[Oldies] Terrot 175 R,

Charly a écrit:

woab a écrit:

il serait intéressant de savoir d'où la Bien Molle (BM... ) évoquée par Charly partait.

La deuxieme bougie était l'ultime évolution d'un allumage deja au top.

D'un autre côté, si il met en service son double allumage avec sa meilleure courbe d'allumage "de l'ère simple allumage", le résultat peut même être contre-productif, le mélange explosant plus vite et donc trop tôt.
Sais-tu si il s'est contenté de débrancher une bougie pour faire les 2 tests, ou si il a aussi revu sa courbe à la baisse en double allumage? ( ou a la hausse si il est parti d'une courbe ajustée au double allumage pour ses mesures avec une seule bougie)

Oui mais comme l'utilité est moins grande que sur un grand alésage, puis parti dans une modif de culasse on peut installer deux bougies de diamètre 10 mm.
J'ai vu que NGK faisait une bougie en 8mm pour le Scooter PIAGGIO 50 Vespa Primavera 4T relativement froide puisque " 9 " (ER9EH-6N)
il existe peut-être des "10" ou "11" c'est à rechercher.
J'ai donné un coup d'oeil vite fait car il y a 50 ans on avait des 8mm pour le petit générateur E300 mais trop chaude pour une bécane car en "6" ( la CM6-A)

@ Woab : non, c'était une discussion de paddock, on est pas rentré dans les détails, les Bien Molle c'est pas trop mon truc.
Le gars était furieux car il avait payé cher la modif (de mémoire recommandée par son préparateur) et ne voyant pas de différence sur la piste il avait passé la meule au banc.

Salut
       Les Golf 16 S OETTINGER {les 1er 16 S}avaient des longs culots de 10 à un prix abordable car
    les Champion de FORD COSWORTH BDA? salut le luxe. {on regardait les mecas Ford changer les leurs,
    en surveillant leur sac poubelle, le soir au fond du parc, mais on n'a jamais vu le loup}.
                                         Claude

Sur la twin spark, le double allumage vise la conso, mais sur les gta ou autodelta, c'est bien la performance qui est visée. Et le double allumage y est bien pour qque chose. Maserati et bien d'autres encore utilisaient le double allumage . Après, si on se contente de mettre deux bougies là où il n'y en avait qu'une sans adapter le reste, avance à l'allumage, diagramme, etc, c'est sûr, ça risque fort d'être contre productif. J'ai parlé plus haut des jap dirt track, et ils avaient observé, par ex, qu'en réduisant la taille des soupapes et des conduits admission échappement, on obtenait plus de puissance. Le double allumage, ça fait partie d'un tout. Et si on fait que ça sans rien changer, d'autre ben, effectivement, ca va pas donner gd chose. Après faut aussi comparer des tecnologies équivalentes. Sur un moteur récent avec toute l'électronique disponible, c'est sûr, c'est pas forcément la solution. Sur un moteur années 50/60, c'est très différent. Et donc, si on veut comparer la technologie ducati à celle de cette terrot, faut choisir les 250 ou 350, ou encore une 750 carters ronds, mais pas une multistrada ou une panigale.

Pour ce qui est de la taille des bougies sur mon soyer 3 bougies 82mm d'alesage il y a 2 bougies de 14 et une bougie de 18. Les soupapes (faudrait que je vérifie...) font dans les 40mm . Tout ça passe sans pb. C'est une culasse fonte, mais ça donne qd même une idée des possiblités avec seulement 2 bougies.

Et là, hein? 2 bougies bien sûr, mais 7 soupapes! Des possibilités, vous disiez?
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Le sponsor, c'est Emmental ?

popoffe a écrit:

Sur un moteur récent avec toute l'électronique disponible, c'est sûr, c'est pas forcément la solution. Sur un moteur années 50/60, c'est très différent. Et donc, si on veut comparer la technologie ducati à celle de cette terrot, faut choisir les 250 ou 350, ou encore une 750 carters ronds, mais pas une multistrada ou une panigale

Si on en voit si peu sur les monos 250, 350, ou même les 750 à couples coniques, c'est pour deux raisons toutes simples:

- pas facile d'intégrer la seconde bougie avec la pignonnerie le long des culasses.
- résultat nul (et les prépas moteur abouties ne manquent pas), encore plus sur cette génération de moteurs longue course.

après, du moment que ça fait racing....

sur la génération Pantah, dont j'ai cité quelques exemples avec différentes cylindrées unitaires, c'est plus facile à intégrer (sous la poulie de distribution), et là aussi, les exemples concrets de prépas abouties ne manquent pas.
Considérer le Pantah comme un moteur moderne bourré d'électronique, c'est vous qui voyez.
Il ne faudrait peut être pas oublier qu'il était sur la planche à dessin dans la première partie des années 70.

mais on peut toujours mettre la tête dans le sable, ça fait racing...

si j'ai évoqué la Panigale, c'était uniquement pour citer un exemple concret d'un alésage extrême sur un moteur hautes performances doté d'un simple allumage, et donc la distance (sans trop d'obstacles) qui semble être admissible, rien de plus.
L'électronique ne peut pas tout, c'est une nouvelle fois mettre la tête dans le sable que de le penser.

Enfin, beaucoup de solutions techniques ont été essayées en compétition, tout et n'importe quoi. Mais celles qui comptent sont celles qui sont restées depuis, et uniquement celles ci.

Il y a deux façons de réfléchir pour améliorer un moteur de conception ancienne.
soit on regarde ce qui se faisait dans le passé, soit on s'imprègne et on s'inspire de ce qui s'est fait ensuite.
perso je préfère la seconde méthode

woab a écrit:

il y a deux façons de réfléchir pour améliorer un moteur de conception ancienne:
soit on regarde ce qui se faisait dans le passé,
soit on s'imprègne et

on s'inspire de ce qui s'est fait ensuite.

perso je préfère la seconde méthode

Pas mieux...

Pas d'accord. De l'électronique sur un peugeot 1905, pour moi, c'est nul. Et chercher à améliorer un moteur, comme ce Terrot, avec des techniques d'aujourd'hui, ça revient à refaire un moteur où tu vas tout changer. Où est l'intérêt? Le faire en gardant la technique de l'époque, ça a du sens, en refaire un neuf, conforme aux connaissances d'aujourd'hui, ça n'en a pas. D'autant qu'après, il faudrait que le reste suive.......

De toute façon, même si l'on s'inspire de ce qui se faisait dans le passé, on aura tendance à se servir aussi de ce qui a été trouvé depuis, en ayant connaissance de ce qui n'a pas été efficace.

Sur le futur moteur de la 175R, on est très loin de chercher à atteindre les sommets en matière de préparation sophistiquée, vu qu'il n'y a aucun objectif de compétition. Il y a tout simplement une préparation, celle de Thierry Philippon, qui a fait ses preuves depuis quelques décennies, et qu'on n'a pas de raison de vouloir modifier. On l'applique, et on verra bien comment ça se comporte lors des quelques roulages type "Ventoux Classic".
Sur un plan purement technique, tout est monté avec des pièces d'origine Terrot, sauf la bielle et le piston Honda (dont j'ai déjà expliqué plus haut pour quelle raison), à part quelques pièces très spécifiques comme l'arbre à cames, conçu par Thierry lui-même, et réalisé par un sous-traitant italien, lequel fournit aussi les soupapes. Pour la bielle Honda, il a fallu retoucher un peu le vilo, car elle est plus large (18mm) que la bielle Terrot (17mm), et faire refaire un axe pour accueillir la douille à aiguille spécifique Honda (voir photo plus haut). Pour l'installation de la deuxième bougie, un artisan local se charge de percer la culasse selon les spécifications déterminées par Thierry. Le même artisan usine aussi des guides de soupape en bronze, au lieu de la fonte aciérée des guides d'origine.  Bien sûr, le cylindre avait déjà été réalésé (64mm au lieu de 62mm) puisque le piston Honda est plus gros que le piston Terrot d'origine. La cylindrée se retrouve ainsi un peu augmentée: 186cc au lieu de 175cc, mais quelle importance, puisqu'on ne va pas courir avec. Enfin, il y aura bien sûr du travail de mise au point sur l'allumage et la carburation (Dell'Orto SSI25mm à cuve séparée).
J'ai beaucoup apprécié toutes les explications données plus haut par des pit-laners "techniciens éclairés", grâce auxquels j'ai appris des choses que mes professeurs avaient laissé de côté quand j'étais leur élève (ENSAM Aix), mais je crains de n'avoir ni le temps ni les moyens de faire autre chose que ce Thierry m'a conseillé.
Sans prétendre que Terrot n'a pas été capable d'en faire autant, on n'intervient donc que sur quelques détails, et on change pas tout, loin de là. Je ne sais même pas comment Popoffe considère le travail de Jean Nougier, dont il est difficile de situer la frontière entre "améliorer un moteur" et "refaire un moteur où on va tout changer". Et nous, comme nous sommes proches de la fin du remontage du moteur, on n'a pas de raisons d'interrompre notre travail.
Rendez-vous le jour suivant les premiers tours de roue, pour le premier compte-rendu.

pour le double allumage, j'ai autrefois profité d'un voyage que faisait un pote chez un préparateur allemand pour faire percer mes culasses de 1000 BMW, un bon vieux 100 RS grosses soupapes, stock à part cette modif. et j'ai monté un double allumage, Et j'ai joué avec les réglages... Bilan: Sans passer au banc, juste au ressenti, aucune amélioration. C'est tout... à aucun moment elle n'a marché mieux, et pourtant là on parle de 94 mm d'alésage... J'ai fini par virer tout le barda, ne laissant qu'une seule bobine double, réglage d'origine... Mais, malicieux gamin que je suis, c'étaient les bougies du dessous qui étaient branchées, celles du dessus n'avaient ni antiparasite ni fils... il y en a qui se sont pas mal gratté la tête, croyez-moi!

Notre bon Popoffe s'est un peu emporté, et j'espère que mes remarques désobligeantes ne nous empêcheront pas de pouvoir retourner festoyer dans son antre!
Et le mot antre est faible

Bref ce qui n'a pas de sens c'est de dire que ça n'a pas de sens.
On frise l'intégrisme, et je suis sur qu'on aura l'occasion d'en reparler autour d'une table et de bouteilles (afin d'améliorer la carburation,)

Jean Paul a très bien expliqué sa démarche et il n'est pas question de la remettre ...en question!
Ceci dit, il est vrai qu'il eut été intéressant de regarder si quelques connaissances et éléments plus récents n'auraient pas pu venir se greffer sur et dans le Truc.
Sans parler d'électronique, ni d'embrayage Suter, d'anti dribbling, et j'en passe.

Quand au reste (la partie cycle j'imagine) elle aurait suivi, car même avec quelques chevaux supplémentaires, ce serait resté poumonesque...

PS pour le double allumage je serais tenté de mettre ce commentaire, n'est-ce pas Mickie?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Mais mon cher Yves je ne m'emporte nullement et d'ailleurs ta remarque n'avait rien de desobligeant. Effectivement on discute mieux autour d'une table que sur un forum.  Message recu.  Pour le bm double allumage sans rien toucher au reste effectivement ca sert pas à grand chose. Après  j'ai tjs pensé que le panhard etait supérieur au bm.  Surtout quand il avait été revisité par Hampe. J'ai le souvenir d'une cd modifiée 1100 hampe avant l'avénement des limitations de vitesse qui faisait Paris Aix dans les 4h et demi.

http://panhard-racing-team.fr/?page_id=407

Pour ta culasse 7 soupapes double allumage, janpol, record battu je pense. J"en etait resté à un brevet slater 1929, 6 soupapes et une bougie. Par contre, les soupapes étaient radiales, ça n'a pas l'air d'être le cas ici.

Salut
Le double allumage n'a pas toujours été un effet de manche. Les ALFA ROMEO GTAM avaient la tête de delco à 8 tétines, certaines PORSCHEs le delco à 12 fils, et pas des charrues. Les sorties doubles crééaient peut être un déphasage des étincelles favorable à une meilleure combustion, alors qu'un mono avec 2 bougies et une bobine de 2 CV à 2 tétines, perçoit ses 2 étincelles en même temps et l'influence est peut-être amoindrie. L'alésage a une influence sur la vitesse d'inflamation, Renault avait diminué l'alésage du V6, pas pour en faire un tracteur agricole plein de couple, mais parce qu'ils avaient des problèmes d'inflamation avec le super carré, et ça avait payé la mousse à la sortie. {le v6, pas le Peut Ruiner une Vie,
le F1
                               Claude

popoffe a écrit:

Pour ta culasse 7 soupapes double allumage, janpol, record battu je pense.....

Oui, j'ai été bigrement surpris quand j'ai vu cette photo, alors que j'en étais resté aux culasses Yamaha à 5 soupapes. ...

Bonjour,
Auto Union (1938/39) 7 soupapes, Maserati (proto)et Ducati Romanelli 6 soupapes, Yamaha et Rotax 5 soupapes...les 4 soupapes c'est d'un commun!

Trouvé avec mon ami Tintin Net , une belle réalisation qui a existé , mais avec qu'une bougie, la 2ème  pas facile à caser .

1984 : Yamaha conçoit un moteur moteur avec 5 soupapes par cylindres (3 à l'admission et 2 à l'échappement). La technologie Genesis est d'abord employé sur un quatre cylindres de 750 cm3 de 110 ch à 10500 tr/min. La technologie sera utilisé jusqu'en 2009.

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SBG a écrit:

Bonjour,
Auto Union (1938/39) 7 soupapes, Maserati (proto)et  Ducati Romanelli 6 soupapes, Yamaha et Rotax 5 soupapes...les 4 soupapes c'est d'un commun!

Bonne illustration de ce qui a été dit plus haut : dans les années 30 la technologie à 4 soupapes était maitrisée depuis longtemps, tenter 6 ou 7 avait du sens, si ça passait c'était beau !
Aujourd'hui tous les moteurs performants sont a 4 soupapes, on sait ce qui marche...

Yamaha avait aussi testé  du 6 soupapes et 2 bougies sur un proto

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ainsi que Maserati sur une voiture à moteur V6 en 1985   mais 1 seule bougie alors qu'ils avaient à l'époque des moteurs twin spark .... étrange ... et surtout marier 6 soupapes et 2 turbos .... un peu contradictoire je trouve ...
https://www.roadandtrack.com/car-culture/classic-cars/a20962952/the-impossible-six-valve-engine-maserati-nearly-built-in-1985/

Honda avait aussi 2 bougies ... et 8 soupapes ... mais là ils avaient un peu triché car le cylindre n'était plus vraiment cylindrique
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Mais on ne peut pas dire que cette course à l'armement ait connu beaucoup de succés ....

Tiens, pour les amateurs de Terrot améliorée, j'ai 4 pistons Honda CB350 dia 64, cote 000 standard, axe dia 15 le tout neuf en boîte genuine, avec les boîtes de segments neufs ( 2 sets par boîte), il ne manque que les clips d'axe qui devaient être vendus à part. J'avais acheté l'ensemble pour monter un CB 750 en 810cc, çà a fini en 900 Japauto. C'est cadeau, juste à payer ou rembourser le PORC contact par messagerie si candidat.
Dan

Sur les vieux moteurs à cylindre fonte, Paloma spécifiait: cylindre fonte sulfinusée, ce n'est pas du marketing, on l'a constaté en industrie, oû une pièce prévue pour avoir du grip devient une savonnette lorsque sulfinusée au lieu de nitrurée. Traitement de surface développé par la socété H&F ( région St-Etienne) leader mondial dans le domaine. La réduction notable du frottement piston /cylindre est tout bénef pour un moteur: augmentation de puissance, réduction d'usure, de chaleur , fiabilité.
le problème resterait de faire un traitement sur une pièce de petite dimension, et le coût éventuel.
Dan