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Brouillon d'article pour occuper le temps avant publication sur PGP....
Corrections et remarques bienvenues !


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Durant les années 70 et 80, les compétitions motocyclistes ont connu une période particulièrement faste résumée sous l'appellation Continental Circus et caractérisée entre autre par la pléthore de pilotes qui s'alignaient alors sur les grilles de départ.

Mais derrière les exploits extraordinaires réalisés par ces champions des temps modernes se cachaient souvent, bien trop souvent, des drames qui venaient endeuiller le paddock.

À quand remonte celui qui pourrait marquer le déclenchement d'une nouvelle ère ? Difficile de le dire car la compétition motocycliste a toujours comporté sa part de risque et son quota d'accidents mortels, mais disons que Monza 1973, avec l'hécatombe qui a coûté la vie à Jarno Saarinen et Renzo Pasolini a sans aucun doute fortement marqué les esprits …

Le choc de Monza, avec ses 19 pilotes 250cc impliqués, fut immense. Monza était alors un des circuits les plus rapides du monde, composé de cinq grandes courbes et de longues lignes droites. Pas de chicanes, pas d'épingles, mais des rails de sécurité à moins de cinq mètres de la piste.

« Plus jamais ça » a-t-on dit à l'époque, et quelques mesures furent prises, telles la création du tour de reconnaissance avant le départ et une protection accrue des rails, puis leur élimination progressive, mais cela pris du temps, beaucoup de temps, et seule la création de circuits modernes permis de se passer des circuits naturels et d'augmenter le niveau de sécurité.

À cette époque, les pilotes, privés ou professionnels, n'avaient que deux interlocuteurs omni-puissants, la FIM et les organisateurs de course, les deux se souciant très peu de la sécurité des pilotes et des conditions financières ou pratiques dans lesquelles ces derniers courraient : le spectacle fonctionnait bien, donc soit vous y participiez, soit vous alliez voir ailleurs...

En conséquence, le championnat du monde se déroulait sur nombre de circuits n'offrant aucune sécurité autre que quelques bottes de paille mises ici et là pour éviter les troncs d'arbres, les poteaux téléphoniques, les trottoirs et les nids-de-poule, quand ce n'étaient pas des rails de chemin de fer... à l'image d'Imatra, d'Opatija, de Rijeka, du Nurburgring,

Circuits plus que dangereux, paddock sans aucune facilité de base, primes de départ ridicules, au fil des ans, le mécontentement ne cesse de monter chez les pilotes, y compris chez les privés qui, de plus, ne savent parfois pas d'une journée à l'autre s'ils vont pouvoir courir alors qu'ils sont sur place...

Il faut attendre 1979 et la domination de Kenny Roberts en catégorie reine pour que celui-ci prenne vraiment les choses en main, avec Barry Sheene dans une moindre mesure, et commence à sérieusement se plaindre. Course après course, la tension monte entre l'Américain et la FIM, le premier finissant par annoncer sa volonté de créer un nouveau championnat, les World Series, avec uniquement des 250cc et des 500c, la seconde répondant en ne comptant pas les points marqués par le pilote Yamaha avant, parfois de revenir en arrière.

Tout commence dans l'hiver 78/79 quand Kenny Roberts subit des blessures au dos et à la rate en testant sa nouvelle Yamaha 0W45  au Japon.

« Je me souviens m'être allongé là, en disant "Je suis foutu". Mon dos était douloureux. Pendant trois jours, j'ai cru que j'allais mourir. Ils ne me donnaient pas d'anti-douleur parce que cela ralentirait la guérison. Puis ils ont dit "Nous allons vous opérer". J'ai dit "Pas question, je rentre en Amérique." Ils ont dit: "Vous n'y arriverez pas." Eh bien, j'étais mort parce que d'après ce que je voyais, ils n'avaient pas de bonnes installations médicales. Je me souviens avoir mis le masque à gaz sur moi pour m'endormir et penser "Ça y est, je ne me réveillerai pas".  J'ai été très surpris quand je me suis réveillé. »

Ses blessures lui font manquer le Grand Prix du Venezuela avant de remporter la deuxième manche en Autriche , suivi d'une deuxième place en Allemagne, et d'une autre victoire en Italie, au Grand Prix des nations à Imola. Au Grand Prix suivant, en Espagne, les organisateurs refusent de lui verser sa prime de départ, sachant que King Kenny doit courir pour maintenir son avance. Le « nain jaune » gagne la course mais n'accepte pas le trophée du vainqueur en disant : « Non, gardez-le. Peut-être que vous pouvez le vendre. Je comprends que vous ayez besoin d'argent ». 

La FIM lui retire d'abord ses points avant d'accorder un sursis.

Au Grand Prix de Belgique, en juillet, le champion du monde en titre et Virginio Ferrari, le leader du championnat, refusent de courir sur le nouveau tracé du circuit de Spa dont le revêtement est imbibé de gasoil. Ils rallient à leur cause 80 pilotes habituels du Continental Circus et seuls quelques pilotes opportunistes de second plan acceptent de prendre le départ. Encore une fois, la FIM répond en suspendant d'abord Roberts et Ferrari avant de remplacer cette suspension par une amende.

L'événement met toutefois en évidence l'animosité particulière entre Kenny Roberts et la FIM concernant la sécurité et les primes de départ. Trois Grands Prix plus tard, le 11 août à Silverstone, un groupe de pilotes emmenés par Kenny Roberts, Barry Sheene, Virginio Ferrari, Wil Hartog et Johnny Cecotto convoque la presse à une conférence pour annoncer son intention de renoncer au Championnat du monde de 1980 et de créer un championnat organisé et géré par les pilotes eux-mêmes: les World Series.

Ce fut une véritable révolution et la FIM, qui voit son monopole mis en cause, réagit fermement en commençant par menacer, tout d'abord les pilotes qui perdraient leur licence FIM, mais surtout, à travers les fédérations nationales, les organisateurs susceptibles d'accueillir des courses World Series en les menaçant de suspension de l'organisation des compétitions FIM.

Mais étant donné la détermination des coureurs et l'importance des noms impliqués, la FIM annonce l'augmentation des primes de départ et d'arrivée lors de son Congrès tenu à Montreux (Suisse) en octobre.

L'Américain et sa Yamaha remportent finalement un nouveau titre en 500cc devant une ribambelle de Suzuki, mais celui-ci n'en démord pas et entend abandonner définitivement les Grands Prix dès l'année suivante, au profit des World Series, la compétition qu'il entend créer avec l'aide de l'avocat américain  Mark McCormack de IMG (International Management Group) pour briser le monopole de la FIM !

Le projet est officiellement présenté à la presse le 14 décembre 1979 à Londres par Barry Coleman, directeur adjoint de World Series Racing Ltd., en présence de Kenny Roberts et Barry Sheene.

Les World Series comporteront deux catégories: F-1 (500 cc) et F-2 (250 cc)
Un calendrier provisoire est annoncé, comprenant 8 dates sur les circuits d'Imola, Donnington, Laguna Seca, Le Mans, Monza, Zandvoort, Salzbourg et Zolder. On parle également du Mexique et du Japon.
Le plateau des pilotes sera vendu aux organisateurs pour la somme de 800 000 francs, permettant ainsi aux pilotes, en particulier privés, d'être moins tributaires des sponsors. Tout pilote engagé, pour le simple fait de finir dans les vingt premiers, aura un revenu garanti de mille dollars.

Ces grandes lignes directrices apparaissent toutefois aussi ambitieuse que floues et il s'avérera après coup que Kenny Roberts n'avait d'une part pas vraiment conscience de l'ampleur d'un tel projet, et d'autre part qu'il s'était fait quelque peu mener en bateau, ou déborder, par les gens censés l'aider.

Au départ, une quarantaine de pilotes dont Kenny Roberts, Barry Sheene, Virginio Ferrari, Kork Ballington, Jon Ekerold, Patrick Fernández, Gregg Hansford, Wil Hartog, Marco Lucchinelli, Randy Mamola, Patrick Pons,  Christian Sarron,  Freddie Spencer et Franco Uncini s'étaient déclarés en faveur des World Series.

Chez les constructeurs, Yamaha, Suzuki et Kawasaki étaient réceptifs aux nouvelles propositions en raison de l'intérêt de leurs pilotes, dont la plupart avaient signé pour les World Series. A l'inverse, Honda était la seule marque qui dès le premier instant était du côté de la FIM et de son président, Nicolás Rodil del Valle.

Au fil des semaines, les hommes d'IMG s'aperçoivent que l'entreprise est bien plus difficile que prévue, et le projet se délite peu à peu avec des circuits qui ne signent pas et des pilotes qui se retirent progressivement, en particulier après la défection de Wil Hartog, lassé par le flou du projet et qui entraîne avec lui Jack Middelburg, Boet Van Dulmen et Graziano Rossi.

Au final, le projet échoue et, en janvier, Barry Coleman a reconnaît que la World Series ne se tiendra pas en 1980: «Nous avons manqué de temps et nous avons décidé d'attendre une autre année avant de lancer les World Series. Mais nous sommes dans une position très forte. Nous avons obligé la FIM à apporter de nombreuses modifications au système de primes, ce qu'elle n'aurait pas envisagé s'il n'y avait pas eu l'alternative offerte par les World Series. Nous avons perdu une bataille, mais pas la guerre . "

Kenny Roberts se souvient, en 2017 : «Les anciens promoteurs et la FIM nous ont traités comme de la merde. C'était simplement mauvais, car ils tenaient tout le monde par les couilles. Nous avons été suffisamment proches de créer les World Series pour leur faire peur. Après cela, c'était comme le paradis. Alors que nous ne pouvions pas parler de sécurité aux promoteurs, nous avons inversé la situation. Et ils ont augmenté les primes de 300%, et comme tout le monde savait ce qu'ils payaient, vous n'aviez donc pas eu à jouer avec les couilles du promoteur pour obtenir 500 dollars de plus. Toute les choses mafieuses ont disparu. Maintenant, c'est facile, les pilotes vont parler à Carmelo (Ezpeleta, PDG de Dorna, l'actuel promoteur du MotoGP) et c'est réglé. À l'époque, mon dieu, c'était un cauchemar ! Beaucoup de gens ne savaient pas à quel point c'était une réussite. Je ne l'ai pas fait pour de l'argent, j'avais plus à perdre que quiconque. Je l'ai fait parce que je pensais que c'était bien, parce que le sport en avait besoin ».

Malgré ses déclarations précédentes (« en aucun cas je ne participerai à un Grand Prix, et si jamais par malchance les World Series ne pouvaient avoir lieu, je resterai aux États-Unis »), Kenny Roberts revient en Grand Prix en 1980, mais il en a gros sur la patate...

« J'avais tellement investi dans les World Series: argent, temps, efforts, rencontrer Bernie et toutes ces personnes. Alors, quand nous sommes revenus à la compétition, à Misano, j'étais prêt à boire. Après la course, ils m'ont donné du champagne sur la piste et je suis rentré à l'hôtel sur la galerie de toit de la voiture. Les gars ont essayé de me faire descendre du toit mais ils n'ont pas pu ».

Le pilote Yamaha International remporte un nouveau titre en 1980 mais ne renonce pas à défendre les intérêts des pilotes pour autant. L'avenir le montrera...

A suivre....

j'avais prévenu kenny dès le départ que son truc ne marcherait pas, pour une seule raison : les fédérations européennes bénéficiaient d'un agrément de leurs ministères de l'intérieur et de leurs ministères des sports respectifs, et ces ministères n'auraient jamais autorisé des organisations hors du cadre administratif patenté fim - j'ai eu beaucoup de mal à lui faire comprendre ça car aux USA peut crééer une fédération qui veut, pour preuve à l'époque les trois ou quatre fédés de boxe , dans d'autres sports aussi - on avait eu une longue discussion dans son motor home, discussion que rapporte d'ailleurs barry coleman dans son bouquin sur kenny roberts - mais c'est sûr qu'il a bien secoué le cocotier et changé la face des grands prix, pour finir très dépité vingt ans plus tard quand il a perdu son team sans que personne ne fasse un geste pour l'aider à survivre

Le savant démarrage de ce sujet est propice aux questions.
Malin le Chef, retranché dans la brousse, il veut nous faire travailler (gratuitement bien sur).
Il a eu raison puisque je m'y suis mis!
Après cette première étape de grogne initiée par Kenny Roberts, des fouilles devraient permettre d'identifier quelques évènements importants, allant dans le même sens.
Je ne suis pas arrivé à trouver quand avait été créé l'IRTA, de mémoire par Michel Maitraux (ELF Suisse)mais il n'était pas seul (Serge Rosset peut être?) , et dans la foulée quand apparait la DORNA?

En attendant Hervé Poncharal avait mis en avant les difficultés des petites équipes à ses débuts, ici en 1994, avec un petit encadré sur l'IRTA.

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IRTA en 86, Avec Metraux, Rosset et Trimby. On va travailler sur le sujet, avec des intervenants comme Jacky H et Hervé P.

PS: je prends le fait que Bubu ne dise rien sur le premier texte comme quoi il ne contient pas trop de conneries...

J'ai trouvé ça (Jarama 79).

Pas content le King...

GP de France 1982, Nogaro.

C'est un peu fastidieux mais ça mérite d'y consacrer un peu de temps.
Trois rédacteurs pour ce sujet, Bubu, Bruno Gillet et Alain Gillot une des meilleures "plumes" que la presse moto ait pu avoir en France...



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Marc a écrit:

IRTA en 86, Avec Metraux, Rosset et Trimby. On va travailler sur le sujet, avec des intervenants comme Jacky H et Hervé P.

PS: je prends le fait que Bubu ne dise rien sur le premier texte comme quoi il ne contient pas trop de conneries...

ce texte reste assez généraliste (pour le moment ?) donc ne recèle pas d'erreurs majeures à mon humble avis
j'ai évoqué la création irta dans mon livre sur le continental - j'ai un dossier assez dense là dessus mais il est à paris - un homme à interroger pour en savoir plus sur l'origine de l'irta c'est jean-marc bonnay alias snoopy, qui a joué un rôle important aux côtés de rosset - mais à mon humble avis, métreaux comme rosset se sont fait manipuler tous les deux par les anglais, en particulier trimby, qui s'est débarrassé d'eux au plus vite dès que l'occasion s'est présentée - metreaux était un idéaliste, rosset et trimby pas vraiment, l'un et l'autre savait que derrière y'avait un paquet de dollars à la clé et trimby a été le plus , comment dire ... rapide, vif, malin, ce qui est sûr c'est que le privé fauché qui avait du mal à finir ses saisons n'a plus de problèmes d'argent

Apparemment, le changement de pouvoir a eu lieu en 2001...

https://www.monetas.ch/fr/655/Publications-FOSC.htm?subj=1207628

Pour Snoopy, merci, je vais l'appeler.

Mais le texte restera généraliste: pas la peine (à mon avis) de creuser trop profond...

Merci à vous deux !

Marc a écrit:

Mais le texte restera généraliste: pas la peine (à mon avis) de creuser trop profond...

Tu crains que tes "lecteurs" aient du mal a supporter autant de textes, sans info people, ni selfies?

Non, de doute façon ça ne les intéresse pas...

le vrai tournant c'est quand jos vaessen le président de la fim cède tous les pouvoirs et vend les droits à la dorna dans des conditions disons .... discutables (ça rime avec tables et ce qui peut y avoir dessous)

Marc a écrit:

Non, de doute façon ça ne les intéresse pas...

alors résume  : kenny voulais les niquer, ils voulaient niquer kenny, si kenny les nique, c'est pas kenny qu'est niqué, si c'est kenny qu'est niqué, qui l'a niqué ?

bubu a écrit:

alors résume  : kenny voulais les niquer, ils voulaient niquer kenny, si kenny les nique, c'est pas kenny qu'est niqué, si c'est kenny qu'est niqué, qui l'a niqué ?

Sans panique, voila un résumé Nickel

La suite...

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Durant l'hiver 79/80 la révolte des pilotes ayant abouti à l'idée de créer un championnat parallèle, les World Series, tombe donc progressivement à l'eau face à l'opposition de la FIM et de Honda qui tient au prestige du championnat du monde.

Le président de la FIM, « Don Rodil » rencontre Barry Coleman, le représentant des «World Series» à Chambésy (Genève) en janvier et lui signifie clairement que la fédération ne donnera jamais son accord à ce projet et préconisera aux fédérations nationales de rompre tous liens avec les promoteurs des World Series, d'autant que certains coureurs envisagent de boycotter les Grands Prix lors de la saison 1980.

La FIM, dont le comité central se réunit les 3 et 4 mars à Genève, prend en compte le sujet et Don Rodil ne cache cependant pas que les instances responsables de la fédération avaient également commis des erreurs et étaient en partie responsables de cet état de fait. En conséquence, il est annoncé que les méthodes de travail doivent être améliorées rapidement car les choses ne peuvent pas continuer ainsi...
Cela dit, certains membres du conseil d'administration de la FIM estiment que les déclarations de certains coureurs dans la presse, Kenny Roberts en tête, sont inacceptables. Le président Rodil fait alors remarquer que les déclarations faites par un membre du CCR au cours des derniers mois sont encore pires. Ce délégué avait critiqué la FIM et le bureau central en particulier. Chacun est libre de penser et de parler comme bon lui semble, mais il serait préférable qu'un délégué permanent élu travaille à l'amélioration de la fédération. Pire encore, ce délégué venait de publier une photocopie d'une proposition officielle inscrite à l'ordre du jour du CCR. Le Président Rodil juge inacceptable de mettre un document interne de la FIM à la disposition de la presse.

Bref, les sujets de discorde sont nombreux, avant même d'aborder le plus gros problème, celui de la sécurité, à commencer par les courses sur les circuits du Nürburgring et d'Imatra, jugés les plus sensibles.

Le Néerlandais Wil Hartog, pilote Suzuki 500 nouveau représentant des pilotes, reporte son point de vue à la FIM : "Le problème avec le Nürburgring est que le Grand Prix y a lieu tous les deux ans (en alternance avec Hockenheim) et les coureurs ne le connaissent pas très bien, notamment les nouveaux venus". Compte tenu de la longueur du circuit, Wil Hartog suggère que les séances d'entraînement devraient être beaucoup plus longues que partout ailleurs. Quant à Imatra, il ne pense pas que ce soit plus dangereux que les autres circuits.

Ses propos plus que mesurés contrastent toutefois avec la grogne réelle des pilotes contre la FIM qui se renforce. Ainsi, cette dernière envoie des lettres à Kenny Roberts et Barry Sheene pour leurs « écarts verbaux » ou leurs « écarts de conduite », comme par exemple à Zolder (Belgique) où ni Kenny Roberts ni le side-car Rolf Biland n'étaient montés sur le podium. Le manager de Roberts répond que son pilote est d'accord pour "faire amende honorable" mais Barry Sheene ne produit aucune réponse. Prudent, le conseil d'administration de la FIM décide toutefois de suspendre pour le moment toute mesure en la matière.

C'est dans cette ambiance lourde que se déroule tant bien que mal le championnat du monde 1980, remporté pour la troisième fois consécutive par Kenny Roberts en 500cc.

L'année 1981 va encore creuser le fossé entre la FIM et les pilotes, ces derniers constatant que non seulement peu est fait en matière de sécurité, mais que le championnat comporte maintenant à nouveau deux nouveaux circuits jugés dangereux : Imatra et de Brno !

La FIM, elle, concentre ses sujets d'inquiétude sur les droits télévisés qu'elle entend contester aux fédérations nationales et aux organisateurs...

Lors d'une session extraordinaire qui s'est tenue les 2, 3 et 4 juillet à Rome, le président Rodil del Valle annonce dans une ambiance houleuse que les droits télévisés devaient rester sous le contrôle de la FIM qui en était le véritable détenteur, alors que jusqu'à présent les fédérations nationales et les organisateurs faisaient ce qu'ils voulaient ou presque. Selon lui, les fédérations nationales ont déjà reçu de l'argent grâce à la FIM, grâce aux titres de championnat du monde qui appartenaient à la fédération internationale qui détenait les droits de diffusion : « Les droits de retransmission des événements avec le titre de championnat du monde appartiennent entièrement à la FIM ».

En fin d'année, lors du congrès qui se tient du 5 au 12 novembre à Tokyo, Don Rodil rend compte des négociations en cours concernant les droits de télévision et son refus catégorique que le fédérations nationales conservent leur souveraineté sur la question : la FIM n'est rien d'autre que le regroupement de toutes ces fédérations et selon les statuts, les titres des championnats du monde lui appartenaient seuls.

Question sécurité, on avance très peu. Suite à une série d'accidents mortels aux Pays-Bas au cours de la saison 1980, le gouvernement néerlandais avait décidé d'autoriser uniquement la course en circuit fermé avec des caméras de télévision couvrant l'ensemble de la piste. L'extension de cette règle à toutes les pistes fait l'objet de nombreux débats mais il est plus facile de proposer que de mettre en œuvre...

Angel Nieto, nouveau représentant des pilotes, attire immédiatement l'attention sur lui en interrompant la séance plénière et en critiquant l'inclusion d'Imatra et de Brno dans le calendrier. À Imatra, la piste comprend un passage à niveau et les arbres sont au bord de la piste. À Brno, la piste passe au milieu d'un village. Cette interjection en provoque d'autres qui conduisent à un scrutin secret qui confirme la décision de la FIM : Imatra et l'ancien circuit de Brno seront utilisés pour la dernière fois en 1982.

Au niveau sécurité, Buenos Aires, Monza (modernisé depuis le drame de 1973), Imatra, Brno sont toujours au calendrier et on déplore entre autres les décès des Français Michel Rougerie et Alain Béraud.

Au niveau sportif, l'année 1981 s'était bien présenté pour Yamaha qui visait un quatrième titre consécutif en 500cc grâce à une dream team constituée du "King" Kenny Roberts auquel venait s'adjoindre "Sir" Barry Sheene, le tout sur une toute nouvelle machine, la 0W54 « Square 4 » dotée de 4 cylindres en carré. C'était la première fois que Yamaha utilisait cette configuration pour les Grands Prix.

Hélas pour les deux pilotes officiels, les Suzuki étaient plus abouties. Kenny Roberts connaît quelques problèmes techniques et Barry Sheene ne dispose de cette moto qu'à partir du Grand Prix de France au Paul Ricard.

Au classement final, les deux stars ne déméritent pas, avec deux victoires pour l'Américain et une pour le Britannique, mais doivent s'incliner devant les cinq succès de Marco Lucchinelli et les deux victoires de Randy Mamola.

Le programme de l'année 1982 comporte trois changements de circuits. Le Grand Prix des nations passe de Monza à Misano et Le Grand Prix de Saint-Marin délaisse Imola au profit du Mugello. Par contre, le Grand Prix de France abandonne le Paul Ricard au profit du déjà contesté Nogaro.

Et là, c'est la goutte d'eau qui fait déborder le vase et ça ne passe plus...

Hum… Pourquoi des guillemets autour de don Rodil ? (Don sans majuscule, ce n'est pas son prénom, qui est Nicolás.) Et de quel étrange Comité central parle-t-on ici ? Quant au CCR, c'est la CCR (commission des courses sur route).

(Et dans la livraison précédente, pourquoi Rijeka était-il juxtaposé à Opatija ? On ne parle pas du même circuit, l'un ayant été supplanté par l'autre justement pour cause de sécurité.)

Merci !

Il y a un petit sujet sur Nogaro 82

la mort de rougerie n'a rien à voir avec un circuit dangereux, ni avec le combat pour la sécurité, puisqu'il a été percuté par l'infortuné roger sibille au moment où il se relevait - je retrouve par hasard un motociclismo d'época de avril 2005 avec un grand attcle sur les world series - mais je n'ai pas de quoi le scanner ici

Pour la bonne cause, je recherche des photos de Bubu, Serge Rosset, Snoopy et Bernard Fau... plus tout élément pouvant illustrer ces quelques lignes...



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On l'a dit, si la grève des pilotes au Grand Prix de France 1982 a fait la une de la presse spécialisée en mettant au grand jour tous les points de friction qui opposaient à l’époque les pilotes aux  organisateurs et à la FIM, elle n'a pas eu de conséquences immédiates, la FIM semblant alors davantage préoccupée par le problème naissant des droits télévisés et n’abordant même pas le sujet lors de son congrès d’automne du 20 au 25 octobre à Opatija.

Toutefois, l'année suivante, en 1983, les questions de sécurité avancent doucement mais elles avancent néanmoins.
Le statut de représentant des pilotes est mieux défini et c'est toujours pour le moment Franco Uncini, même si Mike Trimby reste celui qui écrit les rapports, et ce d'autant que l'Italien champion du monde en titre est victime d'un très grave accident avec le jeune Wayne Gardner qui dispute son premier Grand Prix à Assen (voir à ce sujet l'excellent documentaire sur Canal+).

Par ailleurs, le principe d'homologation des circuits est validé pour trois ans et l'élaboration d'un dossier permanent pour chaque circuit a été confirmée, tandis que la commission médicale informe qu'une clinique mobile est en cours de création, proposée par la fédération italienne à l'instigation du Dr Costa.

1984 s'avère sur la même tendance en ce qui concerne les différents problèmes de sécurité ou autres rencontrés par les pilotes. La FIM se dote d'un nouveau président, monsieur Nicolas Schmit, mais celui-ci est confronté en début de saison au problème de l'OPIT, une société spécialisée dans les relations publiques et la publicité basée à Milan, censée s'occuper des droits TV mais qui ne faisait rien, à tel point qu'un avocat a été engagé pour résilier le contrat sans encourir de dommages.

Hormis l'accident qui coûta la vie au pilote britannique Kevin Wrettom (Suzuki) lors des essais du Grand Prix de Belgique à Spa, la saison des Grands Prix se déroule sans trop de drames et la FIM tient son congrès annuel à Munich du 21 au 27 octobre.

Martin Wimmer y représente les pilotes de vitesse puisque Franco Uncini est absent. Une enquête avait été menée auprès des coureurs lors du Grand Prix à Assen. Sur les 200 pilotes interrogés, 60 ont répondu et presque tous sont contre les essais privés mais en faveur des essais libres (un jour plutôt que deux) et en faveur d'un départ arrêté (à 37 voix contre 23) pour des questions de sécurité. La nouvelle piste du Nürburgring est homologuée à partir de 1984 et celle de Suzuka, au Japon, à partir de 1985, avec un Grand Prix du Japon devant s'y dérouler à partir de 1987.

Comme nombre de fédérations ou même de clubs, l'ARMCO (Association des constructeurs de motos de course) demande à être reconnue par la FIM, c'est à dire à être membre associé. Ne sachant pas réellement s'il s'agissait d'une association de concurrents et/ou d'équipes, la décision est reportée à l'année suivante.

Bernard Fau, qui s'est reconverti dans le cinéma depuis, a connu l'époque du Continental Circus et la période pré-IRTA, en tant que pilote privé.
Il nous raconte : « heureusement qu'il y avait des privés, sinon il n'y aurait pas eu de champions. Pour qu'il y ait des champions, il faut qu'ils battent d'autres pilotes et ces faire-valoir étaient aussi très bons, même s'il y avait plusieurs statuts de privés derrière les pilotes d'usine : les pilotes d'importateur, qui correspondent aujourd'hui grosso modo aux équipes satellites, et les privés privés dont je faisais partie. Tu trouves tes contrats, tu engages ton mécanicien et tu payes tes motos plein pot ! En 500c, j'étais peut-être le seul à m'être lancé sans aucun soutien, à part celui de mes sponsors GPA, Motul et Solamor. Je ne connaissais même pas monsieur Bonnet qui était l'importateur Suzuki, la moto qui en 79 permettait de gagner un Grand Prix, et il ne me connaissait pas non plus car il n'en avait rien à faire de la course. Je n'ai pas eu un segment de fourni ! Donc démarrer une saison en 500 avec seulement les moyens de payer la moto, mais zéro sur le compte en banque, il fallait être un peu fou (rires) !

Après, les galères commencent parce que tu n'es pas sur la putain de Grading List. Celle-ci, tu en étais ou tu n'en étais pas, et ça déterminait tout. Si tu n'y étais pas, quand tu envoyais ton courrier à l'organisateur du Grand Prix, il te répondais que tu n'était pas sur la Grading List, et toi tu lui disais que pour y être, il fallait qu'il t'autorise à courir.

À cet égard, c'est tout à l'honneur de François Chevalier (directeur du circuit Paul Ricard) qui avait admis tous les pilotes internationaux en 1975. Il y avait donc trois séances d'essais et 120 mecs pour 40 places et les pilotes de pointe commençaient à accepter qu'il faille se qualifier, alors qu'avant ils étaient automatiquement qualifiés. C'est par exemple grâce à cela que Johnny Ceccoto, engagé inconnu au Grand Prix de France en 75, est vainqueur en 250 et 350 le dimanche soir. Ou Pierre Bolle, le frère de Jacques, qui sortait de la coupe Honda et qui est engagé au Paul Ricard en 1976 et y a fait une première ligne. Ce sont des choses qui ne sont pas imaginables aujourd'hui !
Mais tout le monde n'était pas François Chevalier et n'avait pas cette démarche : les autres ne voulaient pas s'emmerder avec autant de gens, même s'il y avait toujours plus de pilotes aux essais que de qualifiés.  

Mais cette Grading List, c'était l'horreur. Même après avoir fait des résultats et marqués plein de points, quand je suis redescendu en 250 en 1983, je n'étais pas sur la Grading List 250, et j'avais beau avoir fait 10e à Hockenheim et marqué un point, à Monza je n'étais pas engagé. Et je n'étais pas le seul ! Et à ce moment-là, la fédération française ne nous aidait pas beaucoup, alors que les Italiens et les Anglais avaient leurs représentants qui se battaient auprès de l'organisateur pour obtenir des engagements. Nous, on était tout seul ».

1985 se déroule un peu comme 1984 : les circuits les plus dangereux ne figurent plus au calendrier et on ne déplore pas trop de drames lors du Championnat du monde.

La vie des pilotes n'était pourtant pas rose pour autant, comme nous le détaille aujourd'hui Jean-Marc Bonnay, alias Snoopy, qui officiait alors comme coordinateur sous les ordres de Jacky Germain au sein du team Sonauto-Gauloises qui alignait Christian Sarron en 500cc : « - La sécurité : ça voulait dire d’abord d’arrêter de rouler sur des circuits dangereux comme Opatija, Salzbourg, Nurburgring, Brno, Imatra, Monza, etc. Comme toujours, il a fallu laisser des camarades en route avant que les choses ne changent : Billie Nelson, etc. Et une fois certains écartés, les plus dangereux, il a fallu améliorer ceux qui restaient . Des questionnaires ont été donnés à certains pilotes et ils furent très surpris des informations que nous leur donnions car il est vrai qu’un pilote roule et ne regarde pas où est le mur… Mais certains ont été maintenus pour leur image comme Suzuka pour l’endurance alors que les Grands Prix n’y allaient plus. Cela voulait dire aussi s’occuper des moyens d’intervention, des Directeurs de course (Salzbourg, Nogaro), etc.

- Le calendrier : il était fait n’importe comment. On pouvait avoir Salzbourg en début de saison avec de la neige, du froid et du brouillard au Nurburgring, rouler en Tchécoslovaquie le dimanche puis retraverser le « rideau de fer » et ses longueurs douanières pour rouler en essais le vendredi à Silverstone. Là encore, des camarades sont restés sur la route : Bernard Fargues, Skip Aksland, etc.

- Les engagements : ça voulait dire écrire en tout début d’année à tous les organisateurs en espérant une réponse favorable. Souvent sans réponse, les pilotes privés sans gros palmarès, allaient malgré tout frapper à la porte des organisateurs pour essayer d’obtenir le sésame. Souvent ils n’y arrivaient pas et repartaient sans rouler vers la course suivante. Parfois, on les acceptait seulement le vendredi soir selon les chutes de la journée. Autant dire que pour se qualifier sur le seul samedi, c'était quasi mission impossible ! Il en résultait donc uniquement des dépenses (carburant, pièces, pneus) alors qu’ils tiraient déjà le diable par la queue !  On ne doit toutefois pas oublier le rôle primordial tenu par les délégués nationaux et, à ce titre, Paul Sperat-Czar et Benjamin Savoye ont fait beaucoup pour les Français.

- Les primes d’arrivée : en Grand Prix, il n’y avait pas de primes de départ à la différence des courses internationales qui avaient de beaux plateaux puisqu’il y avait les deux, primes de départ pour certains, et d’arrivée selon les résultats. Pour les deux, la paie était le dimanche soir et, là aussi, c’était long et compliqué : des heures, un par un à la queue en attendant notre tour ! Une fois arrivé au bureau payeur, il fallait accepter toutes les raisons fiscales locales qui réduisaient les revenus des pilotes. Pour moi en 1988, prendre les primes de 3 pilotes en liquide était loin d'être agréable …

- Les laissez-passer : combien d’heures certains d’entre nous, attachés à cette tâche, ont dû faire le pied de grue au secrétariat des circuits pour obtenir assez de passes pour leur équipe ? C’était le droit du Prince ! Certains étaient vraiment durs à cet égard, Salzbourg en tête ».

Jacques Bussillet, déjà à l'époque journaliste très proche des pilotes avant de prendre la tête de la rédaction de Moto Journal, nous synthétise la situation : « c'est difficile à expliquer aujourd'hui, mais du haut en bas de l'échelle des clubs, des organisateurs et de la fédération, tout le monde était obsédé par l'idée que les coureurs faisaient ça uniquement par esprit sportif, et donc qu'il ne pouvait pas être professionnels et ne pouvait pas être rémunérés. Il y avait une dichotomie entre des gens d'une vieille école sportive et fédérale qui pensaient que le sport devait rester le sport, et que l'argent ne devait que défrayer le pilote pour lui permettre de venir faire son exploit sportif. Ils n'admettaient pas l'idée qu'un sportif se rémunère de son activité sportive ! C'était presque la vieille vision olympique qui datait d'un siècle et aucun d'eux n'a pris en compte ou compris en temps réel que d'un seul coup, le coût de la course n'a pas été le même, avec l'arrivée des deux-temps. Pour les privés, on était passé d'une période de gentleman riders, qui faisaient pour le plaisir et la beauté du sport, à des gens qui avaient aussi envie d'en vivre.
La deuxième phase, c'est quand les sponsors arrivent en Grand Prix à partir de 1971. Les pilotes s'organisent alors en écuries et en teams mais cette professionnalisation n'est pas suivie au niveau des organisations, et quand tu arrives sur un circuit, tu fais deux, trois ou quatre heures de queue à la porte d'un club ou d'une vague caravane pour obtenir en bataillant trois laissez-passer pour ta bagnole et ton mécano. C'était amateur à tout point de vue.
Fin 78, Kenny Roberts arrive et fait comprendre à sa manière aux Européens que ce sont tous des cons d'accepter ce côté bordélique. Il faut un coup de pied là-dedans et il pousse tout le monde à bouger. Mais ça met du temps, avec les grèves à Spa en 79 puis à Nogaro en 82, entrecoupé de l'histoire des World Series. D'un seul coup, il fout la trouille aux organisateurs, et au-delà de la revalorisation des prix, il casse cette vieille coutume qui consiste à dire que les pilotes sont des mecs qui courent pour le sport et qu'il n'y a pas de raison qu'ils gagnent de l'argent. Et peu à peu, les instances commencent à accepter l'idée que non seulement les pilotes doivent être mieux payés, mais aussi que ce sont des professionnels, d'autant que l'arrivée massive des grandes compagnies du tabac, Marlboro en tête sous l'impulsion de Léo de Graffenried, le fils d'un des rares pilotes suisses de F1, «Toulo», a donné une autre dimension aux Grands Prix motos : ces derniers ne voulaient pas mettre de pognon sur des va-nu-pieds !
L'IRTA naîtra en toute logique de tout cela, grâce à des gens comme Serge Rosset (qui fait courir les ELF 500cc avec Ron Haslam), Snoopy (voir plus haut), Michel Métraux (entre autre représentant ELF en Suisse et team manager de la Parisienne avec Pierre Bolle en 250cc), puis les Anglais qui reniflent assez vite qu'il y a un pouvoir à prendre ».

Pour bien comprendre l'évolution foudroyante des Grands Prix lors des deux décennies précédentes, voici les camions-ateliers et l'hospitality de l'usine Yamaha en 1964...

Pour illustrer, si cela était encore nécessaire, la non reconnaissance des droits des pilotes à cette époque, c'est en mai 1986 lors du Grand Prix des Nations à Monza que Jean-Louis Tournadre, champion du monde 250cc en 1982, avait fait son retour en Grand Prix, ​​après une longue mendicité et beaucoup d'efforts pour être autorisé à participer aux essais !

Sans que cela soit forcément lié, c'est également le même week-end que l'IRTA naît lors du Grand Prix des Nations, à la suite d'une réunion réunissant les principaux team managers et top pilotes internationaux à l'instigation de Jean-Marc Bonnay alias Snoopy : « Dès que le mouvement a été lancé, deux personnes se sont clairement positionnées pour se mettre à disposition du groupe et de ses objectifs, mettre toutes ces idées au propre, définir les buts et écrire les statuts d’une association qui aurait pour but de « défendre les intérêts des pilotes, des équipes et leurs sponsors ». Ces deux personnes ont été Michel Métraux le patron du Team La Parisienne Elf, et Serge Rosset, patron du team ROC Elf. Les deux étaient complémentaires, Michel l’homme d’affaire suisse pragmatique, administratif, juridique et calme, Serge l’homme des idées neuves, le bulldozer qu’aucun combat ne pouvait effrayer. Et d’autres, dont moi, autour d’eux pour « pousser les wagons ».

Il a fallu lui trouver un nom à cette association, et est apparu IRTA, soit « International Road Racing Teams Association ».

Si assez rapidement les choses ont bien avancé, il est devenu incontournable pour Michel Métraux « le sage » d’obtenir que la FIM nous reconnaisse officiellement comme « Membre associé » afin d’être représentatif vis-à-vis de tous les intervenants. Tout le monde n’était pas forcément enthousiasmé à l’idée de travailler avec la FIM qui n’avait pas fait preuve de beaucoup de volonté d’ouverture, mais il a emporté l’adhésion du groupe. Malheureusement, dans notre démarche nous allions piétiner les plates-bandes de quelques-uns dont deux personnes qui essayaient de monter une association des Constructeurs : Chas Mortimer et Paul Butler. Ces derniers n’ont pas ménagé leurs efforts pour nous écarter et certaines manœuvres ont été limites, mais à la fin c’est nous qui avons gagné et l’IRTA a été reconnue officiellement par la FIM. C’était le 1er stade de son développement officiel ».

Écurie Parisienne de Michel Métraux, suisse comme son nom ne l'indique pas...

La reconnaissance officielle de L'IRTA par la FIM est intervenue fin 86, lors du congrès annuel de l'instance dirigeante qui s'est déroulé à Palerme, avec toutefois une demande de modification de ses statuts qui n'étaient pas conformes à la FIM car ils permettaient à l'association de marquer un éventuel désaccord avec une décision de la fédération. Le conseil de direction de la FIM a également exigé qu'un membre de celle-ci soit autorisé à assister aux séances de l'assemblée générale de l'IRTA.

Une reconnaissance sous condition d'allégeance, donc, mais surtout une histoire assez tumultueuse et très loin d'être terminée, tout comme notre série d'articles...

A suivre...

Une image avec Jean Marc Bonnay (snoopy) entre Ago et Jacky Germain, Laguna Seca 87, et le gros sticker IRTA que nous devions coller sur les camions et semi remorque pour accéder au paddock.


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Nickel, merci Yves !

Pour le même prix, un peu de Bernad Fau

Bol 83

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Là je sais pas

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Pour Bubu je te laisse recadrer(la photo, pas bubu) et choisir.

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Nickel ! Manque plus que Serge Rosset et Michel Métraux (plus dur)...

quand je pense que j'ai porté kerlo sur les fonds baptismaux de la célébrité et qu'il me poignarde dans le dos en ressortant ces vieilleries - marc, si tu les utilises, tu mets tes jours en danger ...