[Technique] ATK contre effet de chaîne...

Que penser de ce système dénommé ATK censé contrer les effets de chaîne à l'accélération?
Utilisé en 1980 par Fau et Frutschi...


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en compression et en détente, faut que la chaine se remette bien en place sur le petit pignon !!!!!

elle n'a pas à se remettre en place , elle ne bouge pas la chaine , c'est un système à tension constante

qui ne résout pas les problèmes d'accélération parasites

Pépé vous le dira, c'est pas si simple que ça. D'ailleurs le système a été abandonné.
Les accélérations parasites (IUWA) ont plusieurs causes, et selon le montage utilisé, on arrive à les réduire sensiblement, voire les annuler. J'ai fait le calcul sur un truc dans ce genre-là, et sous certaines conditions, ça marche. Et ça se cumule aussi avec d'autres phénomènes. Mais, bon, je préfère laisser Pépé vous en parler.

mécaniquement , le roulement du palier sup morfle GRAVE et bouffe forcement pas mal de puissance ....

sans compte que si tu changes la couronne , faut changer les deux pignons de renvoi ....

Oui, bon, je me doutais bien qu'en scannant un truc de 1980 abandonné depuis, je n'allais pas révolutionner le monde de la moto...

SEB4LO a écrit:

elle n'a pas à se remettre en place , elle ne bouge pas la chaine , c'est un système à tension constante

ha bon, y pas de changement de géométrie ????
qui fait que d'un côté la chaine va être tendue et l'autre pas ???
ya kunkun qui peut nous déssiner un schéma !!!
je comprends pas

J'avais bien dit que c'est un poil moins simple que ça n'en a l'air. Et si vous voyez par où il faut passer pour que le calcul mette certaines choses en évidences, ça vous occuperait un moment. Oh, pas très longtemps, non, mais quand même...

Mais pour la consommation de puissance, on pourrait en discuter : même si les efforts sur le roulement augmentent beaucoup, ça ne freine pas davantage le système : c'est justement l'intérêt de mettre un pignon sur roulement là où tous les autres mettent un simple patin, fut-il en téflon... Sans parler de la durée de vie.

Hi! Hi!
Je me conterais de dire qu'on ne dessine pas un système pour dessiner un système, mais pour apporter un certain nombre d'améliorations (Moticité, usure du pneu, facilité de freinage, maniabilité etc, etc.)
Le plus difficile étant de savoir tirer les vers du nez du pilote et de traduire ses désirs en cinématique.

La tension de chaîne constante apporte quoi ?

Réponse: Une tension de chaîne constante !

Et alors, au chrono ?

Réponse ? Tout dépend si t'as prévenu le chrono de se dépêcher dès qu'on l'avertit qu'une bécane à tension de chaîne constante va passer devant lui !


BMW à sortit une moto tout terrain à tension de chaîne constante... mais ils ont oublié de prévenir le chrono

En fait, comme toujours, c'est la géométrie qui permet les bonnes cinématiques pour la réduction des "bump acceleration" ou (IUWA)... pas l'architecture où l'apparence du biniou.


Qu'a voulu obtenir son concepteur ? That is the question.

Rassurez vous, ses fonctions n'ont rien à voir avec le principe "anti-squat/anti IUWA" de TECMAS.
Principe , pour le moment réfuté par tous les "Universitaires de la moto"... sans définir pourquoi ils sont contre d'ailleurs... juste comme çà, en bloc, (et comme toujours) parce que cela ne fait pas encore partie de leurs idées reçues et professées.

En fait ils ne se sont pas encore rendus compte que la fonction même des B.E. est d'avoir 20 ans d'avance sur eux, du moins dans toutes les autres industries

Eric Offenstadt a écrit:

Et alors, au chrono ?

Réponse ? Tout dépend si t'as prévenu le chrono de se dépêcher dès qu'on l'avertit qu'une bécane à tension de chaîne constante va passer devant lui !

Autre manière de considérer le problème: Arrivé sur la piste, ça permet de faire quoi de plus au pilote ou à la machine ?`C'est la question qu'il faut se poser à chaque fois devant tout nouveau système.
Dans le cas de l'ATEKA:
"À la chaine d'avoir une tension constante"
"Au pilote d'être heureux d'avoir une tension de chaîne constante"

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-Les "comment" m'intéressent assez pour que je renonce sans regret à la vaine recherche des "pourquoi"-
Roger Martin du Gard

C'est un brevet de Horst Leitner ( Autrichien) dans les années 80 développé pour les motos de cross (grands débattements de suspensions), il est nommé "Chain torque eliminator", en clair éliminateur de couple parasite induit par la transmission par chaîne lors de débattements de suspension donc rotations indésirables soit IUWA tout en maintenant une tension constante ou pratiquement constante. Encore une fois les châssis de cross ont apporté beaucoup à leurs frères routiers et pistards avec les fourches inversées, les bras oscillants cantilever à basculeurs. Ce système a été testé par Aermacchi ( sans suite) ainsi que le frein bi-conique à commande hydraulique Campagnolo, variante conique du frein Luchier. Il ne s'agit pas en priorité d'un système destiné à une tension de chaîne constante. Sur une installation de forte puissance il a pas mal d'inconvénients: une réduction du nombre de dents en prise sur le pignon moteur, des charges et orientations supplémentaire sur une chaîne très sollicitée, une forte compression du bras vers le bas sous charge qui plaque la moto au sol bref, ce qui marche avec 30 ou 40 cv ne convient pas nécessairement avec 250  
Dan

I test-rode the ATK system some 35 years ago and it seemed to do what it was supposed to do.
Dan42 is right: it was not designed to provide a constant chain tension. It was not designed to eliminate IUWA either;
its main goal was to avoid chain force influences on the rear suspension.

Nous sommes d'accord Fritz  mais je suppose que le phénomène est réversible, si la suspension influe sur la traction de chaîne, elle apporte des couple supplémentaires donc des efforts tangentiels supplémentaires sur la roue et donc sur le pneumatique.  
A+ Dan

Je n'ai pas précisé: à l'époque et sur les machines de cross, tu as sans doute raison le principal était et est toujours de ne pas perturber le travail de la suspension, les deux "idées" vont dans le même sens, pour une fois c'est de la chance , çà évite les "compromis" et le développement futur step by step  
A+ Dan

 

L'effet de chaîne n'est pas obligatoirement une mauvaise chose et pourtant on le considère souvent comme un effet parasite à éliminer.
Du moins pour les motos de piste. Pour les grands débattements des motos de cross et enduro, les spécialistes pourront sans doute confirmer ou infirmer.

Si il est positif (quasi 100% des motos actuelles), il détend la suspension arrière à l'accélération. Est-ce une mauvais chose?

Non.

Cela permet de conserver à l'accélération une assiette plus constante puisque la fourche avant se détend aussi. Cette assiette plus stable permet de garder sa trajectoire en deuxième moitié d'un virage. Ce faisant, on peut accélérer plus fort plus tôt car si la moto "survire" de par une assiette basculée vers l'arrière il faudra attendre que l'assiette revienne à une valeur correcte.

Cela permet de conserver des valeurs de réglage de la suspension avant corrects pour les autres phases de pilotage car si l'effet de chaîne était nul voire négatif (on l'a vu sur certaines motos par le passé), il faudrait régler très ferme la détente de la fourche pour la faire se détendre plus lentement en phase d'accélération.

Cela permet d'utiliser un ressort d'amortisseur arrière moins raide et donc adapté pour les autres phases de pilotage et notamment la phase d'entrée en courbe pendant laquelle la suspension arrière très relevée au freinage doit se comprimer (signe d'adhérence retrouvée sur l'arrière, ce qui est mieux pour pouvoir prendre le virage!).


Quelle que soit la puissance de la machine, l'effet de chaîne est positif et on joue sur les paramètres géométriques pour l'obtenir en fonction du couple délivré par le moteur.

Sans être exhaustif (un spécialiste de la géométrie des motos pourrait l'être mieux que moi), et en considérant la géométrie de la moto non variable (cadre, bras oscillant, pivot de bras, longueur de fourche, déport des tés notamment) pour faire varier l'effet de chaîne, on peut jouer en allant du plus au moins fort et du plus facile au plus difficile à mettre en oeuvre :

- la taille de la couronne (effet grandit avec sa taille)
- la taille du pignon (effet diminue quand le pignon grandit)
- l'assiette arrière (remontée, l'effet grandit)
- la position de l'axe arrière dans les mains du bras oscillant (plus l'axe de la roue et proche de l'axe du PSB et plus l'effet grandit)... mais l'effet de chaîne grandit quand on allonge l'empattement, il faudrait alors jouer aussi sur les déports des tés de fourche pour compenser avec bien d'autres conséquences sur le comportement de la moto...

On voit que ce n'est pas si simple que çà et qu'on vite se perdre dans les essais de jeu sur l'effet de chaîne.

J'ai écrit pas mal de choses à ce sujet :
Effet de chaine ou de bras oscillant
Vous pourrez télécharger un pdf de 10 pages depuis mon blog.

je l'ai vu il n'y a pas mal de temps cet excellent Blog Mr ED , et en réponse à l'autre excellent texte de Rosenoire je ne m'insurge pas vraiment sur l'effet de chaîne, il est là, on fait avec du mieux possible. Mais pourquoi peut-il être une gêne?, sur n'importe quelle transmission sans "chainless" notre bras oscillant ne ferait le clown que sous l'action de l'effort de poussée du sol sur le pneu et de la roue sur l'axe du BO, avec une chaîne de transmission on inflige en moyenne un effort 4 fois supérieur dans le bras: 1000daN entre axe de roue et axe de pignon de sortie de boîte + 350 daN d'effort de poussée. Il est bien difficile dans ces conditions de faire fonctionner une suspension librement comme on le souhaite. A noter qu'avec une transmission par cardan il se greffe d'autres Pb; pour être neutre en dehors de la poussée( qui reste indispensable)il faudrait complètement dissocier la transmission finale du bras oscillant, avec un arbre à cardans dans l'axe de la roue ( comme en automobile), c'est intransposable sur une moto, sur un side -car c'est possible.
Pour résumer, s'il est réel de nos jours de maintenir une assiette légèrement haute et stable à l'accélération l'équilibre est aussi obtenu par un tarage précis du combiné ressort amortisseur qui devient bout de bois et ne fonctionne pas vraiment bien pour absorber les bosses sous poussée faible ou nulle, heureusement que les circuits sont très peu bosselés mais quand çà arrive les pilotes se plaignent et sainte gamelle est bien là  
A+ Dan

Merci Ed!   

Effectivement comme le dit Dan42, l'effet de chaîne n'est pas qu'une bonne chose. Comme souvent, on est dans le compromis et on essaie de tirer parti des avantages et inconvénients de toute chose.

Et on n'oubliera pas que la TZ 500 (1982 ?) avait une géométrie de train arrière mal foutue, avec axe de bras oscillant trop bas par rapport au PSB, qui fait qu'elle n'a jamais obtenu de bons résultats en GP sauf après installation du moteur dans un autre cadre (Bakker notamment). Comme quoi même chez Yam, il y a 30 ans, on ne maîtrisait pas encore ces effets de chaîne...

Ed a écrit:

J'ai écrit pas mal de choses à ce sujet :
Effet de chaine ou de bras oscillant
Vous pourrez télécharger un pdf de 10 pages depuis mon blog.

Voir aussi le livre de V. Cossalter.
Ed rappelle fort à propos que l'effet de chaine est la résultante de composantes de forces bien concrètes en application de la physique de Newton chère à pépé.
En résumé le pourcentage du squat est fonction de l'angle entre la ligne de transfert de charge et la ligne de force motrice. Il est donc facile d'analyser le comportement du train arrière d'une moto selon ses différents paramètres géométriques, et donc tout aussi facile de répondre à la question initiale de Marc concernant le système ATK et à la question sous-jacente non formulée concernant ses dérivés "pépéien" (Tecmas V2, Tecmas moto2, Geco).

1/ le système ATK et ses dérivés à brins de chaine parallèle sont globalement homocinétiques.

2/ Le système ATK avec un angle de bras conventionnel est prosquat. Plus ennuyeux cet effet augmente fortement avec l'enfoncement de la suspension chargeant exagérément la suspension arrière, ce qui explique pourquoi ce système a été rapidement abandonné. Les photos de la Tecmas V2 illustre ce phénomène.
Conscient du problème notre ami pépé a tenté sans succès de mettre 2 bras oscillants. En effet les deux bras étant sensiblement parallèles cela ne changeait pas la ligne de force motrice et donc la résultante prosquat.
Quid du 3ème éssais confié à l'expertise de l'université de Montpellier: nos brillants élèves ingénieurs ont réinventé ce qui est décrit depuis longtemps par l'université de Padoue (tant stupidement décriée sur ce forum) et pour faire passer cette p....n de ligne motrice au dessus de la ligne de charge du lézard ont augmenté fortement l'angle de bras mais par la même induit de fortes variations d'empattement d'autant plus que le bras est court.

Pour évaluer un système il est important, comme le rappelle justement rosenoire, de considérer l'état de la technique.
Que recherche t'on? un effet prosquat maitrisé;
comment y parvient on? - bras oscillant long permit par un moteur compact pour diminuer les variations angulaires du bras.
                                    - prédéfinir les diamètres pignons couronnes et ne changer que les rapports de boite pour ne pas modifier la valeur du squat.
                                    - hauteur d'axe de bras réglable pour ajuster le squat par exemple lors d'une modification de l'assiette.

Enfin dernière remarque la ligne de charge étant fonction de la hauteur du cdg le pilote peut influer sur le squat par sa position couchée ou relevée.

Batta a ri a écrit:

Et on n'oubliera pas que la TZ 500 (1982 ?) avait une géométrie de train arrière mal foutue, avec axe de bras oscillant trop bas par rapport au PSB, qui fait qu'elle n'a jamais obtenu de bons résultats en GP sauf après installation du moteur dans un autre cadre (Bakker notamment). Comme quoi même chez Yam, il y a 30 ans, on ne maîtrisait pas encore ces effets de chaîne...

Peut- être mais le problème principal de ces TZ était le dribble dû à des tubes de cadre sous dimensionné. C'est du reste en comparant les cadre de RG 500 et de la Yamaha que j'ai compris d'où venait mes propres problèmes et que j'ai résolu mes problèmes de dribble en renforçant la poutre de mon cadre.

Pas mécontant d'avoir ravivé ce sujet, je vois que du "beau monde" apporte de l'eau au moulin en toute quiétude  
A+ Dan