[Oldies] KR250, la genèse d'un mythe ...

Au tout début des années 70, le nom de Kawasaki sonnait différemment des autres marques japonaises, c'étaient des motos qui avaient une once de démesure, de cette douce folie de cette époque révolue sans limite ni interdit ... que ce soit les twins de route A1/A7 avec leurs distributeurs rotatifs "de moto de course", puis la saga démentielle des triples H1/H2 et consorts, si puissantes, avec cadres et freins qui avaient certes "un train de retard" ... mais que de rêves elles nous ont donnés !
Et on attendait bien sûr d'elles qu'elles dominent le monde de la moto de course comme celui de la moto de route, alors vinrent les H1R, H2R, qui eurent des "succès d'estime" bien honorables, mais qui en GP restaient aux basques des MV, faisant au mieux podium, malgré les efforts de leur pilotes et préparateurs, et qui, pour leurs grandes sœurs H2R, accumulèrent les échecs à Daytona, Imola, MJ200, même si le capital sympathie pour Yvon Duhamel "never give up" était intact, surtout en France ... mais c'était quand même rarement mieux que podium, quand ce n'était pas DNF pour tout le team !
Finalement la dernière Kawa a avoir dominé sa catégorie était la KR1 125 de Dave Simmonds, qui avait déjà plusieurs années (65) quand il remporte le titre 69, profitant quand même qu'il n'y avait plus les 4 cylindres Yamaha et Suzuki ...
Et puis vint la seule Kawasaki 2 temps à dominer sa catégorie pendant 5 ans, créant une véritable "ère de la KR", une vraie gagneuse de 78 à 82, donnant des complexes aux autres marques et aux autres pilotes "on ne peut finir que derrière les KR" ...
Mais, ça n'a pas été sans mal, puisque la moto arrive en 75, il va falloir patienter 2 ans, pendant lesquels la concurrence rigole encore "c'est une Kawa, va t'elle casser tout de suite ou plus tard ?" ... mais en 77, c’est fini, on ne rigole plus !
Je vais essayer de vous raconter la genèse, donc plutôt les mauvaises années, les balbutiements, grâce à 3 livres :
Lean, Mean and Lime Green de Randy Hall (Team Manager de KMC, Kawasaki Motor Corporation et ingénieur de développement), c'est très agréable à lire, et c'est vivant, une bible d'informations.
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Kawasaki Racers de Ian Falloon :
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Le Racers #42 japonais :
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Commençons par un malentendu (dans les 2 livres il y a des erreurs!) :
Ian Falloon écrit (p91)
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… oui, asséné (comme on dit en Hollande) comme ça par Ian Falloon ! Recherche faite (car ça m’apparaissait très improbable), dans Mick Walker (Japanese production racing motorcycles) on y trouve l’origine de ce qui est une confusion :
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C’est bien en 74 qu’elle a été développée, mais peut-être que la même équipe avait planché sur l’A1RA ? d’où la confusion.
Laissons Randy Hall raconter :
Fin 1973 : Randy Hall est convoqué pour une annonce importante au siège de KHI (Kawasaki Heavy Industries) à Santa Ana, il espère qu'on va lui annoncer que les triples qui vont arriver pour Daytona 74 vont "atomiser tout ce qui roule", mais non, on lui dit : on les a fiabilisés mais ce sont les mêmes qu'en 73, à vous d'y trouver la puissance ... mais par contre, sachez qu'on a une énorme projet pour 75 : des vraies motos de course appelées KR250 project #601 et KR750 #602 qui doivent s'illustrer à Daytona 75, et KHI a l'ambition d'en construire 200 de chaque (dérivées de la série ! Ah tiens ! Il ont aussi bien lu le règlement que Yamaha !) ... projet pharaonique ! comment l'atteindre : la réponse d'Otzuki (Senior Engineering Manager) fut que dans ses cas là, au Japon, la semaine c'est "lundi lundi mardi mercredi jeudi vendredi vendredi".
Il y a des obstacles nombreux, les japonais veulent que le projet soit top-secret, mais ils n'ont pas de test track, pas de pilotes expérimentés et ils peuvent juste louer pilotes locaux et pistes, ça inquiète Randy Hall qui ne peut envoyer YD17 au Japon en intersaison 74/75 (cause saison de snowmobile !) et il ne peut pas leur promettre à ce moment que Gary Nixon et Cliff Carr seront encore aux couleurs Kawasaki plus d'un an plus tard, seul Hurley Wilvert a des chances d'être disponible à ce moment ... donc pas de track test avant que les motos n'arrivent 1 mois avant Daytona ! qui va être le premier vrai test et donc révéler les faiblesses éventuelles ! et puis en plus à ce moment, il comprend qu'il va avoir du boulot tout de suite pour faire avancer les H2R pour Daytona 74 !
La KR250 #601 est supervisée dans sa globalité par Ken Yoshida, et le moteur par Nagato Sato. Et la conception devait s'appuyer sur le passé en course de Kawa, le choix du distributeur rotatif s'impose, le nom KR aussi. Avec ce type d'admission le pic de puissance est semblable à l'admission par la jupe du piston, mais avec une plage d'utilisation plus grande. Les A1R/A7R avaient un moteur trop large, et si on voulait un maitre couple pas trop mauvais, il fallait un peu coller le carénage aux carbus, ce qui était néfaste pour le remplissage, donc le choix s’impose de mettre les cylindres l’un derrière l’autre, ce qui implique le refroidissement liquide, et l’ambition est de trouver 240 HP/l = 60 HP, sans dépasser 100kg … si on y arrive, les Yam vont avoir du souci à se faire !
Le moteur a été conçu pour respecter la règle FIM : 6 vitesses, mais l’AMA n’a pas une telle règle, et Randy Hall voudrait bien 7 vitesses : à Daytona on tire tellement long qu’on risque de griller l’embrayage au démarrage, et le fait d’avoir 7 vitesses permet d’avoir une première moins longue, et en plus d’avoir le choix entre 6 et 7 selon qu’on a le vent dans le dos ou de face dans l’anneau, ou la 6 dans un sens et la 7 dans l’autre selon le vent ! C’est accepté et elles auront 7 vitesses, avec juste un verrouillage dans une fente du barillet pour les courses FIM interdisant l’usage de la 7.
Et pour que le moteur ne soit pas trop long (comme le twin A1/A7 était trop large) on décale frontalement de 16mm les 2 vilos pour que les disques puissent se chevaucher un peu, et de rapprocher les 2 vilos fait que le pignon d’union va être plus petit ce qui fait que le " pitch line velocity " de ce pignon n’atteint pas la zone critique (alors là "sic ", parce que je ne sais pas traduire!). La conception permet le calage à 180° comme à 360°. Carters et divers couvercles seront en magnésium, ce qui implique que les gros roulements de vilos soient ceints d’une bague en nylon pour les bloquer dans ces carters relativement mous. En fait, ils ont eu très vite tellement de déboires avec les carters en magnésium, qu’ils sont revenus à l’alu ! Randy Hall propose aussi à KHI de faire dériver une 350 pour jouer avec Yamaha dans la catégorie au dessus également, proposition acceptée. Elle n’arrivera qu’en 78.
(Parenthèse 750 :Daytona 200 : Baumann casse au 22e tour, YD17 au 28e tour …
Hurley Wilvert fait 3, ce qui est la meilleure place alors jamais obtenue par une Kawa 2 temps à Daytona. C’est un italien qui gagne.)
Octobre 74 : la FIM baisse de 200 à 25 le nombre requis de motos à construire ! Ouf !
Janvier 75 : l’AMA contrôle qu’il y a bien 25 de chaque KR250/KR750 aux USA, la semaine avec 2 lundis et 2 vendredis a bien fonctionné !
Randy Hall en pique 4 de chaque pour ses 2 pilotes de la saison 75.
Et les autres repartent, qui en Australie, qui en Europe (5 KR250 en Angleterre), qui au Japon pour développement ultérieurs … en fait pas tout de suite, car les japonais disent à Randy Hall qu’il ne faut pas démarrer les 750, elles ont toutes le même problème, le carter supérieur est trop épais, touche le carbu de droite, avec les vibrations ça fait émulsionner dans la cuve, ça appauvrit, ça serre … il "suffit" d’ouvrir les 25 moteurs, de fraiser les carters et tout ira bien … ah oui, aussi, le traitement de surface des culasses a été mal fait et il faut aussi le refaire … que de temps perdu avant Daytona ! Par contre les mécanos s’entraînent bien !
Début février à Ontario : enfin 2 jours de track test.
Il pleut. Le test est donc limité, la Presse est tenue éloignée. Les américains savent que les japonais n’ont fait aucun test tant sur la 250 que la 750, les 2 KR, concernant fiabilité et performance ! La pression est énorme car les fans et la Presse les ont au coin de l’oeil !
Les motos de 75 ressemblent à ça :
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Alésage/course 54/54,4, pistons à simple segment.
Le vilo avant tourne en arrière, l’arrière en avant.
7 vitesses
2 carbus Mikuni de 32
Cylindre (alu) avec traitement de surface ELEX (sorte de Nikasil de l’époque?)
La calage : Ken Yoshida a fait des tests et le calage à 360° (les 2 pistons montent et descendent ensemble) élimine les vibrations et augmente la traction de la roue arrière (big bang avant l’heure), mais ça crée d’énormes contraintes sur les carters et sur ceux en magnésium, ils ne résistent pas.
Le calage à 180° lisse le couple et diminue les contraintes sur les carters, en plus ça permet un plus petit embrayage et une transmission plus légère, c’est donc le choix qui va être retenu, et ce d’autant plus que le démarrage à la poussette de l’époque est plus facile avec ce calage. Par contre les vibrations vont donner bien des soucis.
Les disques sont en alu avec un revêtement projeté en acier (sprayed steel coated).
L’étrier est, début 75, monobloc avec le fourreau de fourche, mais, la saison avançant, ils se rendent  compte que le freinage est moyen et qu’il vaut mieux mettre de l’étrier conventionnel.
Roues Morris, amortisseurs Koni.
98kg : c’est à dire bien moins que les Yamaha ou Aermacchi-HD de l’époque.
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Chez Kawa, ils sont si fiers de leur création qu’ils veulent la lancer "en grande pompe", et quelques semaines avant Daytona, tout le gotha de la moto et de la presse est invité au Playboy Club à Hollywood … les Bunny Girls sont là pour satisfaire tout le monde ...
(certains doivent s’en souvenir!)
Donc la Presse a été enthousiaste !
Mi-février, tout le team Hansen se rend en Floride où la piste de Daytona est louée plusieurs jours de suite. Il y a 15 jours avant Daytona, et si des faiblesses se révèlent, on aura le temps d’y remédier … on espère .
D’emblée, on se rend compte que rien ne va, la KR250 chauffe et perd alors de sa puissance (et la KR750 a des soucis de sélection), à la fin de la journée il y a juste des motos complètement démontées … long appel téléphonique à KHI Japon (et ce sera ainsi toutes les nuits!) … en urgence sont envoyées des turbines de pompe à eau à plus gros débit. Randy Hall suspecte aussi que les pignons connectant les 2 vilos, bien enserrés dans le carter, créent un effet "pompe à huile" sans issue pour l’huile, de ce fait elle chauffe … cette chaleur fait même fondre les bagues nylon autour des roulements principaux des vilos. On met une huile plus fluide, puis on diminue le volume d’huile, de 1100cc jusqu’à 600cc. C’est mieux, ça chauffe moins, la moto devient utilisable. Même si le moteur est toujours au-delà des 80° espérés. Et le moteur ne prend de toute façon pas plus que 10000rpm.
En plus, pendant les essais, Jim Evans se crash, trauma crânien, indisponible. Ron Pierce le remplacera au pied levé.
Randy est lucide, même si tout le monde "attend" l’exploit des Kawa, l’absence de temps de développement d’avant course réduit l’ambition à "tenter de finir" .
(Daytona 200 : toutes les Kawa KR750 officielles s’arrêtent avec des problèmes de transmission)
Daytona 100 : YD17 se retire vite, Ron Pierce arrive à finir 13ième. Kenny Roberts gagne.
L’Aermacchi (que les américains appellent Harley Davidson)  de Gary Scott fait 2 ! Walter Villa en fera bon usage en GP ultérieurement (4 titres).
Il faut travailler sur la KR250 ! Après ces déboires à Daytona, l’ordre est donné aux anglais de ne pas utiliser leurs 5 KR250 tant que de nouvelles pièces ne seront pas fournies.
A Assen 75 on envoit finalement Duhamel, Grant et Ditchburn tester ces nouvelles pièces. YD17 fait 5, les autres DNF.
Ken Yoshida donne à Kinuo, ingénieur très futé, la mission de travailler sur un nouveau modèle de suspension dont la 250 pourrait bénéficier en priorité car le pot du cylindre arrière est compliqué à gérer avec les 2 amortisseurs qui gènent. Et puis, on a jeté un œil sur le monoshock Yamaha …
Les services course road racing et motocross sont logés ensemble chez KHI, et le développement s’y fait en même temps.
Une décision de l’exécutif fait que l’Uni-Trak sera d’abord appliqué sur les motos de cross, pourtant dès 75 :
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Il est décidé aussi que KHI Japon et KMC US vont travailler séparément, indépendamment, pour faire progresser la 250 tant en performance qu’en fiabilité.
Randy pense utiliser sa science des diagrammes de distribution des 2 temps et des pots de détente pour trouver des chevaux.
Le mécano dédié à cette mission est Steve Johnson, qui avait travaillé et appris chez Helmut Fath, en particulier au banc de puissance. Les 2 pilotes de développement sont Martin Carney et Ron Pierce.
Les pistes d’essais sont Riverside et Orange County International Raceway, à 2 pas de KMC.
(Imola 200 : casses des 2 KR750, les 2 manches, serrages …)
(Puis c’est le match anglo-américain, puis le TT75, où la seule grand satisfaction de Kawa en 750 est que Mick Grant sur KR750 bat le vieux record du tour d’Hailwood de 67, outre qu’il gagne le senior TT avec l’H1RW).
(MJ200 : YD17 aurait gagné si les poteaux n’avaient pas été carrés … euh si’il n’avait fait qu’un ravitaillement et pas 2 ! Jim Evans, crash encore, coma, La Timone, réa …)
(Magny Cours : YD17 piston en manche 1, chaine cassée en manche 2 alors qu’il menait, DNF 2 fois donc).
Après ces parenthèses 750 (il faut comprendre que les 2 motos étaient développées en même temps, les japonais les ayant laissées à Randy Hall en mode "démerde toi"!)
Quand Randy et l’équipe reviennent en Californie, la KR250 a bien progressé. La compagnie Aircone leur fabrique, selon leurs directives, plein d’échappements différents, c’est vrai qu’on teste un peu tout, y compris ce genre de sortie dans le flanc gauche du carénage :
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De nouveaux pignons d’entraînement de la pompe à eau qui tourne plus vite améliorent le refroidissement.
On trouve finalement un dessin de pots qui permet au moteur de prendre 12000rpm !
Par contre, nouveau problème, avec ces nouveaux régimes, l’échappement éclate systématiquement au début du cone, toujours sur le cylindre avant … on augmente l’épaisseur de la tôle, ça change rien, on augmente encore, pas mieux … et Randy comprend que c’est le sens de la vibration avant/arrière du pot avant fixé pourtant souple au cadre vers l’arrière, qui fait casser, on supprime ce silent block, avec juste une bride sous le pot, qui devient donc complètement solidaire du moteur et de ses vibrations … problème résolu, on peut  diminuer l’épaisseur de la tôle !
Laguna Seca :
(en 750, YD17 tombe dans le corkscrew alors qu’il menait)
En lighweight, 2 KR250 pour YD17 et Ron Pierce, qui constatent d’emblée que la KR250 est devenue une bombe, mais que maintenant, elle ne freine plus assez (fading) avec cet étrier venu de fonderie avec la fouche.
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Les 2 kawa boys font 2 et 3 derrière Kenny et Steve Baker, mais YD17 est convaincu qu’avec des freins il aurait gagné …
C’est la première fois que la KR250 s’illustre dignement.
(F750 Assen : YD17 gagne ! À cause d’une erreur de ravitaillement commise par Randy sur la KR750 de Barry Ditchburn qui menait la course, YD17 étant second, comme seul le team US avait le derrick qui va bien pour remplir vite il avait été admis qu’il ferait aussi le plein des Kawa UK, et quand il remplit le réservoir d’Yvon, il actionne bien en temps utile la vanne de fermeture de la descente du carburant, quand c’est la plein de la moto de Barry, il actionne 1 ou 2 secondes trop tôt, il met 2 ou 3 litres de moins, ne s’en rendant compte que quand Barry a quitté les stands … panne sèche de Barry Ditchburn dans l’avant dernier tour … Randy a été rongé longtemps par cette bourde !
En tout cas la KR750 s’est imposée !
Même si le sujet est sur la KR250, ça mérite une photo ! :
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Ontario : en plus des pilotes de KMC (=US) les japonais de KHI ont envoyé Mashiro Wada (Ian Falloon dit Takao Abe?) sur leur 250. Les KR de Randy ont un étrier et un disque de 750, et l’espoir est d’autant plus grand, que Ron Pierce vient de gagner une course d’AAMRR (Association of American Motorcycle Road Racers, Can-Am Series) sur la KR250 de Kevin Cameron à Laconia, New Hampshire. (ce qui me paraît être donc la première victoire historique de la KR250).
Manche 1 : Wada gagne (Abe?) !
Manche 2 : YD17 gagne !
Manche finale (50 miles main race) : Wada (Abe?) DNF (bobine), YD17 DNF, Mick Grant 3 …
En tout cas, la KR est au niveau des Yamaha, à Daytona elle avait 44HP à 11000rpm, là elle a 52HP à 12500rpm.
Fin 75, l’uni-trak n’étant pas disponible, la KR250 twinshock est convertie en singleshock juste en ôtant l’un des 2 amortisseurs et en montant à gauche un Monroe à air, sans ressort, ce qui fait de la place pour l’échappement arrière à droite, en partant du principe que la moto est suffisament légère, le bras oscillant assez rigide pour que ça tienne ! Yvon paraît bien aimer, il s’en sert à Loudon.
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(une transmission par courroie est donc testée aussi même si Randy Hall n’en fait pas état, ce n'est pas le Monroe sur cette photo qui vient du Racers japonais #42)
Une nouvelle culasse est développée aussi.
1976 : le plus gros du budget KMC est affecté au motocross, les motos de cross se vendent bien aux USA, les ventes de 2 temps de route déclinent, il n’y a plus que 3 courses AMA de road racing, le team KMC va plus souvent courir en Europe qu’aux USA, et le budget en berne suffit juste à embaucher YD17, lui-même devant demander aux organisteurs européens des primes d’engagement pour couvrir les frais de KMC en Europe. Randy pense même que c’est parce qu’Yvon avait un contrat 73 à 76 qu’il y a eu un team KMC Road Racing en 76, sinon on ne les aurait pas vus du tout.
Côté privés assistés, Gary Nixon, de retour de crash sévère, (et Erv Kanemoto) reviennent dans le giron Kawa. Ron Pierce (et Kevin Cameron) continuent aussi comme supported privateers.
Greg Hansford (et Neville Doyle) va venir pour les courses US. Quand Neville Doyle repart en Australie, c’est avec Margo la séduisante secrétaire de KMC ! Ils se marrièrent et vécurent heureux !
Steve Johnson ayant été affecté au cross, il est remplacé par Martin Carney pour être le mécano d’Yvon, et test rider pour les motos d’Yvon (sélecteur à G 1e en bas) et de Gary Nixon (sélecteur à D 1e en haut !)
En 76, le silencieux sont obligatoires, et au banc, ça fait gagner des chevaux !
Par contre, beaucoup de motos perdent leurs silencieux, que va t’il se passer si en course un silencieux se décroche ? Question posée à KHI qui met immédiatement une moto sur le banc et scie un silencieux : ça fait perdre des chevaux, mais ça enrichit, on peut continuer à rouler !
La KR250 a de nouveaux carters moteurs pour diminuer le volume d’huile moteur, un hublot pour en voir le niveau, le radiateur est plus grand.
Daytona : c’est l’année ou Yvon s’est cassé un genou en snowmobile, il marche avec des béquilles, il faut le porter pour le monter sur la moto et l’en descendre … la selle doit être réhaussée de 8cm … par contre la KR750 ne serre plus, n’a plus de problème de sélection ! Mais les 2 pilotes 750 : Nixon et Duhamel sont tous 2 éclopés … et c’est l’année des 0W31.
Greg Hansford est un moment 4 et même 3 quand la chaine … Les 0W31 ont des ennuis de pneus, Nixon passe 2, Yvon a sa chaine qui saute, il s’arrête en bord de piste, remet lui même la chaine et repart, au moins il finit enfin Daytona 200 ! (loin au classement)
Gary Nixon finit 2 (Ceccoto gagne) et partage 50/50 sa prime avec Erv Kanemoto … grand seigneur le rugueux Gary !
Là (p 293/294) Randy fait 2 pages sur la Claiming Rule et écrivant que Patrick Pons l’a faite valoir pour l’0W31 de Cecotto, alors que tous les pit-laneux savant que c’est en 74 sur celle d’Ago. Bon ? Il ne l’aurait pas fait 2 fois le coup quand même ? Bizarre car il développe beaucoup le sujet, avec cette phrase : "Then even though, as I said, the 1976 claiming of Cacotto’s bike was not made public and was aborted by Patrick Pons even before consideration by the AMA, it obviously made the AMA think about the rule again" … donc c’est pas la même histoire que la Yam d’Ago 74 qui a été ouverte par Jacky Germain puis rendue … ???
Fin du HS.
Lightweight 100 : (YD17 forfait) Ron Pierce meilleur temps. Mais DNF tant pour lui que Gary Nixon.
(Parenthèse 750 Vénézuela et son grand bazar, et Gary Nixon supposé avoir gagné en 750, perd ses points quand la fédération annule le compte des points de cette course, où les organisteurs n’ont pas vu que Steve Baker était rentré au stand pour un flotteur coincé, que tout le monde lui prend un tour, qu’il repart et qu’il se dédouble de pas mal de pilotes, dont Nixon, et il est classé 2 alors qu’il a un tour de retard sur Nixon 3 (Cecotto 1 en manche 1) ! Manche 2 : Baker 1, Nixon 2. Au cumul des 2 manches, Nixon est vainqueur !
En plus, les services des douanes, furieux contre Nixon d’avoir battu Cecotto (DNF manche 2), font disparaître la KR750 suffisamment longtemps pour qu’elle ne soit pas à Imola le mois suivant !
Imola : La KR n’est pas là, Gary se fait prêter la seconde Yam de Roberts, mais sélecteur à G, il n’y arrive pas, non qualifié. YD17 moins agressif que d’habitude fait 7. Grant et Ditchburn DNF.
Les points perdus au Vénézuela coûtent  à Kawa (et Nixon) le titre, puisqu’au final Palomo gagne le titre 76 avec 1 point d’avance sur Nixon.)
Loudon 76 : lightweight, YD17 gagne la première manche qualificative et fait 2 lors de la course.
Laguna Seca : DNF pour Yvon et Gary !
Riverside : Ken Yoshida veut tester le calage à 360°, les pilotes apprécient, ça vibre moins, le couple pour s’arracher des courbes est bien mieux, YD17 fait 3 derrière Roberts et Emde, mais surtout c’est plein de promesses pour la saison 77 … Un nouvel allumage  Kokusan fait craquer en même temps les 2 cylindres. Les disques passent de l’acier à la fibre de 1mm avec moins de frottement. La boite 6 est standard, plus besoin de bloquer la 7. Les couvres valves en magnésium, qui s’usent si vite sont remplacés par les mêmes en alu.
Fin 76, au Japon (Japanese Grand Prix), Takao Abe fait 2 derrière une Yam d’usine avec ce calage à 360°.
Et donc le calage à 360° est adopté !
Début 77, par contre, mauvaise nouvelle, Kawa US (KMC) arrête le programme Road Racing …
La nouvelle KR250 est pourtant prometteuse, outre le calage 360°, les 2 cylindres sont séparés, le balayage est meilleur, le calage des distributeurs rotatifs est modifié, les carbus passent à 34mm, l’Uni-Trak est enfin là :
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KMC a rempli sa mission, faire de la KR250 une gagneuse, et ce sont les importateurs UK, avec Mick Grant et Barry Ditchburn, Australien, avec Greg Hansford et Murray Sayle auxquels incombe la charge de faire gagner une KR250 enfin aboutie.
Daytona 77, lightweight, les Australiens sont là, mais hélas, le vilebrequin …
Mosport 77 : Yvon est tiré de sa retraite pour une seule course, en 250, il gagne avec la KR, en 750, il fait 2 derrière Greg Hansford ! Doublé des KR750 devant une meute de Yamaha …
C’est dommage ! Juste quand ça se finit pour KMC !
Et en Europe : Les KR250 font leur apparition à Hockenheim où Ditchburn fait 10, mais Akihiko Kiyohara fait le pole et le meilleur tour en course sur la KR … pas mal pour un début ! Hans Schwegler  qui récupère la moto initialement prévue pour Dieter Braun (blessé à Salzburg) abandonne. Cf http://racingmemo.free.fr/MOTO-GP-1977.htm
Dieter Braun m’a confirmé ce fait, il était supposé piloter la KR en 77.
A Imola Ditchburn fait 3, et Baldé qui obtient in extremis la KR fait 7.
A Jarama, Ditchburn, en tête, tombe …
Au Castellet, Ditchburn fait la pole mais chute, Grant et Kiyohara cassent.
A Opatija, Ditchburn casse et Masahiro Wada tombe.
A Assen : Mick Grant offre à Kawasaki sa première victoire !
A Spa, Wada fait 4.
A Anderstop : Mick Grant fait pole, meilleur tour en course et victoire ...
A Imatra : Mick Grant fait 2.
A Brno, toutes les KR cassent.
Voilà, la machine KR est en route … 73 victoires en GP, 8 titres mondiaux, mais c’est une autre histoire, une histoire pleine de paillettes et de champagne, pas comme ce que je viens de vous raconter !
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(Murray Sayle devant Rick Perry en Australie 77)
Si quelqu’un veut prendre le relais, il y a 5 ans de victoires à raconter.
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Dawn is breaking … l’aube se lève ...

On dira ce qu'on veut, la confination, ça a du bon : même JH42 sort du bois !

Le bon coté caché du confinement .

quel boulot !!!! Merci Jean

Allez Luhia et Oh Zanah !

Il en faut pas mal pour m'impressionner,mais la, j'avoue …..Quel travail en amont..

Merci Doc' de nous prescrire cet anti dépresseur sur mesure

Merci Jean pour ce sujet qui nous mets un peu au vert... Concernant la KR250 je vais essayer d'en savoir un peu plus par mon voisin et Ami Jean-Pat VELLA car après avoir gagné la coupe Kawa en 1981 il roulait en National 250 avec une KR (podium à Ledenon entre autres). Il s'est tout de suite senti bien sur cette 250. Cette belle histoire à été finie au Paul Ricard par manque de pièces de rechanges. Il en garde pas un très bon souvenir.... Mais enfin je vais essayer d'en savoir un peu plus sur ce sujet douloureux ! Pour ceux qui ont connus Jean-Pat le voici en photo avec mes kawa. A suivre
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comment rater un scoop mondial ... (1)
en août 1974, à Silverstone, j'ai passé beaucoup de temps avec Yvon duhamel qui m'a passionné en me parlant de ses courses de motoneige, donc j'ai décidé de lui rendre visite en février 75 pour le voir en action sur ses Bombardier d'usine. Nous voilà partis pour Montréal avec ma chère et tendre, on avait une bonne copine qucommenti vivait encoloc dans un immense appart en plein coeur de Montréal. Aussitôt arrivés, je téléphone à Yvon et lui dis qu'on va passer le voir. On va donc chez lui à Ville-la-Salle, proche banlieu de Montréal, où il nous reçoit égal à lui-même, mais je ressens un peu de méfiance de Linda, sa femme. Elle se détendra très vite quand elle comprendra qu'on n'est pas des pique assiette, et qu'on n'a pas l'intention de poser nos valoches chez eux. Une semaine plus tard, Yvon doit courser dans Les Laurentides, je loue une caisse et on va se geler les miches par -30 au bord d'une piste de short-track (moto-neige kif kif, anneaux de 400, 800 et 1600 mètres) - Yvon me présenter les frères Villeneuve, Jacques l'aînée est son adversaire principal, je crois me souvenir qu'il roule ou plutôt glisse Polaris. Yvon, lui est Ski-Doo de Bombardier. Donc ils se tirent la bourre comme des dingues. Retour à Montréal, le dimanche suivant, on course à Qebec, le PR de Bombardier nous propose de nous emmener, deuxième week end au bord d'une piste , de half mile cette fois; on se les gèle toujours autant. Avant de se quitter après la course, Yvon me dit : "Quest-ce que tu fous cette semaine ? T'as de quoi te payer un billet d'avion pour Los Angeles ? Je vais faire des essais avec une nouvelle Kawasaki, tu m'accompagnes si tu veux." Putain, l'aubaine, sauf que j'ai pas un rond. Je tape ma copine, le mec de ma copine et je retrouve mon Yvon un matin à l'aéroport et nous voilà partis à LA. Je suppute déjà à qui je peux vendre ce scoop pour rembourser mon billet... Oui ben, les choses ne sont jamais simples.

Heu bubu, le Villeneuve, ce serait pas Gilles, plutôt que Jacques ?
Cela dit, il avait longuement été question de ces KR (y compris celle à courroie et celle à échappement dans le carénage) dans un autre sujet, mais où ?

Quel travail !!!

Bravo beau boulot , j ' ai lu quelque part que Nagato Sato avait déclaré s ' être inspiré de la 125 MZ tandem twin de 1970.

A tout hasard je cherche une photo de Degner en essai au Japon vers 1968 sur Kawasaki 125 à quatre cylindres.

@dga : http://www.pit-lane.biz/t8013p50-oldies-quizz
où bubu écrivait : "bon, si j'en crois mes yeux, c'est moi qui ai écrit tout ça - parfois je me demande comment je faisais à l'époque pour savoir tout ça, parce que ça m'est sorti de la mémoire ! une anecdote : en février 75 j'étais allé à montréal pour voir yvon duhamel - je logeais chez une copine et on allait voir des courses de motoneige où yvon se bagarrait sans arrêt avec les frères villeneuve - un jour yvon me dit "dans trois jours je vais à ontario essayer la nouvelle 250 kawasaki, viens avec moi "- j'avais pas un rond, il m'a prêté de quoi prendre un a/r montréal- LA - à l'aéroport, un mécanicien du team nous attendait, on a roulé direct jusqu'à ontario - là bob hansen a dit "ce type n'a rien à faire ici" et un gars du team m'a rechargé dans une voiture, emmené au guichet du minuscule aérodrome où j'ai craqué mes derniers dollars pour monter dans un avion taxi qui m'a posé à LA où j'ai repris le dernier vol pour montréal - mais après coup, les gars du team m'ont eu à la bonne, ils ont trouvé qu'ils avaient été durs avec moi, surtout que yvon leur avait expliqué que j'avais fait ce voyage à mes frais - en plus je connaissais bien randy hall depuis sa saison avec gould en 69 et surtout steve johnson que j'avais côtoyé chez read à l'automne 71 - bref ma vie nomade du début a été un super investissement pour la suite"
"en voyant ça je me dis "bon flanc mais c'est ben flur !" yvon était "hit magazine" et j'espérais me faire rembourser mon billet par ce fanzine improbable qui a mis pas mal de fric dans la moto au mitan des années 70 parce que le boss georges angey (père de mathieu qui fit un bref passage à moto revue) était pote de maugendre et surtout de yvon - j'étais encore pigiste avec un contrat merdique à mj, au retour j'ai juste réussi à fourguer un article sur les motoneiges à garouflette le red chef de "la moto", bettiol n'a rien voulu savoir et refusé de parler de motoneige dans mj - bref je me suis bien amusé au canada mais j'ai pas rentabilisé mon séjour"

JH42 a écrit:

Cylindre (alu) avec traitement de surface ELEX (sorte de Nikasil de l’époque?)

Je me permets de penser à l’ancêtre ou a l'ancien nom de "l'electrofuse" que l'on retrouve ensuite sur la descendante (par l'escalier de service): la KR1!
Elle aussi avait 2 cylindres en // mais pas en tandem ni à distributeur rotatif!

comment rater un scoop mondial ... (2)

Nous voilà dans l’avion avec Yvon, j’ai mon appareil photo, je suis tout joyce - on se pose à LA, où nous attend un tout jeune homme , c’est Jim Evans , envoyé récupérer Yvon à sa descente d’avion. C’est la première fois que je vais dans la ville des anges, j’ouvre grand mes quinquets d’autant qu’il faut la traverser d’ouest en est pour aller à Ontario. De l’airport ça prend largement plus d’une heure, Jim est excité comme une puce, il vient de signer pour Kawa, il a vu la moto à l’atelier, « Elle est toute petite » dit il à Yvon, « elle va t’aller comme un gant ». Moi à côté d’eux je me délecte, et nous arrivons à Big « O » comme on surnomme Ontario, où le premier truc qui me surprend c’est le parking à poids lourd qui jouxte les grillages d’enceinte, j’ai jamais vu un parking et des bahuts aussi gigantesques. Quand on arrive dans le paddock, il y a l’immense semi -remorque Kawasaki, mais il vient d’arriver, ils ont même pas encore ouvert les portes. Je descend du van avec Jim et Yvon, on commence à dire bonjour à Randy Hall, à Kevin Cameron et aux mécanos, et là, y’a un mec furibard qui mon fonce dessus et qui demande à Yvon : « c’est qui ce mec ? » . Yvon répond que je suis un ami journaliste français, de blanc de colère le mec devient rouge vif et Hurle « Il a rien à foutre ici. Jim, prend ton van, sors le de ce putain de circuit immédiatement ! » Gasp, fais-je en français et en moi-même, ayant la chance de parler ces deux langues. Yvon me regarde et me dit qu’il peut rien faire pour moi, je lui dis mais une fois à la porte du circuit, je vais où, je fais quoi ? Alors il me tend un billet de cinquante dollars et il dit à Evans de m’emmener au petit aérodrome d’Ontario. Dix minutes plus tard, Jim me largue devant une cahute où y’a une pancarte indiquant que pour une somme modique un petit coucou fait la navette toutes les heures avec LA airport. Donc en fin d’après midi m’y voilà comme un gland où, par chance, j’arrive à faire changer mon billet pour reprendre le premier avion pour Montréal où j’arriverai en plein milieu de la nuit. Mais j’ai été vengé : la première KR de 75 se trainait lamentablement, elle devait faire toute la saison de GP en Europe on ne l’a revue qu’une ou deux fois en septembre, et c’était bien fait pour leur gueule, non mais sans blague …

j'ai vu les deux frangins villeneuve, gilles et jacques, oui monsieur - pour donner une idée de mon niveau de l'époque, je ne suis même pas sûr de leur avoir tiré le portrait - mais didier, tu as probablement raison : seul jacques courait

désolé, j'ai écrit ma petite histoire sans me douter que jean allait l'exhumer - par chance, les deux versions concordent, comme disait le père turcat

Dis donc , pas commode le pere Hansen ...!

@bubu : Jacques, c'est le fils de Gilles.
@yannick : p199, Randy Hall rend un hommage appuyé à Walter Kaaden et à son 125 twin tandem rotary valve de 1969.

Quand on a vu Yvon mettre un demi-tour à Ago au Ricard en 75 avant de ravitailler pour la deuxième fois, c’est quand même difficile de dire que cette moto était un lavement

Une toute petite rectification : la photo de la victoire à Assen en 75 n’est pas la bonne.
Il s’agit d’une KR 76 ou 77.

En tout cas bravo Jean pour cette belle synthèse.
Les pitlaneux seront nombreux a applaudir a 20h .

redésolé : je confonds lamentablement les frangins villeneuve et le fiston- ah la mémoire ... et pis d'abord j'ai rien à foutre de la F1

je viens de vérifier  : le jacques villeneuve que j'ai vu courir est le frère de gilles et donc  l'oncle de son fils jacques et si j'étais chez moi à paris je pourrais même vous montrer une photo (rechercher un article sur la motoneige dans la moto en avruil ou mai 75) il est dedans - mais vous avez probablement rien à foutre de mes divagations, le travail de jean est autrement plus intéressant - avec olivier chevallier on avait fait l'essai d'une kr dans mj (il roulait, moi j'écrivais)