[Technique] Fonctionnement du 2 temps.

Ce gif animé reçoit-il l'aval de Stéphane?

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Je pense que oui

ou alors il va nous faire un magnifique "oui mais non "

Seb ..... "toi taire ta gueule"(Tm)

oui Marc : même si les mouvements des fluides et des ondes ne sont pas parfaitement retranscrits, c'est de loin la meilleure animation que j'ai vu : le

Bon, alors c'est déjà une bonne base!



Comme c'est un gif animé, on peut le modifier pour le perfectionner.

Je vais déjà le mettre au ralenti et suis à l'écoute pour toute modification...

encore un peu plus lent?
Et puis, on ne voit pas bien le fonctionnement de la boite à clapets...

devinette.avec la même configuration moteur, pourquoi en faisant tourné le villo dans le sens horaire je gagne un peut de puissance et de couple?

0,01 cv ?
-> il y a forcement une couche limite entre un gaz et une paroi, qu'elle soit fixe (carter) ou mobile (vilo)
de mémoire, la masse gazeuse admise dans le cylindre provient à plus de 95% du volume présent au dessus du vilo.
la masse gazeuse présente autour du vilo n'est la que pour le refroidir et le lubrifier, de plus, etant donné l'existence de la couche limite qui adhère aux parois, cela veut dire que la masse gazeuse qui entoure le vilo tourne avec lui.

le cas ici représenté est particulier puisqu'il y a une boite a clapets verticale, cette solution en plus de faire gagner de la largeur permet (par rapport à une BàC horizontale) de mieux refroidir vilo et bielle, de mieux lubrifier la bielle.

ensuite on peut digresser sur le fait que de faire tourner le vilo dans l'autre sens va aider les gaz a circuler vers le cylindre ... bof
il faut penser que si la bielle tourne dans le sens du schéma, cela veut dire qu'elle vient à la rencontre du flux et donc qu'elle est lieux lubrifiée, ce qui peut parfois apporter plus de cv qu'un hypothétique gain de puissance par inversion du sens de rotation d'un vilo
car après tout il ne faut pas oublier que les gaz ne vont pas frotter sur des pièces metalliques en Mvt, mais sur une couche limite (donc sur d'autres gaz !) ce qui génére peu de pertes, et apporte des turbulences qui sont parfois les bienvenues

janpol84 a écrit:

Et puis, on ne voit pas bien le fonctionnement de la boite à clapets...

c'est une boite verticale, tu ne pourras pas voir les lamelles puisqu'elles arrivent face a toi et non pas de de profil




pour pinailler on peut dire :
- qu'il faudrait faire apparaître l'onde de dépression prenant naissance dans le cône divergeant.
- que cette onde voyage beaucoup plus vite que l'onde de pression de retour
- qu'il faudrait changer la couleur des gaz brulés par rapports aux gaz frais

Bon, et alors? si on prend un 125 moderne, qu'est-ce qu'on a comme écart entre les masses de vilo et le carter? ça chiffre en centimètres ou en centièmes de millimètre?
Et l'affaire de la longueur de bielle, ça joue comment dans la pré-compression des gaz dans le carter?

On aperçoit aussi 2 phases de mouvement des gaz frais pendant le même tour. Ce qui pourrait s'envisager avec un disque rotatif mais pas avec des clapets ou alors les coins commencent à s'abîmer

Citation :

devinette.avec la même configuration moteur, pourquoi en faisant tourner le vilo dans le sens horaire je gagne un peu de puissance et de couple?

Voilà une bonne question
Il y a deux écoles:
- le moteur tourne dans le sens anti-horaire comme sur l'animation le piston, en phase de détente, est plaqué sur la paroi coté échappement grâce à la réaction de la bielle.
Il favorise ainsi l'étanchéité entre le carter en phase de pré-compression et la lumière d'échappement.
- Le moteur tourne dans l'autre sens là évidemment on peut considérer un petit court-circuitage entre le carter et l'échappement, compensé par un mouvement de rotation des gaz dans le carter, plus favorable à la phase de transfert dans le cas d'une boite à clapets.

fpayard, bonne réponse.

salut vraiment sympa ce forum

Convention de départ: on regarde la moto par le coté droit
Si on prend l'exemple des moteurs mono-cylindre en service en GP125, sauf erreur de ma part, ils tournent tous dans le même sens (horaire) puisque la transmission ne fait par engrenages et que toutes les roues AR tournent dans le même sens.
Soit:
Le vilo sens H, l'arbre primaire de boite A-H, l'arbre secondaire H, la roue H (transmission par chaîne).
Et là on constate plusieurs versions:
Honda RS boite à clapets, échappement vers l'avant
Aprilia RSW disque rotatif, échappement vers l'arrière
Aprilia RSA disque rotatif, échappement vers l'avant
KTM boite à clapets, échappement vers l'avant
Avec comme résultat un avantage certain pour la RSA. Mais c'est le résultat du choix technologique de la valve frontale qui favorise le chemin de l'admission, plus directe, plus symétrique.
Malgré les controverses à ce sujet, je pense que la meilleure solution est le sens A-H, celui qui permet de plaquer le piston sur la paroi de l'échappement mais les résultats de la RSA semblent me donner tord.
La solution serait peut-être la valve frontale mais placée devant et l'échappement vers l'arrière

janpol84 a écrit:

Bon, et alors? si on prend un 125 moderne, qu'est-ce qu'on a comme écart entre les masses de vilo et le carter? ça chiffre en centimètres ou en centièmes de millimètre?
Et l'affaire de la longueur de bielle, ça joue comment dans la pré-compression des gaz dans le carter?

La valeur courante du jeu entre les parois du vilo et les carters est 0.5 mm partout.
La longueur de la bielle et la pré-compression sont deux choses distinctes.
Bien sur une bielle longue peut induire un volume carter plus important mais elle a surtout une incidence sur la direction et l'intensité des résultantes de l'explosion et sur le time-area des différentes lumières du cylindre.
Le taux de pré-compression recherché est fonction quant à lui, de l'accord de l'échappement et c'est en perpétuelle évolution.

-est ce que le fait des tourner comme sur le dessin , quand le vilo monte le piston est plaque contre les transfert admission et pas sur la lumiere echappement.. on a pas moins de risque d'accrocher l'enorme lumiere d'echappement ?serrage casse... ouille

pourquoi rotax apres des annees avec le pot a l'ar sur les RSW est passe au pot vers l'avant ( plus biscornu) alors qu'il pouvait tres bien le passe a l'ar avec la valve rotative devant..
peut etre a cause de l'encombrement du carbu Boite a air...??
ou une repartition des masses differentes ?? moteur plus ou moins en avant suivant le pot ou le carbu vers l'avant ???


sur le GIf , la phase d'admission via le carbu est tres tardive par rapport a la montée du piston.. est ce qu'on saurait estimé a quel moment les gaz frais sont aspire // a angle vilo ??
avec les valves rotatives ont doit avoir une idee ?? est qu'on cree une legere depression en maintenant la valve volontaire ferme ou est ce que qu'on ouvre le plus tot possible quite a avoir plusieurs degre de vilo sans depression ???

(desole de poser beaucoup de question....mes vieux profs m'ont toujours dit..le 2 t c'est mort .. vive le HDI.. donc demerdes toi pour comprendre)

Citation :

ensuite on peut digresser sur le fait que de faire tourner le vilo dans l'autre sens va aider les gaz a circuler vers le cylindre ... bof

Il suffirait de tester un moteur qui tourne dans le sens anti-horlogique avec et sans "tirelire" et en ajustant les mêmes volumes morts, par exemple. Même si c'est prêcher pour le faux pour prouver le vrai.
Tiens, je connais qq qui l'a fait ...

Emmanuel Laurentz a écrit:

fpayard, bonne réponse.

une réponse aussi tranchée mérite une argumentation

Pour le moteur qui tourne à l'envers, demandez à Pépé, je crois que ça lui est arrivé à l'époque des départs à la poussette...

OUI Genspôle,
C'est moi qui pour mon premier départ (GP de France au Paul Ricard 73) avec mon TWIN KAWA "Maison" à boite 6 vitesses dessinée sur un "Barillet à fourchettes" en plastique...

Que mon moteur est partit en marche arrière...
...çà fait tout drôle quand tu commences à embrayer "GAZS À FOND" et que tu vois ta meule ralentir, puis repartir vers la ligne de départ....
Bon çà m'a donné l'occasion, partant loin derrière le plus mauvais, de remonter toutes les HIR 3 cylindres (dont le local Baldé) pour finir au pied du podium.... de toutes façons, je n'aurais pas tapé les Yam 4 liquides, ni les MV.

Un boulet ce Moteur à cylindres (à air) et (à 2/3 de vilo) H2 de série, avec des pots de 130mm de diamètres (énormes pour l'époque) et à la fin de la saison avec des diffuseurs en deux coquilles venues de presse de forme parabolique. Il avait des masses de vilebrequin non pleines, supposées diminuer la compression. Tout pour ne pas avancer, et pourtant en débouchant dans la ligne droite du Mistral dans la roue des Yams 4 à flotte... elles me tiraient dans l'ASPI jusqu'à signe (aux essais, parce que le jour de la course, bien sûr, je ne les ai jamais revues... Si j'avais été moins con, je serais forcé à me fendre d'un ticket d'avion pour aller acheter des cylindres KR2 à flotte en Californie, mais voilà c'est trop facile de dire çà après coup!


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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Le moteur 2T qui part en marche arrière fonctionne aussi bien qu'en marche avant, à la seule question près du calage de l'allumage : l'avance devient du retard, c'est clair !
J'ai vu ça sur une Bultaco sur un terrain de moto-cross vers 1968-69, le type s'amusait à le faire exprès pour épater les gens qui lui disaient que c'était impossible : il enclenchait la seconde, et tirait la machine en arrière sur un mètre avant d'embrayer et le moteur démarrait au poil, et à l'envers . Un coup de gaz, et il coupait tout.

Ca m'est arrivé également sur ma "superbe" MONTESA cross modèle 1966. Sur le célèbre circuit régional du moto-club Barséquanais en 1967, sur la grille de départ, un coup de kik, elle démarre, je tente d'avancer pour approcher de la ligne et la elle recule la sa...e
Heureusement que je n'ai pas envoyé toute la sauce pour faire un départ canon, couché sur le guidon j'allais faire mon premier salto avant, j'en ai encore froid dans le dos.
Le modèle cross 1966 était le deuxième modèle de moto-cross vendu par MONTESA, il était directement dérivé du modèle de piste l'Impala; Même cadre, même fourche, moyeu double cames à l'avant, moteur probablement identique ...
Le moteur était super-carré et la courbe de puissance trés mal adapté au moto-cross

fpayart a écrit:

... un coup de kik, elle démarre, je tente d'avancer pour approcher de la ligne et là elle recule la sa...e
Heureusement que je n'ai pas envoyé toute la sauce pour faire un départ canon, couché sur le guidon j'allais faire mon premier salto avant, j'en ai encore froid dans le dos.

Citation :

-est ce que le fait des tourner comme sur le dessin , quand le vilo monte, le piston est plaque contre les transfert admission et pas sur la lumiere echappement.. on a pas moins de risque d'accrocher l'enorme lumiere d'echappement ?serrage casse... ouille

pourquoi rotax apres des annees avec le pot a l'ar sur les RSW est passe au pot vers l'avant ( plus biscornu) alors qu'il pouvait tres bien le passe a l'ar avec la valve rotative devant..
peut etre a cause de l'encombrement du carbu Boite a air...??
ou une repartition des masses differentes ?? moteur plus ou moins en avant suivant le pot ou le carbu vers l'avant ???


sur le GIf , la phase d'admission via le carbu est tres tardive par rapport a la montée du piston.. est ce qu'on saurait estimé a quel moment les gaz frais sont aspire // a angle vilo ??
avec les valves rotatives ont doit avoir une idee ?? est qu'on cree une legere depression en maintenant la valve volontaire ferme ou est ce que qu'on ouvre le plus tot possible quite a avoir plusieurs degre de vilo sans depression ???

(desole de poser beaucoup de question....mes vieux profs m'ont toujours dit..le 2 t c'est mort .. vive le HDI.. donc demerdes toi pour comprendre)

allez des pros comme vous vont repondrent ..!!

Pour les deux premiers paragraphes, les réponses sont déjà dans les questions
Concernant le diagramme d'admission il est variable avec le système à clapets il est fonction de la raîdeur du clapet et de son inertie et de l'inertie de la veine gazeuse.
Le disque rotatif, lui est déterminant sur le diagramme. En GP, l'ouverture se situe à +ou- 145° avant le PMH et la fermeture à +ou- 88° après le PMH.
L'admission est donc ouverte environ 10° avant que les transferts ne le soient et se ferme alors que le piston est déjà en phase descendante.
Ici encore heureusement que l'inertie de la veine gazeuse est là.

fpayart a écrit:

En GP, l'ouverture se situe à +ou- 145° avant le PMH et la fermeture à +ou- 88° après le PMH.

il y a donc 35° environ entre le moment ou le piston commence a remonter (aspiration) et le moment ou la valve commence a s'ouvrir..

Le gif au ralenti...

Si j'ai le temps, je le referais sous Flash parce que là, en gif animé, sans le fichier source, c'est la misère à modifier.


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