[2stroke] Ryger engine

Don't worry...Luc Foekema just posted the homolgation papers on his facebook
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For those of you who haven't got Facebook:
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....And the second load:
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Frits Overmars a écrit:

For those of you who haven't got Facebook:

.....

Thanks Frits, it was worth the wait :)

The official Ryger publication document will follow soon.
Frits was not allowed to show the earlier pictures, so sorry for that confusion.

Curieusement, pas beaucoup de commentaires devant ces informations techniques! Design très simple, sans complications ni pièces inutiles, pas de clapets supplémentaires ni pièces mystérieuses.
Un petit calcul donne un volume de 54cc de la chambre d'aspiration qui booste certainement le transfert et aussi l'admission à 2 lumières. Pas d'information sur la lubrification du bas moteur: par barbotage? probablement pas pour les pertes et l'efficacité à hauts régimes, par projection, injection?

Curiously, not any comments following these technical informations. Very simple design, not added valves or mysterious parts. A little calculation gives a 54cc succion chamber volume which certainly increase a lot scavenging and inlet whith 2 inlet ports. No information concerning the crankcase lubrication: probably not by splach ( losses at high revs, efficiency), by projection, injection?
Dan

Des commentaires j'en ai reçu en message privé de quelqu'un dont je préfére taire le nom qui nous dit en gros que le régime de 30 000 trs min est tout simplement impossible et que cette  supercherie ferait très certainement un très bon poisson d'Avril.

Quelques calculs simples :
Course de 54,5mm
Hypothese de masse de piston de l'ordre de 120g
Regime de 30000trs/min , soit 500Hz
Section mini de la bielle, estimee a la louche a partir des dessins : 19 × 5,5mm^2
Hypothese de mouvement sinusoidal du piston

Tout ca donne une contrainte vers le pieds de bielle de l'ordre de 600MPa. Ca commence a faire, mais ca peut tenir avec un acier qui va bien, si ca chauffe pas trop.

Neanmoins, pour avoir apercu vite fait le piston (et j'ai pas compte l'axe, ni ajoute la contribution de la bielle), on doit plutot etre autour de 1000MPa. La, ca devient plus complique, meme si atteignable avec un acier faiblement allie.

Apriliabarth a écrit:

Des commentaires j'en ai reçu en message privé de quelqu'un dont je préfére taire le nom qui nous dit en gros que le régime de 30 000 trs min est tout simplement impossible et que cette  supercherie ferait très certainement un très bon poisson d'Avril.

Tout dépend comment on prend le PB. Il y a quelques mois j'avais indiqué en moyenne les forces appliquée à la bielle dans ces conditions, avec une Vmax de 54 m/s, résultat 4 tonnes, sur une bielle de 125 çà ne pouvait aller loin, çà ne veut pas dire que le moteur n'est pas capable d'y arriver ( quelques secondes) et je pense qu'ils en ont explosés quelque-uns, sinon pourquoi en parler, çà indique seulement la capacité de respiration, d'ailleurs plusieurs fois indiqué comme " valeur de test" par l'équipe Ryger.
Je prend un exemple tout autre: si j'installe des roulements à billes ou à aiguilles sur un axe de turbo, il va tourner mais quelques secondes ( 100 à 200000 trs/mn), mais le turbo lui, peut atteindre facilement ces régimes.
Il est d'ailleurs surprenant que beaucoup de personnes se butent sur cette valeur de 30000 rpm, sans doute il a manqué de précisions lors de son annonce un peu laconique par H Ryger:" high revs? 30000 rpm and more"; why? " dont' let the rings touch the piston"; " port timing ? not important".
Ce qui semble plausible: P max à 17500 tr/mn, réaliste, 70Hp? à voir mais pourquoi pas, on le ferait certainement avec un 4T turbo bien foutu, ils ont fait plus: 1200 Hp en 1500cc.
Dan

Nous sommes d'accord avec Thieu, il faudra mettre un couvercle solide sur l'engin avant d'ouvrir les gaz sur le banc de test, certain que çà va casser mais au bout de X secondes, j'imagine la tronche des roulements aussi. vers 1000 Mpa à la fatigue il ne doit pas y avoir beaucoup de candidats sur le marché.
Dan

Voici les arguments de mon interlocuteur :

It seems that Ryger are claiming that this 125cc single develops 70bhp at 30,000 rpm. Wow! 30k?
I'd immediately say - I M P O S S I B L E !

The main reason is a crazy level of Piston Acceleration which decides the apparent 'weight' of the piston at 30,000rpm.

If you lift a bag weighing 10kg that's OK. Now swing that same bag around your head and it seems to weigh a lot more. That's the effect of its acceleration as it wants to fly away whilst your arm is stopping it.

In fact comparing an engine that rotates at 30,000 rpm with the same engine rotating at 10,000 rpm, the piston acceleration (and its effective weight) is NINE times greater.

What does such a high piston acceleration mean?

It means that certain parts of the Ryger engine - especially those that stop the piston flying into space - need to be NINE times stronger. These parts are the piston, the connecting rod (Conn-Rod) and the crankpin (Big-end bearing) and possibly the crankcase. For example, if the Conn Rod  is made of the same materials as a 10,000rpm engine, the Ryger Conn Rod needs to be NINE times bigger in area (the area you would see if you cut a conn-rod across). This means it needs to be THREE times wider and THREE higher than a conventional Conn-rod. And this assumes the piston weight is the same as before whereas we can see that the Ryger stepped piston is much larger and heavier. This means that the conn rod will need to be even bigger.

So personally speaking, I just don't believe the claim of 30,000rpm. Like I said. It is crazy.

Loin de vouloir remettre en cause ça peut être au contraire un sujet de discussion entre techniciens (que je ne suis pas; loin de là) et de meilleure compréhension.

je pense qu'il faut raisonnablement oublier cette donnée des 30.000 tr/min , qui correspond plus à un excès d'enthousiasme qu'à la réalité d'un moteur en charge
, mais les 17500 tr/min et les 65/70 cv  à ce régime sont tout à fait possible et c'est déjà  bien , rappelons nous que la fiabilité en course n'est pas le vrai souci pourvu que le moteur fasse la dite course , affaire de minutes donc , c'est donc la aussi plutôt possible , je note qu'il y a une bougie et que l'on est plus dans le HCCI  à proprement parler .

les "calculs" de rupture que je vois plus haut sont purement théorique , la réalité elle , parle un autre langage , ceux qui conçoivent et réalisent savent cela , vous avez pas idée ( pour certains si !!) ce que certains aciers dûment traité sont capable de faire .

c'est le " dont let the rings toucht the piston " qui m’intéresse  

qu'en au " port timing , not important "  , effectivement , il semble que ce moteur soit un " mélange"  d' atmo et de compressé  , donc oui dans ce cas c'est pas hyper important .

j'ai hâte de le voir tourner ce berlingue



.

Une question me taraude, la pièce marqué Revo125 que l'on voit à la fin, où se place t'elle ? Entre le cylindre et les carters ? Mais le ressort dans tous ça ?

Oui, entre le cylindre haut et les carters, c'est ce qu'ils appelent le cylindre bas. De ce que j'en comprend, ce n'est pas un ressort mais des sortes de segments (2 + 1 cale de séparation + 1 cale haute fixée par des vis), surement destinés à assurer l'étanchéité et le guidage avec la partie du "piston bas" (terme impropre puisque solidaire de la partie haute du piston mais je ne sais comment l'appeler).

fd-racing, je ne suis pas tout à fait d'accord: ce qui est correctement calculé ne cause pas de souci ou prouve la faille ( je l'ai expérimenté de nombreuses fois, reprise d'un élément sans vérification sérieuse= problème).
Pour Apriliabarth: non la puissance maxi n'a jamais été annoncée à 30000 rpm mais à 17500 seulement, d'oû , ce que je disais plus haut: une focalisation à 30000 rpm pour beaucoup, loin de la réalité!
Pour les segments qui ne doivent pas toucher le piston j'ai eu la même interrogation, en réalité je crois que Harry Gerits ( Ryger) a voulu donner quelques infos en brouillant un peu les pistes ( c'est un rigolard qui protège son job), à mon avis çà s'adresse au guidage principal inférieur ( queue de piston de dia 36) qui coulisse sur des joints en Teflon ou similaire ,joints hydrauliques à faible coef de frottement soigneusement ajustés et glissant sur film d'huile, ce qui soulage largement la partie haute tête de piston /segments. Une autre remarque de Ryger: "no piston rocking": pas de basculement du piston, d'oû très faible frottement et usure en haut ( contre le cylindre), malgré l'emploi d'une bielle de 90 mm au lieu de 108 mm d'origine.
RossiFumi, la pièce marquée Revo125 est l'embase de cylindre, placée sur le carter sous le cylindre, pas de ressort ni clapets , juste le guidage de la queue de piston ( dia 36) et sert à mon avis de compresseur des gaz par son passage annulaire de 3 mm de largeur entre la chambre d'aspiration ( dessous du piston ) et les transferts inférieurs, la différence de rayon piston principal/auxiliaire(queue de guidage) est de 9 mm, soit un ratio de 3/1 pour la vitesse des gaz poussés dans les transferts, et l'inverse à l'aspiration, ce qui crée une grosse dépression dans le carbu ( grande vitesse des gaz, très bon remplissage). Génial ce moteur, j'espère qu'il va prouver ses performances théoriques ou annoncées. Quand le Dr Schnurle a concocté son balayage sans déflecteur, il y a eu aussi une forme de "révolution", au point que les 2t ont commencé à chatouiller les 4T double-arbres racing de l'époque, sans oublier les pots de détente; On se détend.
Dan

Là aussi, on est impatient de connaitre le véritable potentiel de ce moteur;

Hello
For now my congratulations to everyone involved in this magnificent work of art.
Everyone here forum deserved an explanation of their work.
thank you

Merdalors j'ai confondu les tours minutes.., on mettra ça sur le compte des Italiens..

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Il est vrai que la façon théatrale dont est dévoilé ce moteur ne facilite pas  la compréhension.

Thieu a écrit:

Quelques calculs simples :
Course de 54,5mm
Hypothese de masse de piston de l'ordre de 120g
Regime de 30000trs/min , soit 500Hz
Section mini de la bielle, estimee a la louche a partir des dessins : 19 × 5,5mm^2
Hypothese de mouvement sinusoidal du piston

Tout ca donne une contrainte vers le pieds de bielle de l'ordre de 600MPa. Ca commence a faire, mais ca peut tenir avec un acier qui va bien, si ca chauffe pas trop.

Neanmoins, pour avoir apercu vite fait le piston (et j'ai pas compte l'axe, ni ajoute la contribution de la bielle), on doit plutot etre autour de 1000MPa. La, ca devient plus complique, meme si atteignable avec un acier faiblement allie.

I made a mistake in my calculation. I did it too fast, and I considered the full stroke to compute acceleration. You have to take only a half. So the max stress reduces to something between 300 and 500 MPa, which is still really high, even for a low number of cycles.

Like Dan42, I don't think that the max rev of 30000 in nor realistic, but not the main thing to be looked at, since if you have the max power at 17500, why the hell who you go up to 30000?

Ne serait-ce pas le plan de l'échappement qui pourrait donner le plus d'infos sur les régimes optimaux exploitables par le moteur aux spécialistes du 2-temps?

Tu ne pourras avoir qu'une fourchette, car le régime d'accord est dépendant de la vitesse du son, elle même dépendante de la température de son milieux. Ne connaissant pas la température des gazs .... nous ne connaitrons donc pas le régime d'accord avec précision.

Pour les 30000 tr/mn, je pense que c'est une conséquence, une caractéristique du système, non recherchée à priori, d'ailleurs la puissance obtenue aussi fut une heureuse surprise d'après les divers commentaires de H.Ryger, elle est arrivée avec la capacité à prendre des tours. Si l'on fait une règle de trois toute bête à partir d'une Aprilia RSA, en supposant qu'elle respire aussi bien à 17500 rpm, elle développerait 72 Hp, tout à fait homogène avec les 70 Hp de Ryger.
Sa recherche initiale portait sur une combustion beaucoup plus propre des moteurs 2T, avec séparation du carter moteur et de la lub type 4T ( comme les gros diesel marine 2t et pas mal d'autres recherches à droite et à gauche).
Dan

Bonjour à tous,
J'aimerais faire une remarque dans ce topic qui va dans une autre direction, si vous le permettez.
On parle bien ici d'un moteur qui est prévu à la base pour la compétition karting, c'est à dire on va l'utilisé sur une piste de kart avec plus ou moins de virages, c.à.d. beaucoup de réaccélérations à faire sur des pneus homologués, des chassis de kart homologués, etc.
On parle surtout de la puissance maxi, mais cette puissance n'est pas tout en karting.
Le pouvoir d'accélérer combiné à la traction hors des virages est bien plus important, non?
Les tubes de 30mm du chassis, vont ils tenir le coup?
Supposant que la machine développe tous ce qui est annoncé, comment vont pouvoir "tenir" ces
gommes sachant qu'actuellement les "gommes" ont déjà vraiment du mal avec +/- 50 Hp?
Il faudra voir le drapeau à la fin, avant de pouvoir gagner!
Merci pour votre avis.

Vortex, tu as parfaitement raison, ta remarque n'est pas seulement valable pour le karting, en l'absence d'une quelconque courbe de puissance couple/régime , on reste dans l'abstrait sur ce point.
Ce que l'on peut supposer, c'est le réalisme et la compétence de l'équipe du constructeur d'avoir adapté les caractéristique des moteurs pour l'usage, surtout qu'ils sont partis sur la base d'un moteur de Kart VM qui a une certaine expérience dans le domaine: ajuster la plage d'utilisation et si nécessaire la puissance max disponible. Si ils faisaient un moteur de tronçonneuse , ils feraient comme tout le monde un super carré avec un couple très plat sur une grande plage. Mais je pense que certains souhaitent un bloc de moto bien pêchu pour bientôt.
Dan