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La suite....
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Le contrat avec la société « Dorna Promoción del Deporte » est définitivement signé le 26 février 1991 à Madrid par la FIM. 

On pourrait croire les choses enfin stabilisées, mais c’est tout le contraire !

En mai 91, en prélude au Grand Prix d'Espagne à Jerez, la société espagnole se présente devant la presse internationale...

Nick Harris raconte : « lors d'une conférence de presse chaotique à Jerez en 1991, une société espagnole nommée Dorna Promoción del Deporte a organisé une présentation aux médias pour expliquer pourquoi leur offre de 30 millions de dollars pour acheter les droits télévisés des Grands Prix avait été acceptée par la FIM. Le jeune traducteur espagnol croulait sous le poids des questions posées aux représentants non anglophones de Dorna. À un moment donné, le directeur du marketing de Dorna, Jaume Roures, a frappé du poing sur la table ».
Tout le monde a cru qu'il était lassé par les questions anti-Dorna mais il essayait en fait d'écouter à la radio le compte rendu du match de football Cadix-Barcelone...

Cette mauvais entrée en matière de Dorna Promocion del Deporte remonte jusqu'à la FIM mais n'entraîne pas de conséquence. La société espagnole redresse en effet la barre en juin à Jarama, lors d'un Grand Prix d'Europe remplaçant le Grand Prix de Yougoslavie à Rijeka.

Carmelo Ezpeleta (embauché pour diriger la partie moto de la société espagnole, grâce à son passé en tant que créateur et directeur de circuits, dont celui de Jarama) y expose le propos de Dorna Promoción del Deporte (Mundo Deportivo): « Nous n'organisons pas la course. Ceci est fait par RACE (Real Automobile Club of Spain). Simplement, nous avons parié sur elle et nous avons été en charge de la financer, de trouver des sponsors et de s'occuper de la promotion. Nous pensons que beaucoup plus peut être fait que ce qui a été fait jusqu'à présent dans ce domaine. Actuellement, nous contribuons à hauteur de 3 000 millions de pesetas à la FIM et celle-ci s'est engagée à reverser 80% pour le sport et ne garder que 20% pour ses dépenses. Nous pensons que toutes les objections sont dues au fait de ne pas nous connaître. Ce n'est évidemment pas le moment de révéler notre stratégie, mais nous allons engendrer plus d'une surprise. Nous mettrons en vente 15 000 billets pour la tribune et 50 000 « Pelouse ». Et nous pensons que nous pouvons les vendre tous ».

L'IRTA, elle, se concentre apparemment sur la sécurité avec par exemple un refus du Grand Prix à Sao Paulo, suite à une visite sur place de Mike Trimby et Kevin Schwantz pour évaluer la sécurité du circuit brésilien. Ce dernier est remplacé par une course au Mans en septembre, que l'on appellera le «GP du Brésil au Mans».

Mais l'IRTA reçoit également les yeux doux de l'inlassable revenant, Bernie Ecclestone, qui, vexé d’avoir été évincé de la gestion des droits TV, a relancé l'idée d'un championnat parallèle en profitant à la fois de son expérience passée et fructueuse en Formule 1, et du mécontentement relatif des constructeurs japonais vis-à-vis de la FIM qui voulait les obliger à des modifications techniques drastiques dans la catégorie reine (bicylindres 2-temps, puis programmation des 4-temps). Il se murmure que, pour être convainquant, Bernie Ecclestone a promis à l'IRTA 600 000 dollars par course plus 50% des revenus de la télévision afin de payer un plateau de pilotes...
Bien que cela n'ait jamais été énoncé officiellement, ce nouveau championnat serait co-géré par Ion Tiriac, le pittoresque manager du tennisman Boris Becker, et aidé sur le plan légal par Max Mosley, grand ami de Bernie Ecclestone.

Mike Trimby : « Cela (l'arrivée de Dorna) a effectivement énervé Bernie et cela nous a assurément énervé. Donc Bernie, qui nous courtisait de toute façon depuis environ trois ou quatre ans, a dit: " Bon, c'est ça, nous allons nous séparer de la FIM et diriger notre propre championnat " .»

Évidemment, la cote de l'IRTA, difficilement acquise depuis 1986 auprès de la FIM ("un groupe de rebelles" était leur image initiale), prend subitement un vieux coup à la baisse...

En septembre, Richard Golding (Président de Dorna) et Carmelo Ezpeleta présentent la société ibérique aux membres du conseil de la FIM. Le 13 septembre, Richard Golding a envoyé une lettre au président Vaessen dans laquelle il affirme clairement que la situation est extrêmement délicate car il y a une réelle possibilité de création d'un championnat parallèle. Un accord avait été signé entre l'IRTA et Bernie Ecclestone, et risquait fort de retirer les Grands Prix du domaine de la FIM. Dans cet accord, l'IRTA se chargerait des réglementations sportives et techniques, Bernie Ecclestone des aspects commerciaux et financiers.
L'IRTA avait même modifié ses statuts lors de la dernière session à Brno car le statut de membre associé de la FIM n'était plus compatible avec ses nouveaux objectifs...
Les problèmes commençaient à émerger, comme la fédération australienne qui avait pris contact avec Bernie Ecclestone au sujet des nouvelles «World Series»...
Pour la FIM, il fallait vraiment trouver une solution qui maintiendrait les Grands Prix sous l'autorité de la fédération internationale...

Pour réagir efficacement à cette sorte de bras de fer, Dorna, le nouvel allié de la FIM, avait besoin de toutes les armes pour pouvoir montrer qu'elle pouvait proposer des arguments tout aussi forts que ceux du duo IRTA / Ecclestone qui, de plus, avait la faveur des cigarettiers. Pour s'opposer aux projets de Bernie Ecclestone, elle devait avoir les mêmes droits que lui, c'est-à-dire les droits TV et marketing. Afin de permettre à Dorna de trouver une solution, le président Vaessen, en quelque sorte acculé, autorise même l'entreprise espagnole à engager des négociations avec Bernie Ecclestone et sa toute nouvelle société « Two Wheel Promotions » créée au mois de septembre, négociations dont le contenu devra toutefois être soumis au conseil d'administration.

Richard Golding indique alors qu'il a déjà rencontré Bernie Ecclestone à deux reprises et qu'après des discussions difficiles, un accord pourrait être en vue !

La semaine suivante, le président Jos Vaessen se rend donc à Barcelone où se déroule le Grand Prix de F1 pour discuter avec Golding et Ecclestone. Après une longue discussion, un accord est trouvé entre les trois parties, sous réserve, bien sûr, que le conseil de gestion de la FIM accepte cette solution. Bien sûr, il ne s'agirait plus des «World Series» mais bien des Grands Prix. Tout le monde (FIM, TWP, Dorna, IRTA) travaillerait ensemble dans le même sens, les tâches étant réparties entre les parties intéressées.
Two Wheel Promotions et Dorna s'engagent à ne pas créer ou encourager les courses de deux roues en dehors de l'autorité de la FIM lors de cet accord initialement fixé à dix ans. Bien entendu, Two Wheel Promotions demande également que le contrat entre la FIM et Dorna concernant les Grands Prix ne soit pas en conflit avec l'accord TWP / IRTA.

En résumé, poussez le rusé Bernie Ecclestone par la porte, et il revient par la fenêtre. L'homme d'affaires britannique aura de nombreux détracteurs tout au long de sa carrière... mais il a superbement réussi son coup !

Le congrès FIM de 1991 se tient fin octobre en Nouvelle-Zélande...
L'ambiance y est tendue. Une copie de l'accord conclu à Barcelone a été envoyée à tous les membres du conseil d'administration. Un document contenant tous les détails de l'accord suite à une réunion finale entre le président Jos Vaessen et messieurs Ecclestone et Golding à Londres, juste avant son départ pour la Nouvelle-Zélande, a également été distribué.
Face à l'opposition du conseil d'administration sur cet accord, le président fait remarquer qu'il n'avait pas engagé la FIM légalement, car lui seul l'avait signé (pour être valable, un contrat FIM devait également être signé par le secrétaire général). Dans ces conditions, il propose que le conseil recommande à l'assemblée générale de ne pas accepter cet accord (!) et d'accepter une proposition modifiée à sa place.
On se croirait dans un Vaudeville quand Richard Golding informe la FIM par téléphone de la signature d'un contrat dorénavant effectif  entre Dorna et Two Wheel Promotions, pour une durée de 5 ans jusqu'au 31 décembre 1996.

Le président Jos Vaessen manie la carotte et le bâton, lançant un appel à l'unité entre les fédérations nationales afin que les résolutions adoptées pour les Grands Prix soient respectées et demandant aux fédérations de convaincre leurs circuits et leurs pilotes de rester dans la juridiction FIM, tout en faisant adopter la résolution suivante : «Un circuit de course sur route utilisé pour une épreuve non organisée sous les auspices de la FIM ne sera plus désigné pour aucune manifestation internationale et/ou nationale de la FIM ».

La FIM reçoit alors un soutien de poids décisif, celui des constructeurs japonais qui s'étaient réunis les 14 et 15 octobre  et, finalement, déclarent s'engager à soutenir la FIM en accord avec la fédération japonaise, tant qu'ils construiraient des motos. Ils rappellent qu'ils produisent les outils essentiels aux courses de motos et que, sans leur soutien, ni les Grands Prix ni les nouvelles World Series ne survivraient.

Les fédérations nationales pressent alors le président Vaessen de «trouver un accord pour récupérer les GP».

Une réunion est organisée à Londres le 15 novembre 1991. Pour la FIM, elle réunit le président Jos Vaessen, le vice-président Francesco Zerbi et le président de la CCR, Joseph Zegwaard. En face d'eux se trouvent Richard Golding, directeur exécutif de Dorna, et Bernie Ecclestone, directeur exécutif de Two Wheel Promotions (TWP).

Un nouveau projet est mis sur le papier :
- Calendrier: le pays, le circuit et la date de chaque course seraient proposés par TWP (Bernie Ecclestone). Le calendrier devrait être ratifié par la FIM.
- Le calendrier serait composé de 14 GP dans 14 pays différents et d'un GP supplémentaire pour une fédération sans circuit. Un changement ne pourrait être effectué qu'avec l'approbation unanime du conseil permanent ou en cas de force majeure, ou l'annulation par un promoteur.
- Les side-cars resteraient une catégorie des GP avec au moins huit courses.
- Pilotes: le nombre maximum de pilotes par GP serait de 30 pour chaque catégorie individuelle et de 20 pour les side-cars.
- Règlements: les règlements en vigueur resteraient les règlements tels que définis dans l'accord du 1er octobre entre TWP, IRTA et les équipes.
- Des propositions de changement pourraient être faites par Dorna ou TWP; mais dans chaque cas, la FIM avait le droit de veto. Les modifications des normes de sécurité, du code médical ou du code disciplinaire seraient effectuées par la FIM.
- Circuits: les inspections d'homologation seraient à la charge de la FIM.
- Le bureau permanent serait composé du président de la FIM, d'un représentant de Dorna et d'un représentant de TWP. La FIM serait obligée d'envoyer un représentant à chaque GP. Le commissaire principal serait nommé par la FIM et serait l'autorité suprême, il doit donc être présent à chaque GP. L'officiel de sécurité et le starter seraient nommés par la FIM en accord avec le comité permanent et devaient être présents à chaque GP. Les fédération nationales nommeraient le directeur de course.
- Dorna / TWP seraient responsables du système de laissez-passer.
- Les pilotes seraient payés par Dorna / TWP.
- La FIM mettrait fin au contrat avec MotoMedia avant le 31 décembre 1991.
- Le contrat entre la FIM et Dorna, signé le 26 février 1991, serait résilié avec effet immédiat, aucune des parties n'étant obligée de quelque manière que ce soit envers l'autre. Compte tenu du nouveau projet, Dorna verserait à la FIM les sommes suivantes: 4 millions de dollars en 1992, 1993 et ​​1994, 5 millions en 1996 et 1997 et 6 millions de 1997 à 2001, si les accords étaient toujours valables et formels et avaient été signés dans les six mois suivant la date du 15 novembre 1991.

C'est déjà une base de travail qui a le mérite de fixer les prérogatives de chacun, mais qui est loin de faire l'unanimité des parties prenantes au championnat du monde : les constructeurs japonais ne veulent pas entendre parler d'un règlement autre que celui de la FIM (menaçant toujours de ne plus fournir de machines si ce n'était pas le cas ) et désirent un plus grand nombre de pilotes par catégorie, alors que certaines fédérations nationales, sous la pression de leurs organisateurs moins enclins à payer des frais plus élevés, avaient commencé à s'intéresser à la proposition IRTA / Ecclestone (qui jouaient quand même à ce moment sur deux tableaux...).

Le contrat entre la FIM et MotoMedia (IRTA / ROPA) est résilié le 31 décembre 1991.

Durant l'hiver 1991/1992, les réunions de la FIM se succèdent et le projet est affiné, en tentant de satisfaire plus ou moins tout le monde. Les constructeurs japonais envoient une lettre à Michel Métraux (IRTA) demandant que le nombre de coureurs soit augmenté à 36 et que les règlements techniques FIM (pas très éloignés de ceux de l'IRTA) soient appliqués sans quoi ils ne fourniraient pas les machines pour les Grands Prix.

Finalement, le contrat entre la FIM et TWP / Dorna est officialisé lors des réunions de Genève qui ont lieu du 28 février au 2 mars 1992.

L'IRTA conserve au moins pour 5 ans une certaine gestion des règlements sportifs et techniques, malgré la pression des constructeurs japonais, mais n'a plus aucun rapport avec les droits TV.

Mike Trimby reste cependant beau joueur : « Ce n'est pas ma personne préférée, mais sans Bernie, cela ne serait pas arrivé. Sans le pouvoir que Bernie avait et la capacité de négocier que Bernie avait, l'un dans l'autre, cela ne serait jamais arrivé. Je ne pense pas qu'il ait fait un coup rapide, je pense qu'il a vu les choses évoluer et qu'il a vu comment il pouvait en tirer profit. Et en même temps, il a rendu tout le monde heureux. La FIM a été payée pour des droits qu'elle n'avait jamais eus auparavant, six ou sept millions par an ou quelque chose comme ça, Dorna a obtenu les droits de télévision, ce qui était ce qu'elle recherchait, Bernie organisait les événements et nous avons obtenu beaucoup plus d'argent pour les équipes et le droit de définir les règles sportives et techniques. Tout le monde a été content ».

Bernie Ecclestone se justifie : « le plan initial avec l'IRTA aurait été bien moins coûteux pour les promoteurs, mais nous avons manqué de temps et avons été obligé de faire un compromis avec Dorna ».

La FIM, elle, doit une fière chandelle aux constructeurs japonais, Honda en tête (car Yamaha était tentée par les sirènes des nouvelles World Series) : la FIM ne l'oubliera pas, demandez à KTM et Ducati...
Sur le plan sportif, la saison 1992 se déroule globalement bien.

Pour normaliser ses relations avec la FIM, l'IRTA se recentre alors sur son cœur de métier, à savoir défendre les intérêts des teams et des pilotes. Au fil des ans, l'association sera également impliquée au niveau financier, puisque, en quelque sorte, c'est elle qui fournit le spectacle (elle paye les équipes course par course) et le facture à Dorna.

Avril 1993 verra un dernier rebondissement, quand Bernie Ecclestone vendra une participation majoritaire de sa société Two Wheel Promotions à Dorna, pour une somme supposée de 50 millions de livres sterling : joli coup pour une société qui n'avait pas encore deux ans !

Dès lors, les parties prenantes sont (enfin) stabilisées, chacune dans son rôle et en étroite collaboration, ce qui permettra avec les années de faire progresser les Grands Prix jusqu'aux niveaux atteints ces dernières saisons. Même s'il n'a fait qu'un passage éclair, Bernie Ecclestone a particulièrement bien joué. Sa double association avec Dorna et IRTA aurait pu lui permettre de se passer de la FIM si les constructeurs japonais, principalement Honda, n'avaient pas été d'une fidélité absolue envers la fédération internationale. Au final, comme le dit Mike Trimby, toute cette période de bras de fer aura été bénéfique pour tout le monde, sauf évidemment pour les pilotes privés qui, coûts obligent, ne peuvent plus aujourd'hui se lancer dans le championnat du monde avec leur propre moto.

Depuis 2001, Michel Métraux (décédé) et Serge Rosset ne sont plus administrateurs de la société MotoMedia, au profit d'Olivier Métraux (fils de Michel) et de Mike Trimby. Celle-ci est rebaptisée IRTA SA le 7 mai 2004.


Élu au Comité de l'IRTA en 1986, peu de temps après la fondation de l'Association, Sito Pons a été élu Vice Président du Comité en 1992 puis Président en 1997.

Membre du comité de l’IRTA depuis 1997, Hervé Poncharal, manager de l'équipe française de MotoGP Tech 3 Yamaha, prend la relève de Sito Pons en tant que Président de l'IRTA le 1er mars 2006 à Barcelone. Il l'est toujours à ce jour.

A suivre...

Bonjour, Marc.

Citation :

Cette mauvais entrée en matière

— mauvaise
…

Citation :

RACE (Real Automobile Club of Spain)

— non, on donne un sigle, soit, mais on ne l'explicite pas dans un mélange de deux langues ; c'est Real Automóvil Club de España. (Real signifie bien sûr Royal.)
…

Citation :

nous avons été en charge de la financer, de trouver des sponsors et de s'occuper de la promotion.

— peut-être quand on est sous-ministre ou employé par Elle ou BFMTV, mais en français on dit et écrit "nous sommes chargés [ou avons été chargés] de … et de nous occuper de …"
…

Citation :

On se croirait dans un Vaudeville

— qui n'est pas une petite ville de Normandie : pas de majuscule, vaudeville.
…

Citation :

Les constructeurs japonais envoient une lettre à Michel Métraux (IRTA) demandant que le nombre de coureurs soit augmenté à 36 et que les règlements techniques FIM (pas très éloignés de ceux de l'IRTA) soient appliqués sans quoi ils ne fourniraient pas les machines pour les Grands Prix.

— pas de correction ici mais une question angoissée : les constructeurs japonais ont-ils obtenu gain de cause ? Le lecteur a sssoif de savoir. Ne le laisse pas dans l'ignorance, c'est trop cruel.

Bonne journée.

on rejoue l'histoire des sept nains ? prof fait son petit numéro ? (ce qui veut pas dire qu'il a tort)
bravo marc pour la qualité de ce texte

On est sur Pitlane ou on n'y est pas ? Alors les mouches, enfilez votre slip en béton !

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PS : Un vrai roman, avec tous les ingrédients nécessaires

Vous êtes caustiques et… et… et méchants ! Ça fait deux heures que je hurle mon angoisse et personne n'a répondu pour la calmer : les constructeurs jap', alors, ont-ils oui ou merde obtenu gain de cause ? Ça vous fait donc tant jouir que ça de me voir me ronger les ongles jusqu'au sang ?

(Bon Dieu ce que je déteste cette période de la course de vitesse.)

les constructeurs japonais étaient légalistes car ils étaient en contact étroit avec leur fédération et donc il savaient qu'il ne pourrait y avoir des courses en dehors du cadre legal des fédés reconnues par leurs ministères de tutelle (c'est ce que j'avais eu du mal à faire comprendre à kenny roberts) - notez qu'ecclestone savait déclancher des conflits pour en tirer profit, car il a plus ou moins eu le même problème avec la F1 au moment des accords de la concorde -

oserai je ajouter que lors du passage au motogp honda a été accusée d'avoir tout manigancé à son profit , cette rumeur persistante dans le paddock ayant repris des couleurs au moment des différents changements de cylindrée - marc nous expliquera bien tout ça un jour

Merci pour les encouragements et les corrections de ce qui sera sans doute encore complété ici ou là après relecture.

Maintenant, il va falloir illustrer ça...

Yyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyves ?

Bubu, le prochain sujet sera.... la Dorna et Carmelo Ezpeleta.

Mais alors (j'y tiens) elles furent 30 ou 36 admises au départ ?

Bon, Marc, tu cherches quoi?
Je reconnais passer moins de temps dans le grenier à retourner la poussière des revues, étant quelque peu occupé, par ailleurs, avec un quadricycle à moteur (enfin, si on peut appeler ça un moteur).

DidierF a écrit:

(Bon Dieu ce que je déteste cette période de la course de vitesse.)

Bah tu vois, moi c'est pile le contraire...

Et c'est bien normal. Tu étais en plein n'nans. Moi je vois ça de loin et en arrière. (Qu'est-ce que je foutais en 91 ? Ah, oui, je prenais mes marques dans un nouveau métier.) Mais tout de même, j'ai suivi (télé) des GP avec Schwantz et tout ça. C'est depuis MotoGP que je me suis totalement désintéressé du truc. Et depuis quatre ans je regarde toujours en arrière mais en sautant par-dessus cette période pour atterrir en 1976 et avant. Je suppose que dans quatre ans, je tremperai timidement un orteil dans "1939 et auparavant". Mais toujours sans mettre les mains dans le cambouis. Enfin bon bref…

Yves, y a une question pour toi sur la notion de flèche de chaîne, dans le quizz.

bubu, dga, Marc, vous êtes les rois de l'évitement et je n'ai toujours pas de réponse à ma question, les lecteurs ne l'auront donc pas non plus.

quelle question ? sur les 30 ou 36 ? pff ,
passque chez ces gens-là, monsieur ...
on compte ....

DidierF a écrit:

bubu, dga, Marc, vous êtes les rois de l'évitement et je n'ai toujours pas de réponse à ma question, les lecteurs ne l'auront donc pas non plus.

Te parait-il imaginable que certains aient parfois (souvent) autre chose à faire que Pit Lane?

Boh, quelle drôle de question…

Non solum ça me paraît imaginable, sed etiam je conçois qu'on ne lise ni n'ait envie de répondre à mes questions.

(Je signalais cependant à Marc un "bout qui traîne". Mais soit, n'en parlons plus. Après tout, c'était gratuit, et peut-être que chez certains professionnels de la profession il n'y a que les avis payés qui comptent. "N'en parlons plus" ou plus exactement parlez-en sans moi. Pa ni pwoblem.)

DidierF a écrit:

Citation :

Les constructeurs japonais envoient une lettre à Michel Métraux (IRTA) demandant que le nombre de coureurs soit augmenté à 36 et que les règlements techniques FIM (pas très éloignés de ceux de l'IRTA) soient appliqués sans quoi ils ne fourniraient pas les machines pour les Grands Prix.

— pas de correction ici mais une question angoissée : les constructeurs japonais ont-ils obtenu gain de cause ? Le lecteur a sssoif de savoir. Ne le laisse pas dans l'ignorance, c'est trop cruel.

Bonne journée.

La réponse hétérogène se voit aujourd'hui: 30 pilotes par catégorie et les règlements techniques élaborés officiellement par la FIM (c'est elle qui envoie les annonces) mais en fait par la Commission GP (Dorna + IRTA + MSMA + FIM). A l'époque, oui, le nombre de pilotes à été augmenté et Honda a également œuvré pour faire accepter les wildcards japonais.
Disons que tout s'est mis en place en douceur au fil des ans...
Honda, à qui l'on doit par exemple le passage des 125cc au monocylindre, est resté un bon lobbyiste pendant longtemps, mais l'arrivée des européens a réduit son influence.



PS: le texte final, plus complet, sortira demain sur Paddock-GP.

"Honda, à qui l'on doit par exemple le passage des 125cc au monocylindre"
c'est effectivement ce qui se raconte
question : qu'était il envisageable de mettre d'autre, comme moteur 4-T, pour remplacer un 125 2-T ?
un 125 mono 4-T poussif ? un 250 twin 4-T ?

bubu a écrit:

"Honda, à qui l'on doit par exemple le passage des 125cc au monocylindre"
c'est effectivement ce qui se raconte

C'est plus que ça: c'est ce qui est écrit dans les compte-rendus de la FIM...

dans ce cas... je m'incline
mais la fim, elle proposait quoi ? ou aurait préféré proposer quoi ?
je ne cherche pas à défendre honda à tout prix- j'ai entendu ces pleurnicheries sur leur lobying pendant des années, et en même temps les autres proposaient quoi ?
chez honda, qui est une grosse structure sans souplesse, on n'aime pas l'improvisation - à mon humble avis ils ont poussé pour que des solutions soient trouvées vite et mises en place de façon à pouvoir planifier leur futures machines - dans le fond, ils se foutaient de ce qui sortirait au final (ils maitrisent n'importe quel type de moteur) mais ils voulaient des décisions claires et rapides - en ce sens , oui, ils ont influencé un max

Pour rebondir sur ce que dit bubu, on reproche à Honda d'influencer les règlements, mais quel autre constructeur peut se targuer de meubler autant les plateaux, dans un grand nombre de catégories (endurance, trial, cross et rallyes-raids compris) et aussi durablement/fidèlement ? Hormis Yamaha, aucun : tous les autres sont velléitaires, viennent, repartent, un coup ici, un coup là.

À partir du moment où Honda assure une présence quasi continue et aussi importante, ils peuvent aussi avoir leur mot à dire et quelques droits ; ce qui ne signifie pas passe-droits.

On n'a jamais dit le contraire.
Ceci dit, je pense qu'à un moment donné, la FIM n'a conservé un rapport avec les Grands Prix, puis plus tard récupéré les règlements des GP, que grâce au soutien des constructeurs Japonais. Ils étaient quatre et Yamaha (grâce à Paul Butler?) avait à un moment penché du côté Ecclestone. Suzuki et Kawasaki, je ne sais pas.
Que la FIM tienne compte du poids de Honda, c'est normal, un peu (beaucoup) comme Ferrari en F1. Qu'elle se souvienne aussi de ses amis fidèles, aussi...