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Ce n' est pas de moi , c' est bien un Copier / Coller , mais qui aurait pu en douter  

Marc Márquez assume son coup de maître : " Il faut être égoïste "

Charly a écrit:

Rossi a été une grosse erreur de casting.

Il y a un paramètre à prendre en compte: Rossi est arrivé chez Ducati en même temps que le pneu unique a été mis en place.
La Ducati avait un cadre coque en carbone qui chargeait beaucoup le train avant et Stoner avait un pneu spécifiquement développé pour ça, pneu que Rossi n'a jamais eu. Ce qui a amené Ducati à développer un cadre alu "classique".
Toutes les chutes de Rossi sur la Ducati étaient des pertes de l'avant et comme il l'expliquait, "tout se passe bien jusqu'à ce que l'avant tremble et c'est déjà trop tard, la chute est inévitable"

C'est bien la première fois que je vois Rossi taxé d'erreur de casting, fallait oser...

C'est marrant de voir que tout le monde a oublié qu'apres son titre sur la Ducati, Casey n' a fait que reculer au championnat et c'est tiré de chez Ducati car il avait un os a piloter.

J'ai rien oublié. 2007 est la première saison des 800cc. Ducati a beaucoup travaillé sur le nouveau moteur, notamment la gestion du carburant. Grâce au Desmo il prend 20 000 t/mn alors que la Yam plafonne à 18 000.
Rossi se fait déposer dans les longues lignes droites, et même sur les circuits sinueux, l'accélération desmoniaque de la Ducati permet à Stoner de le battre. L'australien est titré avec plus de 100 points d'avance.

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Mais cette desmocedici 2007 est loin d'être une merveille, Capirossi et Barros ne sont que 7eme et 10eme au championnat. En fait il n'y a que Stoner qui arrive à la piloter..
Pour l'année suivante les pleureuses japonaises ont obtenu de la Dorna une limitation de régime exceptionnelle, même Stoner n'y arrive plus.

L'erreur de casting : un constructeur pense souvent que si sa moto ne gagne pas c'est parce que les pilotes ne sont pas bons, il a donc envie d'embaucher le meilleur, mais gare à la double peine ! Car si ça ne marche pas avec le cador, tout le monde voit que la moto n'est pas bonne.
En plus les divinités sont caractérielles et elles ont une énorme portée médiatique. Rossi l'avait prouvé en 2007 en critiquant très fortement Yamaha. Sous la pression des retombées mondiales négatives, l'équipe a tenté des solutions à l'arrache qui ont aggravé les choses.
Ducati aurait du s'en souvenir, au final ils ont payé la star au prix fort pour un résultat contre productif.

Entre parenthèses et hors sujet ! Jolie cette Ducat par rapport aux "engins" actuels !

Jeannot45 a écrit:

Il y a un paramètre à prendre en compte: Rossi est arrivé chez Ducati en même temps que le pneu unique a été mis en place.

Manufacturier unique 2009.
Rossi chez Ducati 2011.

Pasky a écrit:

Jeannot45 a écrit:

Il y a un paramètre à prendre en compte: Rossi est arrivé chez Ducati en même temps que le pneu unique a été mis en place.

Manufacturier unique 2009.
Rossi chez Ducati 2011.

Oups! Ma mémoire me fait défaut...

EDOUARD Jean a écrit:

Ce n' est pas de moi , c' est bien un Copier / Coller , mais qui aurait pu en douter  

Marc Márquez assume son coup de maître : " Il faut être égoïste "

mouais, il voit midi à sa porte le garçon...

Pramac a jusqu'au 31 juillet pour clore le contrat qui le lie à Ducat, avec à la clef 2 ducat en version 2025, identique à celle de la maison mère.
C'était aussi le cas l'année dernière pour Yohan, et sa fin de saison a prouvé que Pramac ne s'était pas fait refiler un os, et avait une Moto (en tous points ??) quasi identique au top pilotes, et avait donc bénéficier du développement en cours de saison.

Ce qui aurait été le cas de MM93 chez Pramac, et certainement encore mieux en terme de développement, vu qu'il a quand même empilé les titres il n'y a pas si longtemps que ça.

Après que Ducat préempte le gars Marquez, je peux le comprendre, en terme de pub, dérivées et retombées commerciales, MM93 et Ducat y trouveront certainement leur compte ensemble, et mieux que chez Pramac, surtout en dehors de l'Italie.

Mais bon, pour les puristes, MM93 chez un satellite et tordant la maison mère, ça aurait aussi eu de la gueule, sur le palmarès de MM93, en le sortant de sa zone de confort. Ne pas le faire alors qu'il en a les capacités ne va pas l'aider à gagner des fans.

Pour Pramac, qui a l'air de moins en moins en ligne avec Ducat, Dall'igna ne se cache plus de rejoindre la concurrence... Certain qu'avec Marquez dans la manche cela ne serait pas la même histoire pour Pramac. Yamaha leur proposerait un joli montant pour être satellite, ce qui est quand même mieux que de lâcher 3 millions par moto, en plus des coûts propre du contrat. C'est là que c'est un peu dommage pour Yohan, il pouvait poursuivre 1 an chez Pramac, donc actuellement, et aurait été un bon client pour la prolongation, vu son arrivée tonitruante sur la Yam à ses débuts en MotoGp. Sur ce coup là et à aujourd'hui, il n'a pas eu la bonne boule de cristal.

Sans compter VR46 qui se verrait bien à la palace de Pramac, ou tout du moins chez Ducat... un chassé croisé ?

Un Truc pas anodin, c'est le transfert d ’Aleix Espargaró chez Honda en développement et essais, le Mec qui a placé la Cagiva en haut des classements. donc bonne pioche pour faire avancer la moto dans le bon sens, mais petit désaveu pour les pilotes actuels, y compris YZ5.


Rudg

Jeannot45 a écrit:

Pasky a écrit:

Jeannot45 a écrit:

Il y a un paramètre à prendre en compte: Rossi est arrivé chez Ducati en même temps que le pneu unique a été mis en place.

Manufacturier unique 2009.
Rossi chez Ducati 2011.

Oups! Ma mémoire me fait défaut...

Du coup, que penser de la théorie "La Ducati avait un cadre coque en carbone qui chargeait beaucoup le train avant et Stoner avait un pneu spécifiquement développé pour ça......?"
Et comme de plus je suis curieux, c'est quoi un "cadre coque " ?

Dans le cas précis de la Ducati il n'y avait ni cadre ni coque, une simple boîte prismatique en carbone comportant la colonne de direction et fixée sur les culasses du Vé, assez distantes l'une de l'autre. Et, d'intuition j'ai toujours pensé qu'il avait un problème de dilatation entre chaud/ froid et bloc alu / boîte en carbone, ce qui modifiait fortement les réactions du "châssis" et de manière plutôt aléatoire. Ce montage incluant des contraintes dans la dite boîte qui a très peu de dilatation comparativement au cylindres culasses du V4.
Pour le reste le bras oscillant avait son pivot ancrage directement à l'AR du carter moteur sans intermédiaire ( comme les VTR, VFR  et certaines CBR Honda et autres BMW et...), les divers accessoires, selle, réservoir etc devaient tenir par l'opération du St-Esprit: pattes, extensions, prolonges.
Il se disait aussi que l'exceptionnel régime des Ducati était dû au rapport alésage course pas piqué des vers, ce qui permet par une course ultra courte de prendre des tours sans exploser pistons et bielles, il semble qu'une limitation d'alésage ( qui implique la course) a été imposée suite à cette périodes des 800 et jusqu'à nos jours et futurs sans doute.
Pour le régime maxi de 18000 rpm des Yam j'ai comme un doute car à cette époque il n'y avait pas de rappel pneumatique des soupapes, et avec ces dimensions 16500/ 17000 max devaient être la limite. Si je me gourre pas de souci pour remettre les pendules à l'heure exacte.
Dan

Dan42 a écrit:

Dans le cas précis de la Ducati il n'y avait ni cadre ni coque, une simple boîte prismatique en carbone [.......] pour le régime maxi de 18000 rpm des Yam j'ai comme un doute car à cette époque il n'y avait pas de rappel pneumatique des soupapes,

C'est sympa de venir au secours de Jeannot45 qui visiblement parle de sujets dont il ne maîtrise rien.

Dan42 a écrit:

Dans le cas précis de la Ducati il n'y avait ni cadre ni coque, une simple boîte prismatique en carbone comportant la colonne de direction et fixée sur les culasses du Vé, assez distantes l'une de l'autre. Et, d'intuition j'ai toujours pensé qu'il avait un problème de dilatation entre chaud/ froid et bloc alu / boîte en carbone, ce qui modifiait fortement les réactions du "châssis" et de manière plutôt aléatoire. Ce montage incluant des contraintes dans la dite boîte qui a très peu de dilatation comparativement au cylindres culasses du V4.
Pour le reste le bras oscillant avait son pivot ancrage directement à l'AR du carter moteur sans intermédiaire ( comme les VTR, VFR  et certaines CBR Honda et autres BMW et...), les divers accessoires, selle, réservoir etc devaient tenir par l'opération du St-Esprit: pattes, extensions, prolonges.
Il se disait aussi que l'exceptionnel régime des Ducati était dû au rapport alésage course pas piqué des vers, ce qui permet par une course ultra courte de prendre des tours sans exploser pistons et bielles, il semble qu'une limitation d'alésage ( qui implique la course) a été imposée suite à cette périodes des 800 et jusqu'à nos jours et futurs sans doute.
Pour le régime maxi de 18000 rpm des Yam j'ai comme un doute car à cette époque il n'y avait pas de rappel pneumatique des soupapes, et avec ces dimensions 16500/ 17000 max devaient être la limite. Si je me gourre pas de souci pour remettre les pendules à l'heure exacte.
Dan

Bon analyse, en tout cas bon sujet de conversation.
tu penses à un problème de dilatation, OK.
Mais l'alu se dilate beaucoup (coef à 2.35 x 10 -5), que se serait il passer si la partie carbone eut été en Alu ?
Elle se serait plus déformée que le Carbone. et de combien ? beaucoup à mon avis (je ne parle pas de centième) et pas forcément de façon homogène (compte tenu de "l'usine a courant d'air" qui se situe entre le moteur et la colonne)
et vu que la colonne est en bout de ce bloc, ce serait lui le plus perturbé.
Tout ça pour te dire que le choix du carbone, à mon humble avis et sans chercher à polémiquer, est plus dans une optique/recherche de stabilité en dynamique à la déformation thermique de cette partie.

Pour le reste, techniquement d'accord, mais si je puis me permettre, c'est minable de revenir à 800 dans le contexte global et d'image du MotoGP.
Je me rappelle d'un discussion il y a quelque temps (4 ou 5 ans, peut être moins) sur l'opportunité de Kawasaki de faire rouler une Superbike un poil optimisée pour le moto GP, avec des temps au tour à 1.5 s du leader, ou un truc dans le genre. mais cela avait été refusé...
Bilan, on risque de voir des 1000 sbk plus rapides au tour que le sacro-saint motoGP. dans certains pays, voir même le notre, ou la taille du bignou compte beaucoup, ça risque de jeter un froid.
Si ce que j'ai écris vos dit un tantinet quelque chose, n'hésitez pas. mon pote Al Zheimer me pollue en régie, et me fait douter...

Rudg

Si ça arrive, ils remettront les SBK à 750cc!

Ben... si la partie ( boîte en carbone) fût en alu la dilatation de celle ci aurait été bien plus homogène , l'alu est un excellent conducteur contrairement au carbone, et c'était une erreur de conception, les Panigales n'ont pas une tête de colonne de direction en alu? il me semble. Par contre tous les châssis performants actuels en alu ne choppent pas directement les culasses, mais possèdent deux jambes reliées bas sur les carters moteurs. Un matériau soumis à une précontrainte dans une direction n'a pas les mêmes réactions lorsque soumis à des contraintes dans une autre (littérature sur l'orientation des fibres dans les tissus de carbone suivant sollicitations à subir).
Dan

doum a écrit:

Si ça arrive, ils remettront les SBK à 750cc!

Tu peux citer combien de modèles de 750 de série qui puissent rouler en SBK ?

Dan42 a écrit:

Ben... si la partie ( boîte en carbone) fût en alu la dilatation de celle ci aurait été bien plus homogène , l'alu est un excellent conducteur contrairement au carbone, et c'était une erreur de conception, les Panigales n'ont pas une tête de colonne de direction en alu? il me semble. Par contre tous les châssis performants actuels en alu ne choppent pas directement les culasses, mais possèdent deux jambes reliées bas sur les carters moteurs. Un matériau soumis à une précontrainte dans une direction n'a  pas les mêmes réactions lorsque soumis à des contraintes dans une autre (littérature sur l'orientation des fibres dans les tissus de carbone suivant sollicitations à subir).
Dan

La dilatation de la boite Homogène, alors ça je ne sais pas... ça dépend des points d'entrée de la chaleur et de la conception de la dite boite... et du refroidissement ambiant en dynamique.
Ce qui laissent supposer un refroidissement un poil meilleur sur le bas du cadre entre colonne et moteur (entrée de l'air en roulant, quoique a y réfléchir ca vient certainement plus du radiateur, mais pas autant en haut de cadre, surtout coté moteur.
sachant qu'on parle en générale de 1.2 mm pour 1000 mm à 100° sur une barre d'alu, même un poil de ça sur le haut de la base de la dite boite, et l'angle de colonne peut se refermer.
Ce qui explique pi-têtre le fait de se reprendre en bas de carter....

Après les panigales, faut voir le montage, la reprise ne se fait pas sur les culasses ici mais sur le carter, comme tu l'as laissé entendre pour le reste.
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Pour les contraintes, ca me rappelle mes cours du siècle dernier, mais la sollicitation dont on parle tiens plus de la prise de température, et le carbone quand il a chaud... ce n'est pas la fête, par contre à froid ou très froid, ca s'améliore.
j'avais lancé un truc dans le genre sur une colonne de voiture quand je bossais chez Rbosch, et mon sous traitant qui me faisait le tube de extérieur de colonne en carbone m'en avait appris beaucoup sur le carbone, le tissage et le grain de départ.



rudg

MANETON a écrit:

doum a écrit:

Si ça arrive, ils remettront les SBK à 750cc!

Tu peux citer combien de modèles de 750 de série qui puissent rouler en SBK ?

Et oui, il n'y en n'a plus, il faudra penser à en refaire donc.

@ rudgissimo, en ce qui concerne la transmission de chaleur dans l'alu , c'est conséquent : sur ma VFR moteur en partie très porteur, la partie châssis deux poutres alu est reliée au moteur par 2 points AV et deux AR sup sur le carter de boîte, lorsque tout est ok en température , le châssis est brûlant, ( vers 70°C) limite intouchable pour une petite nature délicate qui n'a pas des mains de forgeron.
Au passage le coef de dilatation de l'alu c'est 2,5 mm/m par 100°C, ce que tu as indiqué c'est celui de l'acier.
Bon, comme je l'avais précisé , pour moi cette conception de moto alu carbone, sans châssis était novatrice mais me paraissait avoir un point faible à considérer et analyser de très près, Ducati l'a peut être fait, mais ça me parait douteux de fixer rigidement et ultra solidement ( partie très sollicitée en freinage surtout et virage) ces deux éléments.
Dans mon job , j'ai conçu des éléments techniques , en milieu dynamique, chimique et thermique de plusieurs dizaines de m de longueur oû se mélangeait des métaux et des plastiques techniques, les dilatations différentielles atteignaient des valeurs KOLOSSALES, montages sur patins glissants sinon déformation fatale et casse. C'était un de nos principaux soucis avec ces matériaux exotiques.
J'ai déjà raconté la saga de ma couronne de chaîne en plastique ( CB 750 vers 71) , fabriquée sur mesure , en Ertalon XXXX le best disponible, nickel, pas de souci jusqu'à l'automne , puis brutalement rupture de quelques dents. Après vérification des caractéristiques et limites d'emploi: fragilité due à l'absorption d'eau et sensibilité aux basses températures. Portant on en faisait des pignons dentés de réducteurs de broyeurs à caillasses.
Retour au sujet: avec un châssis en alu , la chaleur va le dégrader en rigidité, ce qui est gérable par le dimensionnement car progressif, et prévisible, avec un mix de deux matériaux hétéroclites les actions peuvent être soit favorables soit antagonistes et rarement dans le même sens: ex avec pour les zicos le désaccordage des guitares aux variations de température: c'est flagrant, l'acier des cordes suit la loi vue au dessus, le bois du manche ne bouge pas à la variation de t° ( seulement à l'hygrométrie de l'air), résultat = défaut
Dan

Après la technique, le business.
L'offre de Yamaha pour travailler avec Pramac :
2 machines usines identique au team factory
Salaires des 2 pilotes pris en charge par Yamaha
Développements identiques.
4 millions d'euros.
C'est sur que Campinoti va réfléchir.

D'autant plus qu'il vient de perdre Martine et qu'il n'aura pas Marquez comme il l'espérait.

Si l'avenir avec Ducati c'est Morbidelli / Aldeguer il ne jouera pas le titre en 2025 comme il l'a fait en 2023 et encore cette année, mais bon, avec des Yam et deux pilotes du niveau de Rins il ne jouera même pas le top 10..

Aragon a écrit:

Après la technique, le business.
L'offre de Yamaha pour travailler avec Pramac :
2 machines usines identique au team factory
Salaires des 2 pilotes pris en charge par Yamaha
Développements identiques.
4 millions d'euros.
C'est sur que Campinoti va réfléchir.

Ouaip je confirme, c'est ce que j'ai entendu, mais je n'y croyais pas tout à fait.
Et dans ce contexte, en sachant que si ce n'est pas cette année, ce sera pour très bientôt que VR46 te poussera dehors...
Pour moi il n' y a pas beaucoup à réfléchir....

Tu veux dire que VR46 récupérerait les motos du niveau de celles attribuées actuellement à Pramac (identique à celles de l'équipe usine) ? Et que dès lors, Pramac aurait intérêt à signer pour l'offre de Yamaha ?

Pardon de demander cette précision de ta pensée mais j'y ai vu plusieurs interprétations possibles.

MacPepR a écrit:

Tu veux dire que VR46 récupérerait les motos du niveau de celles attribuées actuellement à Pramac (identique à celles de l'équipe usine) ? Et que dès lors, Pramac aurait intérêt à signer pour l'offre de Yamaha ?

Pardon de demander cette précision de ta pensée mais j'y ai vu plusieurs interprétations possibles.

Ne t'excuse pas, mais c'est bien ce que j'ai voulu lire, avec Rossi qui clame haut et fort que c'est fait à 95 pour cent avec Ducati,
et que de toute façon ce ne sera pas pour faire de la figuration en 3ème équipe... donc oui VR46 a bien l'intention de piquer la place de Pramac à très court terme...
A moins que Ducat soit capable de fournir 6 ensembles motos et moteurs au dernier cri pour 3 équipes. il n'y a pas si longtemps, il faisait juste la moitié de ça ...