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...sur les fonts baptismaux….

Excuse-le Pierre, il est pas journaliste...

Hier,j'ai vu un dessin qui m'a fait bidonner: Je résume...
Une fille dit a son interlocuteur: Je voulais faire du cinéma et j'ai fini pute.
Et l'autre:moi c'est pareil ,je voulais etre journaliste et je suis sur BFM TV.

La transition est toute trouvée : MJ à l'époque c'était un peu comme chez Weinstein, fallait coucher pour être embauché.

si je vous dis avec qui dga a couché, vous allez pisser de rire....
il était déjà un peu tordu et leur union a duré longtemps ....

C'est juste après t'avoir plaqué que j'ai été viré, si je me souviens bien ?

A la page précédente il est un peu question de Jean Marc Bonnay (alias Snoopy), mais c'est qui celui-là?
Très impliqué lors des balbutiements de l'IRTA.
Je suis bien incapable de faire la longue liste des postes qu'il a occupé mais à la louche le SERT (seconde photo derrière JB Peyre), KVAS, Sonauto Gauloises, MICHELIN Reflex, TSO Gilbert Sabine, Citroen Guy Fréquelin, PHA Claude Michy...

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Intéressant. Merci Yves.

La suite...
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La reconnaissance officielle de L’IRTA (International Road Racing Teams Association) par la FIM est donc intervenue fin 86, lors du congrès annuel de l’instance dirigeante qui s’est déroulé à Palerme, avec à sa tête Michel Métraux, le patron du Team La Parisienne Elf, et Serge Rosset, le patron du team ROC Elf comme trésorier. Les deux étaient complémentaires, Michel l’homme d’affaire suisse pragmatique, administratif, juridique et calme, Serge l’homme des idées neuves, le bulldozer qu’aucun combat ne pouvait effrayer.

L'ancien pilote Mike Trimby en était le secrétaire, même s'il n'était pas impliqué du tout lors de la réunion constitutive qui avait eu lieu à Monza au mois de mai 1986 lors du Grand Prix des Nations. Il faut dire qu'entre temps avait été pris en compte son expérience internationale de la logistique (organisations diverses à Hong-Kong, Macao, Daytona) et le fait que c'est lui qui écrivait les rapports des compte-rendus du représentant des pilotes, avant même la création de l'IRTA. Dans le « civil », l'homme était directeur marketing de Smith & Nephew, un fabricant d'Elastoplast, et avait créé le Racing and Sporting Show à Londres dans le somptueux Alexandra Palace.

A cette époque, la FIM doit faire face à plusieurs problématiques, rien qu'en ce qui concerne les Grands Prix. La naissance de l'IRTA, qui est forcément une certaine force d'opposition, celle de l'IRRPA (association des journalistes), celle naissante de l'ARMCO (Association of Racing Motorcycle Constructors) repoussée provisoirement mais revenue sous le patronyme d'ARRC (Association of road race competitors), celle de la ROPA (Association of promoters and organisers of road racing events) qui pousse toujours à la porte de la FIM malgré l'opposition de cette dernière depuis 1982 et, surtout, la problématique des droits TV...

A cet égard, parallèlement à son imbroglio juridique avec la société italienne OPIT censée prendre en main ce sujet mais particulièrement inactive, la FIM s'est orientée en 1985 vers une centralisation des travaux et des différentes propositions. L'année suivante voit tout d'abord la FIM chercher à développer sa politique des droits TV avec un groupe existant d'organisateurs et de promoteurs, à condition qu'ils puissent créer une organisation formelle qui remplirait les conditions d'adhésion à la FIM en tant que membre associé. La ROPA (Association des organisateurs et promoteurs de courses sur route) semble alors l'interlocuteur évident... et celle-ci voit effectivement son adhésion en tant que membre associé acceptée, en même temps que celle de l'IRTA.

Fin 86, les choses semblent donc assez claires ! Elles vont bientôt se compliquer...

Début 87, un comité de gestion des droits GP TV composé de représentants de la FIM, de la ROPA et de la AICP (Associations des circuits) est tout d'abord envisagé mais est rapidement rendu caduque par une proposition d'un certain Bernie Ecclestone qui se dit prêt à signer un contrat de cinq ans avec la FIM, avec les mêmes avantages que pour la FIA (accords Concorde) pour la Formule 1. Il entend non seulement pouvoir commercialiser les droits TV des Grands Prix, mais aussi contrôler le marketing, le calendrier et les circuits... bref, mettre la main sur les Grands Prix motos comme il l'avait fait avec succès sur la Formule 1.

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Michael Schumacher et Bernie Ecclestone, Magny-Cours 1991

Quelques mois plus tard, à Genève au mois d'août, il est présent au conseil d’administration de la FIM pour expliquer que personne ne connaît actuellement la valeur des droits TV détenus par la FIM et qu'il n'a pas demandé le contrôle du calendrier, mais a seulement souhaité "collaborer avec la FIM pour établir des dates et des circuits".

Sa plaidoirie se voit toutefois rejointe par celles, conjointes, de messieurs Michel Metraux (Président de l'IRTA et représentant du sponsor ELF) et François Benveniste (Directeur marketing Philip Morris) qui expliquent que les principaux sponsors réclament une gestion coordonnée et professionnelle des droits TV. Les coûts de fonctionnement des équipes deviennent un investissement énorme et les sponsors doivent justifier ces montants par des diffusions télévisées régulières. Ils se déclarent prêts à former ensemble une société commerciale suisse en charge du financement de la gestion des droits TV de la FIM avec un groupe de professionnels. L'entreprise ne prendrait pas en charge la publicité qui resterait à la charge des organisateurs. En échange de la cession de ces droits, la FIM percevrait une cotisation annuelle et aurait un siège au conseil d'administration de l'entreprise.

En octobre, la FIM décide de nommer un expert pour «préserver une totale indépendance vis-à-vis des différents acteurs des GP. Cette personne serait chargée de coordonner la vente des droits de télévision GP et de gérer leurs aspects commerciaux ainsi que ceux des films et des vidéos ».
Mais face à de nombreuses critiques concernant la gestion des droits TV de la part de certaines fédérations nationales, le président Schmit propose de convoquer une réunion avec toutes les fédérations organisatrices de GP avant le mois de décembre.

Considérées pendant au moins deux années avec réticence, la ROPA, représentée par Maurizio Flammini, et l'IRTA, représentée par Michel Métraux, font maintenant figure de bons élèves, après qu'un bon travail ait été fait en 1987: laissez-passers et logistique pour les déplacements outremers à porter au crédit de l'IRTA, présentation des droits TV et programme portant sur divers aspects pour la ROPA.

Plusieurs domaines peuvent encore être largement améliorés et normalisés (vérifications techniques, contrôles médicaux, temps d'essais et course, paddock, élaboration du calendrier, départs moteur en marche, etc.) mais les choses avancent dans le bon sens.

Aussi n'est-il pas vraiment étonnant que lors d'une session sur les droits TV des Grands Prix qui s'est tenue le 14 décembre à Genève, l'IRTA et la ROPA proposent conjointement une solution commune via une société baptisée MotoMedia.

Michel Metraux (IRTA) : « La société MotoMedia est une association d'entreprises issue d'un accord que l'IRTA et la ROPA ont conclu pour la gestion conjointe des droits TV des Grands Prix. MotoMedia est une société commerciale suisse avec laquelle la FIM signerait un contrat de concession pour les droits TV. MotoMedia mandaterait une ou plusieurs agences spécialisées dans le but de garantir la couverture TV de chaque Grand Prix et les meilleures offres marketing possibles pour la retransmission. Quant à la gestion de MotoMedia, elle serait confiée à un comité de gestion composé de représentants désignés par l'IRTA, la ROPA, la FIM et les sponsors, selon une formule à discuter. MotoMedia serait financée par des sponsors. Les coûts de fonctionnement seraient très élevés, car les revenus seraient probablement inférieurs aux dépenses de production des images ». 

Michel Metraux s'est visiblement montré convaincant puisque une poursuite des négociations avec MotoMedia est prévue pour le début de 1988, malgré de nombreux points encore en suspens : constitution et représentation de la ROPA, certaines fédérations nationales encore opposées au fait de la fourniture obligatoire du signal TV, etc.

Du 25 février au 1er mars à Genève, la FIM se réunit et aborde, entre autres, le sujet du contrat avec MotoMedia. Le conseil souligne la nécessité de séparer les droits TV des droits vidéo, de garantir l'annulation du contrat avec effet immédiat et d'assurer le retour automatique des droits à la FIM en cas de faillite, de cession ou de cessation de l'entreprise.

Pour 1988, l'IRTA, avec l'accord de la ROPA, a été chargée d'imprimer et de distribuer les laissez-passer permanents. Les choses semblent bien fonctionner entre les différentes parties en Grands Prix, ​​mais le paragraphe suivant du même rapport de la CCR (propositions au conseil de direction) donne matière à réflexion: «La gestion du championnat du monde des Grands Prix devrait être centralisée au secrétariat de la FIM à Genève et certaines responsabilités qui sont actuellement entre les mains des organisateurs, ROPA et IRTA, devraient être limitées. Les droits d'inscription des organisateurs devraient être augmentés afin de financer les voyages à l'étranger et une licence de pilote Grand Prix devrait être créée à un prix beaucoup plus élevé que celui actuellement mis en place. Le secrétariat de la FIM distribuerait des laissez-passer permanents aux coureurs titulaires d'une licence Grand Prix. Une personne doit être désignée pour distribuer ces laissez-passer et effectuer des changements pendant les Grands Prix, harmoniser les règles du «spectacle GP» et organiser les voyages des GP en dehors de l'Europe ».

On le voit, il y a donc encore des oppositions à l'IRTA et la ROPA à l'intérieur de la FIM...

Sito Pons et Steve Webster, les représentants des pilotes à la Commission des Courses sur Routes, évoquent non seulement les problèmes de sécurité mais demandent aussi le droit de voter à ladite commission. En vain...
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Cérémonie de remise des prix 1989 Maastricht NED (En arrière à partir de la gauche: Hans Nielsen DEN Speedway, Sito Pons SPA GP250, Jordi Tarrès SPA Trial, Alex Criville SPA GP125, Tony Hewitt & Steve Webster GBR GPSidecar, (En avant à partir de la gauche) Manuel Herreros SPA GP80, Carl Fogarty TTF-1, Christoph & QAndreas Hüsser SUI MXSidecar copyright FIM

Trois sessions du comité exécutif se tiennent entre les réunions à Genève et le congrès annuel. Les discussions progressent entre les différents protagonistes de MotoMedia et le contrat entre MotoMedia et la FIM est finalement signé le 17 juin.

Le conseil de la FIM dément les allégations selon lesquelles il n'aurait pas donné suite aux propositions de Bernie Ecclestone : en fait, malgré plusieurs demandes, celui-ci n'a jamais transmis de proposition précise...

Lors de la séance du 29 août, Michel Metraux, le président de l'IRTA, rappelle que l'objectif principal est de trouver le meilleur moyen de maximiser la couverture médiatique des Grands Prix et qu'il fallait pour cela trouver un véritable spécialiste de la télévision, même si celui-ci devait être… Bernie Ecclestone ! Si tel était le cas, un contrat de trois ans devrait être signé avec lui.

En novembre, un accord intervient effectivement entre la société MotoMedia (IRTA+ ROPA) et l'ISC de Bernie Ecclestone. Le signal de télévision serait fourni par les fédérations nationales dans des conditions techniques précises. ISC pourrait prendre en charge la production du signal avec l'approbation et l'accord préalables de la fédération nationale concernée.

Début 1989, les droits TV sont encore l'objet de nombreux affrontement au sein de la FIM, à commencer par ceux concernant le Superbike que l'on croyait finalisés en les confiant à la société  «Sports Marketing Company» (SMC), basée en Nouvelle-Zélande. Hélas, cette dernière n'apporte pas l'argent promis et des rumeurs circulent selon lesquelles SMC avait déjà tenté à deux reprises de vendre le contrat FIM...

Une session du conseil d'administration de la FIM se tient le 30 mai à Genève pour passer en revue une saison de Grands Prix qui ne se déroule pas parfaitement.

L'IRTA est représentée par Michel Metraux (président de l'IRTA), Mike Trimby (secrétaire général de l'IRTA) et Giacomo Agostini (vice-président de l'IRTA). Michel Metraux y énumère une série de problèmes survenus lors du GP d'Italie à Misano où des billets pour le paddock des coureurs ont été mis en vente. Dans la nuit de samedi à dimanche, le paddock n'a pas été gardé et plusieurs équipes se sont fait voler du matériel. Une accumulation de divers incidents notamment le fait que la piste a été inspectée sans consulter les coureurs a eu pour conséquence, avec la pluie et la piste glissante, que les pilotes 500cc ont refusé de prendre le départ. Au GP des États-Unis, toujours selon M. Metraux, l'organisation avait été médiocre et le temps a manqué. Au GP d'Allemagne à Hockenheim, dès l'arrivée des équipes, les organisateurs avaient cherché à se confronter à l'IRTA et refusé de remettre les laissez-passer à des journalistes professionnels. Des billets pour le paddock des coureurs ont été vendus, les conditions du contrat FIM / MotoMedia n'ont pas été respectées puisque la chaîne de télévision locale n'avait reçu aucune instruction. Un arrangement avait été trouvé samedi matin pour le signal TV et MotoMedia avait été contraint de payer 50 000 DM. Enfin, lors d'un accident lors de la course des 250cc qui a coûté la vie au pilote vénézuélien Ivan Palazzese, le directeur de course avait tardé à montrer le drapeau rouge et les commissaires de piste n'avaient pas montré les bons drapeaux.

En conclusion, l'IRTA exigeait de toute urgence plus de professionnalisme de la part de la FIM dans sa gestion des Grands Prix (par exemple, le même starter pour tous les GP), une amélioration des conditions de déplacement hors Europe, seulement deux jours d'essais (vendredi et samedi) pour réduire les coûts et un calendrier plus réaliste pour permettre aux coureurs et au personnel des équipes d'avoir plus de temps de récupération.

Le congrès de Maastricht qui se tient du 21 au 28 octobre 1989 voit l'unique candidat, Jos Vaessen, se faire élire à la tête de la FIM.

L'IRTA milite toujours pour la nomination d'un starter unique pour tous les Grands Prix, dès 1990. Cela améliorerait l'image et la sécurité du sport et ferait en sorte que ce qui s'est passé pendant le GP de Belgique (trois départs) et en Allemagne ne se reproduise plus. L'IRTA a proposé de créer une «commission calendrier» composée de membres de la CCR, de représentants de MotoMedia, des équipes et des pilotes, afin que toutes les parties concernées puissent collaborer, étant entendu que la décision finale du calendrier serait prise par la CCR.

Suite aux errements des officiels lors de l'accident qui a coûté la vie au pilote vénézuélien Ivan Palazzese, un groupe de travail composé de divers membres de la CCR et du représentant des pilotes, Sito Pons, a été constitué pour étudier les problèmes liés aux signaux et aux mesures de sécurité. Les drapeaux n'étaient pas toujours montrés correctement, un effort devait être fait pour former les commissaires et il était également question de préparer des cassettes vidéo. Des modifications ont été ratifiées en termes d'arrêt de la course et de nouveau départ (décision prise par le directeur de course). Une course ne pouvait être arrêtée qu'une seule fois pour les conditions climatiques.
Le président de la commission a par ailleurs indiqué que la question des laissez-passer permanents n'était pas satisfaisante et devait être prise en charge par la FIM «car la situation actuelle est au détriment des organisateurs». 

Malgré la méfiance passée de la FIM envers l'IRTA, l'année 1990 débute avec un accord pour un système de chronométrage unique par transpondeur. Le président Vaessen indique d'ailleurs que la dernière assemblée générale de l'IRTA avait apporté des changements dans ses relations avec la FIM. Un conseil exécutif a été mis en place, présidé par Paul Butler (initialement adversaire de l'IRTA ). Selon la FIM, l'atmosphère était nettement plus détendue et le système de laissez-passer FIM a été mis en place et accepté dans un climat de collaboration.

Ce début d'embellie des relations entre la FIM et l'IRTA est toutefois attaqué par Honda qui exprime clairement, par les voix de messieurs Aika, Ikenoya, Matsuda, Oguma et Tsunnoda, qu'ils préféraient traiter directement avec la FIM et non par l’intermédiaire de tiers, c’est-à-dire de leurs clients, y compris l'IRTA qu'ils considèrent vouloir prendre le contrôle des Grands Prix, en particulier en voulant créer une commission technique des constructeurs. Yamaha adopte exactement la même position, signifiant clairement à l'IRTA de ne pas se mêler de questions techniques, à l'époque chasse-gardée des constructeurs japonais.

En octobre à Monza, le président de la FIM annonce qu'il a finalement envoyé une lettre aux sept sociétés qui avaient fait des offres pour les droits TV des Grands Prix, leur donnant dix jours pour faire une deuxième offre supérieure à 20 millions de dollars.

Dans le délai imparti, le congrès de la FIM réuni à Budapest se déclare opposé à la signature d'un contrat avec Bernie Ecclestone qui détenait déjà les droits F1. La FIM voulait une entreprise qui puisse «développer notre sport de manière indépendante». Cette première proposition a donc été éliminée et, sur les cinq restantes, la plus élevée (30 millions USD) a été réalisée par la société espagnole «Promoción del Deporte» liée au groupe Dorna, lui-même contrôlé par la banque Banesto.

Après un nouveau délai et aucune offre supérieure, la FIM décide de poursuivre les négociations avec «Promoción del Deporte», avec 66 voix pour, 17 contre et 7 abstentions.

En janvier 91, le projet de contrat avec « Dorna Promoción del Deporte » est largement discuté. La société offre une garantie de 2 millions de dollars, plus d'un million payable au 30 juin 1991, à déduire du premier paiement en trois parties et à ajouter à la garantie. Le contrat doit être signé courant février.
Une lettre de la ROPA réclamant une part de 50% des revenus de ce contrat n'est pas jugée acceptable et il est répété que «en cas de distribution de revenus, ils seraient versés aux fédérations nationales».

Le contrat avec Dorna Promoción del Deporte est signé le 26 février à Madrid. La ROPA et l'IRTA ont été consultées avant la signature.

On pourrait croire les choses enfin stabilisées, mais c'est tout le contraire !

A suivre...

Il bosse dur notre Marc et 24 sur 24 h ,

là, il m'impressionne carrément !

Sacré travail de recherche bien documenté.
Bravo Marc On voit que tu occupes tes journées confinées !!!

Superbement intéressant et bien écrit

JAKUTO a écrit:

Sacré travail de recherche bien documenté.
Bravo Marc On voit que tu occupes tes journées confinées !!!

Non, plutôt les nuits...
Les journées, c'est pour intégrer certaines anecdotes, dont par exemple ton recrutement par l'IRTA, en ce qui concerne aujourd'hui...

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Michel Métraux, Serge Rosset.
Merci Snoopy !

Pour la suivante, à part Trimby et Jacky H., je veux bien des infos...

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Je ne me souviens pas du nom du premier à gauche (Manuel?)qui bossait à l'organisation du GP du Brésil avant de signer à la Dorna
Paul Butler qui lui mets la main sur l'épaule.
Tony Congram Irta Staff
Mike Trimby, Secrétaire Général IRTA
Niel Bird ancien responsable sécurité IRTA
Jacques Hutteau IRTA Paddock Manager

y'a que notre jacky qui est maigre ! la paye l'était en proportion ?

Quelques articles trouvés dans la presse "spécialisée"


Février 91
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Août 91
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Mai 92
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A noter que Moto Journal n'était pas tendre avec la FFM
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Mai 92 Jerez
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Le développement évoqué ci-dessous nous arrangeait bien, puisque nous avions investi (enfin surtout la banque!) dans une semi remorque (avec JS et Snoopy) et qu'elle était louée par Araï, Axcel, Michelin, Tech3, Protat, ...
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Juin 92
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Serge Rosset avait plusieurs casquettes (Team manager, IRTA, constructeur) lors de ces importants changements et se préparait à commercialiser ses 500 ROC.
Le petit article technique de juillet 92 a la particularité d'avoir été écrit par un pit laner (macPepR)

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bravo:  et je sais le boulot que ça représente !!...

Merci à tous...

On continue, après avoir ajouté ce passage dans le texte précédent:

Jacques Hutteau : « En 1987, après le Grand prix de Saint-Marin à Misano, on devait se rendre à Jarama en Espagne, pour le Grand prix du Portugal. Sur la route, je m'arrête dans un immense camping du sud de la France et le patron me place par le plus grand des hasards juste à côté du gros camping-car américain de Mike Trimby. Bien sûr, on se connaissait, mais sans plus. Au moment où je gare ma caravane, il tape dessus et plaisante : « non, non ! Ici c'est réservé à l'IRTA ! ». Puis il m'invite à boire un verre et la discussion se porte évidemment sur les avantages censés être procurés par l'IRTA. Au début, j'étais un peu réticent mais il m'explique que tout le monde va y gagner, pilotes privés compris. Puis il m'indique qu'il cherche quelqu'un qui pourrait se charger d'organiser le paddock en 1988. Je ne saute pas tout de suite sur l'occasion car je tenais absolument à terminer le dernier Grand Prix de la saison, mais au fond de moi je savais que ce serait le dernier. Et effectivement, après une course difficile à Jarama en raison de problèmes électriques, je suis allé le voir pour lui signifier mon intérêt. Durant l'hiver, on s'est mis d'accord et on a commencé à travailler. Mon rôle était de commencer à préparer l'arrivée de ceux qui étaient adhérents à l'IRTA pour les mettre dans les meilleures conditions, mais aussi de ne pas mettre mes anciens copains, pas encore adhérant à l'IRTA, aux endroits privilégiés. Tout ceci, évidemment, pour les inciter à adhérer à l'IRTA. Je dois vous avouer que je n'ai pas été très bien dans ma tête pendant un bon moment, d'autant que certains m'en ont vraiment beaucoup voulu. J'ai donc beaucoup travaillé pour ne jamais mettre quelqu'un dans des conditions difficiles et organiser le paddock du mieux possible. Parfois, c'était très difficile, comme à Imola qui avait un paddock très petit et où le directeur du circuit voulait mettre les 500cc dans les box, les 250cc dans le paddock derrière, les 125cc dans le verger plus loin et les hospitalités de l'autre côté de la piste, sur la grande place. Évidemment, je n'étais pas d'accord et j'ai bossé toute la journée avant d'envoyer un fax le soir à Mike Trimby pour lui présenter ma proposition de retirer du paddock tous les camping-cars et les caravanes pour les placer dans le verger, et mettre les 125cc sur le bitume du paddock, avec tous les autres concurrents. C'est là qu'on a commencé à séparer les zones de vie et les zones de travail du paddock. Peu à peu, tout doucement, en peut-être deux ans, tout le monde a adhéré à l'IRTA et y a beaucoup gagné… »

Ces deux là, vous les connaissez...

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"des droits à la FIM en cas de faillite, de cession ou de cession de l'entreprise."
Il y a un cession en trop, ou un cessation qui fait défaut, enfin, quelque chose.

Et (j'ai horreur de faire cette remarque), Morris ne se prénomme pas Philippe.

Ah oui, aussi, c'est "Promoción" (del Desporte). Ça fait savant (ou pédant) mais surtout c'est exact.

Celui qui allait devenir le patron de l'IRTA au siècle suivant a crée Tech3 à Bormes Les Mimosas en 1990.
Au début de l'aventure ils étaient 3 comme l'appellation officielle (Hervé Poncharal, Guy Coulon,  Bernard Martignac) et un quatrième mais pas associé sauf erreur de ma part (Didier Langouet)
Les deux premiers sont toujours là, les deux autres ont suivi des pistes différentes.

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Merci. On garde ça sous le coude...