[Oldies] KR250, la genèse d'un mythe ...

Vos remerciements me vont droit au cœur !
En fait, quand je confine, je confine ...
Merci à Maneton pour la traduction : c'est la vitesse périphérique instantanée du pignon qui n'atteint pas la limite critique donc ...
La photo de la H2R légendée par Randy Hall "Assen 75", évidemment ça ne peut pas être 75, elle a les silencieux ... mon sens critique était aveuglé par l'autorité morale de l'auteur !
En 75 : Barry Ditchburn à Assen (j'espère !) :

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Randy Hall détaille l'évènement LongBeach 76, à l'époque, on pouvait mixer des événements autos et motos le même jour sur le même circuit, et un nommé Chris Pook, de Long Beach, avait monté le projet de GP F1 en 76, dans les rues de la ville, après une première course de F5000 en septembre 75. Et il voulait faire de Long Beach "a world famous racing city" y compris en y faisant venir le championnat AMA de courses sur route et pourquoi pas les GP FIM. Il contacta les relations publiques de KMC pour que des Kawas fassent un show avec l'arrière pensée de tester la faisabilité de courses moto là bas.
Et on dit à Randy "de se démerder pour", or les motos d'Yvon, et en particulier sa KR750 FU-4 est déjà partie pour le MJ200 proche. Donc trouver assez de motos et de pilotes était "a scramble" (gymkhana, truc compliqué). Il rassemble Yvon, Gary Nixon, Ron Pierce, Harry Klintzmann, Bob Endicott, Martin Carney, et un journaliste de la presse moto dont il a oublié le nom, mais qui allait faire un gros article au sujet de cet événement dans son journal.
Yvon allait conduire sa KR750 standard, Gary la KR250, et une collection diverse pour les autres. Et, comme pour les F1, ils avaient droit à des essais, une qualif et une course ! Et en fait, ce qui a le mieux plu à Randy c'est de discuter avec les mécanos et pilotes de F1, chacun s'intéressant au monde de l'autre, même James Hunt est venu voir les Kawa ! Et James Hunt rappelle à cette occasion à Randy qu'il a vécu dans le même immeuble à Londres que Mike Hailwood et Nobby Clark à une époque, et fréquenté le même monde de la nuit londonienne.
Randy convoque tous ses pilotes et les briefe : "coller vous ensemble, faites le show et ne vous crasher pas, mais il peut y avoir une implication pour de futures courses ici". Les pilotes obtempèrent, font un bon show avec plein de wheelings, le public est enthousiaste, mais pas les pilotes : c'est dangereux, plaques d'égout, murs en ciments, revêtement non lisse  etc ... Le journaliste se crashe, il est le seul. Comme l'intérêt du public paraissait fort, l'AMA a fait ensuite quelques courses de motos dans les années qui suivirent lors du "Long Beach event" mais sans lendemain, d'autant plus que la FIM a alors édicté une règle interdisant les événements mixtes autos et motos sur circuit.

Le mythe au logis c'est pas une mite, hein !

Merci JH 42 (et les autres) pour toute cette verdure, je me régale.

JH42 a écrit:

En 75 : Barry Ditchburn à Assen (j'espère !) :

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Jean, Ditchburn est présent avec le #10 sur la photo que j'ai postée ou on voit Duhamel avec le #23 ... et ce n'est ni le même numéro, ni la même déco !

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Si l'autorité morale de Randy Hall "ne saurait être remise en cause", alors c'est ce photographe, le dénommé Wolfgang Gruber, qui l'a enduit d'erreur .... qu'on le pende ! (comme aurait dit Joe Dalton )

JH42 a écrit:

Ontario : en plus des pilotes de KMC (=US) les japonais de KHI ont envoyé Mashiro Wada (Ian Falloon dit Takao Abe?) sur leur 250.

Si l'on en croit Moto-Journal, ils étaient là tous les deux (m'enfin, vu ce que l'envoyé spécial de MJ nous disait encore aujourd'hui sur son état de conscience lors de cette épreuve, on peut avoir des doutes   ....)

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Si, contrairement à Masahiro Wada, Takao Abe n'a pas fait d'étincelles en manches qualif, il apparait quand même à le neuvième place en finale 250cc

A noter qu'en dehors de Duhamel, Pierce (?), Wada, Abe et Grant, Kawasaki avait aussi fait venir Hansford et Sayle pour l'occasion .... mais pas sûr qu'ils aient roulé en 250.

ho, phil de down under, faut pas charrier sur la qualité de mes infos ! j'étais encore presque un débutant à l'époque, un journaliste en herbe, si j'ose dire ... mais je bossais dur et pas seulement en juin !!!

La présence du célébrissime journaliste ne peut que déclencher des Hors Sujet, mais comment résister, et surtout prendre pour argent comptant ce qu'il a pu écrire?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Philippe7 (et les autres) pour tous ces compléments précieux et analyses pointilleuses, c'est ce qui fait la richesse de ce forum.
Mince, si on ne peut plus faire confiance aux autorités morales, c'est à ne plus croire en Jésus/Moïse/Bouddha/Mahomet/Rael/bubu etc ... !
La photo de Longbeach avait fait l'occasion d'un quizz :
https://www.pit-lane.biz/t8013p150-oldies-quizz
Mais c'est vrai qu'on n'avait pas le livre de Randy Hall à l'époque.
Et oui, Assen 75 :
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La Kawa à courroie crantée, je me demande d'où elle sort, quand on "traduit", OCR japanese to english, le commentaire associé à la photo on lit :
Belt drive developed in KMC
- 【112 this is a special machine that exists in the United States, 601AC car body
Features a cantilever shock + belt drive. In fact, in ' 80, E・
Lawson ran the 601C belt drive, but until then the belt
Since there is no drive specification, this piece can be determined as a suffix"
ouais ... c'est de l'OCR ...
et Lawson sur une KR, en effet, mais c'est plus tard :
https://www.moto-collection.org/moto-collection/fmd-moto-Kawasaki-8613.htm
(merci fmd)
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Regardez la position du pot du cylindre arrière ! Ils ne savait pas quoi en faire, pour la puissance il devait être long et ventru, mais il gênait en dehors de l'amortisseur, tant à G (cas général)  qu'à D :
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D'où l'essai de faire partir devant et sortir à G dans le carénage le pot du cylindre arrière, ou de virer l'amortisseur de D (Randy Hall) ou de G (photo de Racers #42)

Super, Jean merci pour cette rétrospective.

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photos de ma 350KR. 1er roulage prévu cette année. Quand?

Tout à fait très bien, merci, Jean.

(Voui, Jacques était le frère aîné de Gilles, comme Ian celui de Jody.)

Alors, in fine, Takao Abe s'est-il classé en 250 à Ontario 1975 ainsi que le prétend l'exergue de MJ ? Et Aksland, il a fait quoi dans cette finale 250, hein ? Une autre source, américaine peut-être, pas loin ?

Si j'arrive à rejoindre mon autre lieu de confinement, là où j'ai ma bibliographie MR/MJ, je chercherais !
Une photo intéressante du garage du team Boyer Kawasaki (UK) début 75, ils ont reçu un lot de 4 KR750, 5 KR250, 2 H1RW :

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(Ian Falloon p.50)

(les KR250, les 2 de droite au premier plan, sont celles  pour lesquelles on leur dit ne ne pas les toucher tant que de nouvelles pièces ne sont pas arrivées, H1RW à gauche)

Pierre\"PhilRead" a écrit:

le pignon d’union va être plus petit ce qui fait que le " pitch line velocity " de ce pignon n’atteint pas la zone critique (alors là "sic ", parce que je ne sais pas traduire!)


  " A propos d'étagement de boite ou de démultiplication ",je reviens sur la phrase de Jean non traduite totalement au sujet du pignon intermediaire entre vilos. Sous réserve de ne pas raconter une connerie,ce ne serait pas la première fois, je me suis replongé dans mes cours techniques. De mémoire un pignon ne pouvait pas faire moins de 12 ou 13 dents. En fait c'est 13. Et encore ,avec 13 dents le pignon en face ne peut faire plus de 16 dents donc un rapport quasi de 1. Si on passe a 14 dents celui en face passe a maxi 26  dents, etc...Je pense que l'on peut traduire pitch line Velocity par loi d'interférence.

Bonsoir de Normandie

Bravo Jean , voici ma petite contribution: le décalage des vilos est de 17 mm non pas 16 mm , leur écartement est de 105 mm , il n'y a pas de pignon intermédiaire entre les pignons de vilo , celui du cylindre avant attaque celui de l'arrière et donc ils sont contrarotatifs . Dans mon stock j'ai plusieurs carters moteur magnésium des premières 250 mais je n'ai pas de boîte 7 vitesses dommage !!!

Bonne semaine à tous .

Jean-Paul

Ah merci Jean Paul ! J’attendais avec stress ton expertise KR !
Je pense que Randy Hall a écrit tout ça de mémoire 30 ans après la dernière fois qu’il a ouvert un moteur de KR !

DidierF a écrit:

Alors, in fine, Takao Abe s'est-il classé en 250 à Ontario 1975 ainsi que le prétend l'exergue de MJ ? Et Aksland, il a fait quoi dans cette finale 250, hein ? Une autre source, américaine peut-être, pas loin ?

Au fait, Jean, je demandais ça en regard de ce que dit la fantasy de Larry Lawrence, sur cette page (descendre jusqu'à Ontario), https://riderfiles.wordpress.com/2014/01/15/1975-ama-lightweight-road-race-results/ (un travail tout à fait louable, soit dit en passant, mais qui malheureusement ne cite pas ses sources course par course).

Même si Jean est interpellé ad hominem, je m'autorise à répondre .... tu penses bien, cher DidierF, que je m'étais précipité sur la page en question et que j'avais bien compris d'ou venait ton allusion (un peu perfide quand même ....) au classement de Skip Aksland dans cette épreuve ....

J'avoue ne pas être en mesure de confirmer quoi que ce soit .... Aksland était bien présent à Ontario ce jour là, d'ailleurs il a remporté l'épreuve des Juniors et la catégorie lightweight étant mixte expert-juniors, il aurait effectivement pu y participer ...

Mais je ne sais pas pourquoi, j'ai plutôt tendance à faire confiance au "journaliste en herbe du mois de juin" sur ce coup là  

Bonsoir,

Tout d'abord, merci Jean pour cet historique très détaillé.
J'étais surpris de la valeur de décalage latéral des vilebrequins, annoncée par Jean Paul, 17 mm ça me paraissait énorme, je n'en voyais pas la raison. Alors, j'ai recherché dans la documentation que j'ai de coté et effectivement, c'est la solution choisie pour le croisement des valves rotatives et leur épaisseur qui entraîne ce décalage important.

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Pour info, je n'ai que 4.3mm de décalage sur mon nouveau moteur et 98mm d'entre-axes.
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Francis.

fpayart a écrit:

c'est la solution choisie pour le croisement des valves rotatives et leur épaisseur qui entraîne ce décalage important.
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Et sur les premiers modèles qui avaient un bloc cylindre unique et une culasse commune, ce décalage donne une impression visuelle très bizarre car le haut-moteur est de ce fait "de travers" par rapport à l'axe de la machine ..... ça ne saute pas aux yeux sur ma photo, désolé, mais si quelqu'un dispose d'une photo prise de dessus, c'est flagrant et un peu ..."dérangeant" visuellement ....

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Quant à la bizarroïde machine à transmission par courroie, j'ai retrouvé ou j'en avais entendu parler, c'est effectivement un modèle 75/76 qui aurait été reconverti à ce système d'amortisseur unique à l'arrière "pour laisser la place au pot du cylindre arrière qui à l'origine (sic) faisait le tour du bloc cylindres pour sortir sur le côté du carénage" ... et d'après les commentaires, carters magnésium et boite 7 vitesses. Cà, c'est a peu près cohérent (voir liens ci-dessous)

http://www.natsforum.net/viewtopic.php?t=758

http://www.mccollector.com/Home/1975-kawasaki-kr-250

Ce qui est un peu plus étonnant c'est cette transmission par courroie, car effectivement si Baldwin puis Lawson ont roulé aux States avec une KR ainsi équipée, c'était de nombreuses années plus tard et avec des modèles "contemporains" (1979, 1980,1981 ....)

Donc sans certitude aucune, je verrais plutôt le montage de la courroie sur la machine qui pose question comme une "amélioration" bricolée dans une deuxième vie par un propriétaire privé, plutôt qu'un essai d'époque par Kawasaki US ....

Ma modeste contribution:
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Moto Journal 200 1979.

@Jean Paul : c'est peut-être moi qui ai mal traduit cette phrase : "by getting the 2 crankshafts as close together as possible the design would reduce the diameter of the coupling gear, and more importantly the pitch line velocity of these gears. When operating at 12000rpm the pitch line velocity of these coupling gears is in a critical range".
N'ayant pas cet éclaté (merci Francis !) sous les yeux j'avais traduit par pignon de couplage :
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Il s'agit manifestement de ces grands pignons de 52 dents dont la périphérie doit avoir une vitesse copieuse à 12000rpm.
On voit bien aussi les 2 couvre valve rotative, à leur sujet, il y a une anecdote : Daytona 77, lightweight, les KR250 ont tout pour gagner, et au banc, selon qu'on met un couvre valve en magnésium ou en alu, pour des raisons de coefficient de frottement, il y a plus de puissance avec ceux en magnésium qu'en alu, par contre, ils s'usent bien plus vite. Et à Daytona, à cause de l'ambiance sablonneuse de la floride, il y a toujours un peu de sable très fin dans l'air, et ils auraient bien mis ceux en alu, sauf, que ce jour là, on ne dispose que de ceux en magnésium ... pas de bol, et donc le sable les use avant la fin de la course, la puissance diminue sur la moto de Greg Hansford qui ne peut plus tenir la 6, reste à fond en 5 et casse le vilo ... désormais on ne montera que ceux en alu ! Ce jour là, Randy remarque le tout jeune (19) pilote d'une Yamaha "underpowered" qui gagne la course junior, il s'appelle Eddie Lawson.

Eh oui, quand on connait la solution c'est plus simple de comprendre l'énoncé du problème   .... même pour un béotien comme moi, en réfléchissant un minimum tu comprends bien que plus les deux vilebrequins sont écartés l'un de l'autre, plus il faut des pignons de grand diamètre pour les accoupler .... et même un nul en maths de mon espèce se souvient quand même que la circonférence des dits pignons doit croître naturellement de l'augmentation de l'écartement x 3.14 ....

Bonjour,

Ce moteur me fascine depuis longtemps, il faut dire que c'est l’ancêtre des ROTAX et par là même, des FPE.
Sur la vue de dessus du moteur ouvert, on voit bien la particularité de construction due au croisement des valves et à la difficulté d'usinage qui en découle.
A propos du diamètre des engrenages d'accouplement, les craintes concernant la vitesse circonférentielle critique, n'étaient pas justifiées puisque ROTAX et FPE ont utilisé des pignons beaucoup plus gros, 120 mm d'entre-axes vilebrequin ! Et ceci sans problème.

Pour info, un comparatif entre les pignons ROTAX et les pignons du dernier moteur FPE:
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Je précise qu'il s'agit bien de la même main !

Francis.

Puisque bubu nous a rappelé qu'il avait fait un essai avec Olivier Chevalier, expédition au grenier, c'est le #347 de janvier 78, un essai incroyablement complet, signé bubu, Olivier ET Alain Chevallier, d'un millésime 77 (d'où sa place dans ce sujet), chez les anglais, semble t'il :

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et ben ... merci bubu !

Et y en a qui se demandent pourquoi les magazines se vendent plus...

fpayart a écrit:

Bonsoir,

Tout d'abord, merci Jean pour cet historique très détaillé.
J'étais surpris de la valeur de décalage latéral des vilebrequins, annoncée par Jean Paul, 17 mm ça me paraissait énorme, je n'en voyais pas la raison. Alors, j'ai recherché dans la documentation que j'ai de coté et effectivement, c'est la solution choisie pour le croisement des valves rotatives et leur épaisseur qui entraîne ce décalage important.

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Pour info, je n'ai que 4.3mm de décalage sur mon nouveau moteur et 98mm d'entre-axes.
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Francis.

Bonsoir à tous

Merci Francis pour ton dessin , je ne vois pas de séparation entre les deux disques rotatifs , as-tu une photo à poster ? Quel est le diamètre de tes masses ? Je vais vous donnez mon point de vue du côté technique avec les soucis pour les rendre fiables , heureusement que Kawasaki n'a pas vendu de compé client car l'entretien de la moto d'origine est un vrai chagrin par rapport à la TZ . Mon expérience ne concerne que les 350 car je n'ai pas fait rouler de 250 . Les vilos devaient être changé tous les 500 km , les pignons qui accouplent les deux vilos sont très fragiles , j'ai une quantité énorme de vilos 250 et 350 avec une majorité de pignons félès soit entre les trous d'allègement ou entre les trous d'allègement et le trou central . Nevill Doyle m'a fourni une paire de vilos 350 neufs dans l'emballage ,l' un n'a pas fait 100 kilomètres , ces soucis de pignons seront terminés après que Nova m'en fabrique plusieurs paires . L'autre problème de ces vilos est qu'ils n'avaient pas été construit pour être reconstruit , les masses n'ont pas eu de traitement thermique sauf à l'emboîtement des manetons , ce qui fait qu'au démontage des pignons et des roulements il y a arrachement de matière , j'ai fini par refaire des vilos qui à leur deuxième générations sont parfaits , ils restent quand même moins rigides que ceux des TZ . En effet il n'y a que 8 mm de matière entre l'extérieur du maneton et la périphérie de la masse pour 11 mm théorique , donc malgré un serrage de 0.10 mm du maneton dans l'alésage le vilo se déforme en roulant , à chaque démontage je les trouve ouverts de 0.10 , un coup de maillet ça repart . Je ferais peut-être des vilos avec des masses plus grandes en diamètre un jour ? Les vilos sont montés avec des bielles des 105,? mm d'entraxe par rapport aux 110 mm des TZ et des cages à aiguilles avec peu d'aiguilles de diamètre assez gros , j'ai construis mes vilos avec des bielles de TZ , Kawasaki l'avait fait , j'ai plusieurs vilos d'origine avec ces bielles , Yamaha au secours de Kawa !!! Pour cela ils avaient fabriqué des embases de cylindre en alu , moi j'ai préféré modifier le fonderie de mon carter moteur .Guy faisait 1000 km avec les vilos , je n'ai pas oser aller vers les 2000 km comme font mes vilos TZ , il faut dire que la KR prend 12000 au lieu des 105000 - 11000 des TZ . C'est tout pour ce soir , je vous parlerai d'un autre chagrin de la KR : la transmission primaire.

Bionne soirée Jean-Paul