[Technique] Traitement de surface pour éléments de boite de vitesses

MTex a écrit:

Mon pilote fait du 48 fillette

Parlons en de ce problème de pied si l'usure rapide des fourchettes est due en grande partie à l'effort d'enclenchement des rapports. Avec les bottes racing actuelles je trouve que l'on a pas de sensation de toucher, de vraies bottes de cross, des carcans, comparativement aux anciennes fabrications qui étaient comme des gants ( soubirac 85 contre Dainese 2003 et Alpinestars 2014), c'est de plus en plus "isolant", la protection maximale a complètement enlevé la sensibilité au point qu'il faut même décoller le pied pour aller chercher le sélecteur, c'est comme manipuler un levier d'embrayage avec des moufles, pas très bon pour la mécanique de précision tout çà, j'ai des potes qui mettent carrément des coups de savates sur le sélecteur
Malgré tout, çà n'explique pas des destructions aussi rapides que celles citées: 1 manche, 9 tours....!!!comment faire des épreuves de 24 h dans ces conditions? pourtant avec une machine excellente ( palmarès).
Dan

Je suis surpris que le délai se règle d'une façon assez primitive. Sur ma TZ j'avais le système kit de Yam et c'était un peu pareil, mais en pire : même délai à chaque vitesse. Effectivement ça fonctionnait parfaitement pourvu de changer à 12 500, mais si je voulais passer la prochaine en avance entre deux courbes (entre T10 et T11 à Phillip Isl. p.e.), ça ne passait pas, il fallait débrayer. Mais puis si c'était quelqu'un d'autre qui allait payer les pièces, je l'aurais possiblement fait passer quand même

En revanche, quand j'ai construit mon propre shifter intégré dans le boîtier de la SV, j'avais deux paramètres : un délai en ms, mais aussi un délai en nombre de tours du moteur. Comme ça, le délai et naturellement plus long quand le moteur tourne plus lentement... et ça fonctionne à merveille sur la plage 6 000 à 11 000, plus lisse que je pourrais faire sans, sauf le passage de la première à la 2ème... je n'avais pas la possibilité de détecter la vitesse afin de régler chaque délai. Là, je débraye.

Mais la Kawa, elle s'occupe aussi des rétrogradages, non ?

fpayart a écrit:

La bonne solution, c'est celle utilisée par Aprilia sur les RSW/RSA: un capteur de rotation sur le barillet, en effet ce type de détection permet de donner l'information de coupure avant qu'un quelconque effort ne se produise sur la fourchette ou sur tout autre organe interne. Elle est totalement indépendante de "l'humeur" du pilote. Damien me faisait justement remarquer, que la reprise de l'allumage ne pourrait être autorisée, qu'au moment précis, où les crabots de destination seraient complètement engagés.

Indeed, Francis. Not the movement of the shift pedal, but the movement of the shift drum is important. When the drum starts rotating, the sparks should stop, and they may recommence only when the drum has reached its next 'rest' position. The time factor can than be neglected altogether.
This is a very simple solution that I have used for decades: let the shift drum operate a switch. That's all.
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Cela semble si logique que je me demande pourquoi les boites actuelles ne sont pas conçues pour recevoir un tel dispositif.

Quelqu'un sait-il pourquoi? Ce ne doit pas être qu'une question de coût car les MotoGP disposent encore d'un capteur sur la commande externe.

Une autre question quand même : j'aurais supposé qu'il y ait deux problèmes. Le premier, c'est de ne pas remettre le couple avant que les crabots ne soient bien rentrés. La solution de Frits le règle parfaitement. Il y a aussi une version externe faite par KLS qui fonctionne sur la position (et non la force) de la pédale, plus minutieuse à régler mais en principe presque équivalent.

Le deuxième, c'est lié à l'inertie du moteur et la différence de réduction entre les vitesses, car si on passe entre deux vitesses largement écartée, bien que les crabots soient en place, il y a un gros choc quand la vitesse du moteur doit s'adapter à la vitesse de la moto. En effet c'est inhérent à tout changement de vitesse sans débrayage... C'est vrai que ce n'est plus un problème aux fourchettes, mais pour tout le reste... embrayage, pignons, chaîne, amortisseurs dans la roue...

Mon 10R 2012 a 7-8000km de piste, et 4 manches de promos par ans depuis...Absolument RAS au niveau de la boite. Forcément faisant le promo, je n'ai pas de shifter !

the.skunkeur a écrit:

Mon 10R 2012 a 7-8000km de piste, et 4 manches de promos par ans depuis...Absolument RAS au niveau de la boite. Forcément faisant le promo, je n'ai pas de shifter !

Je crois que la situation est résumée, le fautif est, comme soupçonné par quelques-uns d'entre nous: le shifter, plus ou moins bien accordé à ce que l'on demande. Kawa n'est pas tombé de la dernière pluie, et si personne n'est infaillible, il est pratiquement impossible qu'ils se plantent sur ce type de pièce de 1ère sécurité.
Dan

Non pas du tout, désolé de te contredire, le fautif est le pilote qui n'a aucun feeling de la mécanique et qui se contente de savater le sélecteur persuadé que le shifter va tout faire à sa place.

Je suis de cet avis aussi

Je me range également du côté de Mr PAYART comme expliqué page 1.

Vous me faites chaud au cœur les gars, j'ai cru prendre une volée de bois vers par les pilotes.

fpayart a écrit:

Non pas du tout, désolé de te contredire, le fautif est le pilote qui n'a aucun feeling de la mécanique et qui se contente de savater le sélecteur persuadé que le shifter va tout faire à sa place.

Absolument d'accord, je me suis mal exprimé, mais certains auront compris : sans shifter on travaille bien, avec , il faut revoir la "procédure". Mon post sur les grosses godasses avaient ouvert la voie
Dan

Merci pour toutes ces réponses !

Quid aussi du rodage car un grand nombre de BOURRINS balancent leur moto fraichement débarquée de concession direct sur piste voir en compét !
J'en ai mal à mes fourchettes rien que d'y penser !
Je pense qu'un bon rodage sur route (2000 bornes) est un bon antidote pour éviter les pépins mécaniques

Le rodage est un terme quelque peu désuet, cette opération indispensable quelques décennies en arrière, n'a plus beaucoup d'utilité aujourd'hui.
Il était destiné à ajuster les pièces entre elles à une époque où les tolérances d'usinage et la rugosité des surfaces adjacentes n'avaient rien à voir avec ce qui se pratique de nos jours.
La maîtrise avec laquelle sont réalisés les usinages aujourd'hui, dispense quasiment de cette opération fastidieuse.
Que ce soit les pistons/cylindres, vilebrequin/bielles/paliers, boite de vitesses, tous ces organes sont parfaitement appairés de manière à pouvoir fonctionner directement sans qu'il soit la peine de créer (par l'usure durant le rodage) le jeu de fonctionnement adéquat.
Tout au plus quelques "mises en température" avant de pouvoir demander le maximum à toute la mécanique.