe de puissance ne sera pas la même c'est pas énorme mais sa ce ressent au guidon.

Oui, le rapport est le même 56/7=8 et 64/8=8.
Il n'y a aucune raison pour que la courbe de puissance évolue c'est juste un ressenti illusoire.
Par contre avec un petit nombre de dents au pignon moteur, inférieur à 13 dents, les pertes par frottement dans la chaîne et l'effet polygonal de l'enroulement sur la denture ont probablement un effet sensible. D'autant plus sensible que la puissance disponible est plus faible. Plus le pas de la chaîne est petit, moins importantes sont les pertes.