[GP125] All that you wanted to know on Aprilia RSA 125, and more, by Mr Jan Thiel and Mr Frits Overmars (PART 1) (Locked)

Marc a écrit:

Des courroies, comme on voit sur différentes photos.

Pour l'article en italien, on ne voit pas le texte; ce serait peut-être intéressant de le rescanner ou de le reporter...

Marc sur certaines machines je suis d'accord avec toi qu'ils utilisent des courroies mais par exemple sur la rsa en question il doit y avoir un "renvoi d'angle" non?

C'est effectivement la conclusion à laquelle nous sommes arrivés, même si un renvoi d'angle n'a pas un excellent rendement (à ce niveau).

Si on y réfléchit un peu, le système du renvoi d'angle n'est peut-être pas si bon que ça.
Il faut l'enfermer dans un carter permettant de le lubrifier convenablement, prévoir des joints sur les arbre. Mais les pertes de rendement sont relativement bien maîtrisées, en ce sens qu'on sait avec suffisamment de précision à quoi on peut s'attendre, pourvu notamment qu'il soit bien réglé (faire coïncider les sommets des deux cônes théoriques) ce qui a aussi une incidence non négligeable sur l'usure des dentures. En terme d'usinage, je pense que c'est beaucoup plus complexe et onéreux que la courroie. En plus, j'imagine que la rotation du disque ne doit pas consommer tant d'énergie que ça, donc, sauf à tomber dans la miniaturisation, un montage de couple conique a toutes les chances d'être plutôt surdimensionné.
Finalement, la courroie, c'est pas mal. Et l'exemple des courroies de distribution dans l'automobile valide l'idée.

le mieux ce n'est pas de monté le disque sur le vilo est de faire une admision latéral??

simple question ce sujet eveille ma curiosité

janpol84 a écrit:

Si on y réfléchit un peu, le système du renvoi d'angle n'est peut-être pas si bon que ça.
Il faut l'enfermer dans un carter permettant de le lubrifier convenablement, prévoir des joints sur les arbre. Mais les pertes de rendement sont relativement bien maîtrisées, en ce sens qu'on sait avec suffisamment de précision à quoi on peut s'attendre, pourvu notamment qu'il soit bien réglé (faire coïncider les sommets des deux cônes théoriques) ce qui a aussi une incidence non négligeable sur l'usure des dentures. En terme d'usinage, je pense que c'est beaucoup plus complexe et onéreux que la courroie. En plus, j'imagine que la rotation du disque ne doit pas consommer tant d'énergie que ça, donc, sauf à tomber dans la miniaturisation, un montage de couple conique a toutes les chances d'être plutôt surdimensionné.
Finalement, la courroie, c'est pas mal. Et l'exemple des courroies de distribution dans l'automobile valide l'idée.

Donc selon vous le système "italsistem" avec la courroie torsionnée serait la meilleure solution?

Les photos de Polo en taille plus lisibles:

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Pour I-greck les premiers moteur de ces aprilia était monté avec l'admition rotative en lattéral, mais de se que je sais, ils ont eu pas mal de soucis de mise au point, et de balayage

Et depuis qu'ils sont passé a l'admition rotative "centré' sa pulse :)

merci polo

le probléme venait du fait que les conduit n'etait pas tous aussi bien alimenté du fait que le carbu etait sur un coté?

Forcément ! dans le cylindre, tout est symétrique : les transferts arrivent de part et d'autre de la lumière d"échappement, et ça veut dire qu'en dessous, dans le bas moteur, ils partent tout aussi symétriquement. Si le carbu est sur le côté, la circulation des gaz ne se fait pas symétriquement, et sans parler d'impossibilité, on se dit qu'il va falloir ruser pour compenser au mieux la dissymétrie, sans être sûr d'y parvenir aussi parfaitement que nécessaire. D'où les difficultés de mise au point.

Et puis je vois un autre problème, au moins par rapport à ce que j'avais compris il y a bien longtemps du fonctionnement des moteurs 2T, et qui nécessitera peut-être quelques corrections de la part de ceux qui maîtrisent la technique moderne de ces systèmes.
En principe, il y a donc précompression des gaz admis dans le bas moteur, et pour avoir le meilleur effet, on est amené à réduire le plus possible le volume libre du bas moteur en laissant juste la place nécessaire au débattement de la bielle. En particulier, on se retrouve avec des masses d'embiellage les plus volumineuses possibles et il suffit de regarder un vilo de moteur 2T pour voir la différence avec celui d'un 4T.
Donc si le carbu est sur le côté, le conduit d'admission va devoir être placé de telle sorte que les gaz ne buttent pas sur les masses d'embiellage. Tournez-le comme vous voulez, mais vous allez finir par le remonter, et avec lui, tout le cylindre, et donc rallonger la bielle. Bref, il va falloir trouver un compromis.
Alors tant qu'à faire, reporter le disque rotatif reporté derrière le cylindre permet de retrouver la position "naturelle" du carbu, au prix d'une petite complication, mais finalement, pas si terrible par rapport aux difficultés de mise au point d'une admission latérale.

J'ai encore juste? ou pas?

quelqu'un ici saurait comment c'est fait derrière ce cache , plus précisement au niveau de l axe qui tient le disque et de "l'engrenage" qui le lie au vilo?

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une photo idéalement?

Oui cest un renvois d'angles qui fait tourner le disque. Mais les photos et schémas faudra les trouver tous seul.

La pignonerie est obligatoirement rectifié, se qui limite énormément les pertes comparé a de la pigonerie simplement usiné. La courroie peut avoir tendance a faire varier le diagramme, en fonction de son allongement.

L'autre avantage ces qu'avec un renvois d'angle, on peut utiliser plus facilement un système qui va permettre de décaler le disque pour accorder l'admission.

Sur la bécane a Biaggi a l'époque (avec les disque rotatifs sur le cotés) de gros soupçon pesé sur le fait que son moteur soit équipé d'un système équivalent.

OK pour la rectif des dentures du couple conique, mais ça va bien dans le sens de ce que je disais, à savoir le prix de revient qui grimpe en flèche...

Pour l'allongement de la courroie, je suis moins convaincu : quand on voit les efforts que transmet une courroie de distribution de voiture, on n'entend jamais parler de décalage des ACT, avec des durées de vie autrement plus élevées que celle d'un moteur de compétition. A la limite, sur un moteur de moto de course, dont la courroie de distributeur rotatif ne doit pas coûter bien cher, on doit pas être loin de pouvoir envisager de la changer à chaque démontage.

Quant au décalage du disque basé sur un décalage du couple conique, ça dépend bien sûr du nombre de dents des pignons. Sur un "petit" couple conique de ce genre, on ne doit pas dépasser la douzaine de dents, et encore doivent-elles être bien petites. Soit 30° d'une dent à l'autre. Même si on allait jusqu'à 30 dents, on aurait encore 12° d'une dent à l'autre. Aussi, à mon humble avis, il ne doit pas trop falloir compter là-dessus pour régler finement la position du disque.
Le plus simple est bien sûr de serrer fortement le disque en position avec l'écrou (ou la vis) qui se trouve en son centre. On trouve tous les moyens possibles et imaginables de rendre ce serrage fiable, surtout, encore une fois, que le couple transmis ne doit pas être bien élevé (je suppose que depuis l'époque des premiers disques, on a résolu la question des frictions du disque sur les parois entre lesquelles il tourne, merci le PTFE). A défaut, il reste encore d'autres solutions permettant d'avoir à la fois la finesse de réglage et la stabilité du calage.

on peut décaler l accouplement du disque rotatif sans avoir à décaler les dents du couple conique

Absolument, mais alors, ce n'est plus un problème de couple conique mais simplement de fixation du disque sur son arbre, et peu importe alors comment celui-ci est entraîné.
A l'époque des Norton Manx, il y avait un truc que je trouvais assez élégant pour le calage de l'arbre à cames, juste après le renvoi conique situé en haut de l'arbre vertical qui courrait le long du cylindre:
le système était basé sur le principe du vernier, à savoir qu'il y avait deux pièces circulaires et co-axiales qui se positionnaient l'une devant l'autre, chacune ayant une série de petits trous dont les centres se répartissaient sur un même diamètre. L'une comportait 20 de ces trous, et l'autre 21. Donc, quand les deux pièces sont placées de telle sorte qu'un des trous de la première se trouve en face un des trous de la seconde, alors tous les autres trous sont tour décalés. On peut alors bloquer le tout en mettant une petite vis ou une goupille Mécanindus (tube fendu en acier à ressort).
Et si on veut aligner les deux trous suivants, il faut faire pivoter les deux pièces l'une par rapport à l'autre, d'un angle de 1/(20x21)=1/420ème de tour, soit moins de un degré, ce que les ingénieurs de Norton avaient jugé suffisant.
Je ne sais pas si ce truc a connu d'autres utilisations, mais ça me plaisait bien. En plus, on peut augmenter la précision en augmentant le nombre de trous, à condition de garder le principe d'un seul trou de décalage. Mais après, il faut que ça reste réalisable (percer 30 et 31 trous de 3mm nécessite un cercle de base assez grand).
Et puis là aussi, le prix de revient suit... Mais ça m'a fait plaisir de vous en parler car :

J'avais vu, il y a très longtemps sur je ne sais quel moteur, 2 disques rotatifs accolés l'un à l'autre; le premier avec une découpe très large, et le second, ou plutôt, les seconds (deux demis disques) qui permettaient de faire varier le diagramme d'admission aussi bien l'avance que le retard. Je ne me souviens plus du stratagème (accouplement) utilisé pour assurer la variation des diagrammes.

Par décalage du disque, je parlait du fait de pouvoir le faire varier en fonctionnement. Dans le même style qu'une valve a l'échap qui se débrouille pour accorder le truc

Je me trompe peut être, mais il me semble que la possibilité de décalage du disque en fonctionnement a été utilisé sur certaines Aprilia usine.

Ces se que je disait plus haut. De grosses rumeurs ont courut sur le fait que La machine a Biaggi en était équipé

en ce qui concerne les engrenages je pense a une vis sans fin avec un pignon
le tout qui communique avec la boite pour la lubrification on peut rajouter une pompe et une arrivé d'huile sur les engrenages
ce principed'engrenages est utilisé sur les boites de vitesses pour le compteur

Ce n'est pas complètement le système de la vis sans fin qui sert plutôt à faire des réducteurs à roue et vis sans fin avec un gros rapport de réduction, alors que là, le disque est censé tourner au même régime que le moteur (l'admission s'ouvre et se referme à chaque tour. Il doit s'agir plutôt d'engrenage à dentures hélicoïdales croisées (Ok, j'aime bien le "jargonnage"), et ça aussi ça marche et ça me paraît moins délicat à régler que des couples coniques. Mais question usinage, c'est bien aussi, surtout avec des dentures rectifiées. Et pour le rendement, malgré tout, bonjour les frictions d'où lubrification, et joints d'étanchéité de tous poils...
Pour le calage variable, pas la peine d'aller chercher bien loin ce qu'on a sous le nez : tout le monde connait ça depuis des lustres avec les allumages à avance variable commandée par un petit système centrifuge. Donc, ça doit pouvoir le faire aussi avec des disques.

Enfin, dans la série des belles histoires de l'oncle JanPol, je me souviens de la mésaventure arrivée au pilote d'une machine bidouillée des années 60 pour l"adaptation d'un distributeur rotatif, et justement, le disque s'était décalé. Après un petit moment bien difficile, la machine avait fini par se remettre à fonctionner quasi-normalement avant de s'arrêter sans pouvoir redémarrer : le disque s'était bloqué dans son logement, en laissant l'admission grand'ouverte. Le moteur marchait parfaitement à haut régime, mais quand le pilote a laissé tomber son régime trop bas, le moteur n'a plus rien voulu savoir et s'est arrêté sans vouloir redémarrer. Une fois le disque réparé et recalé, tout était reparti sans problème. Jarno devrait pouvoir nous retrouver ça, puisqu'on s'est aperçu lui et moi qu'on a longtemps eu les mêmes lectures...;

qu'est-ce que c'est interessant a lire , merci a tous pour ses belles parole avant d'aller se mettre sous la couette

le décalage peut être obtenu par un système centrifuge qui serait totalement indépendant de la solution d'entraînement choisie puisque disposé sur l'axe

pour les pignons il vaut toujours mieux rester au dessus de 12 dents

un couple conique bouffe beaucoup de puissance si le couple résistant est élevé, ce qui n'est pas ici le cas, donc on peut estimer que la puissance absorbée sera quasi nulle puisque masse et donc inertie du disque rotatif sont également quasi nuls (carbone)

une courroie présente énormément d'inconvénients dès que sa vitesse linéaire augmente, dès que le rayon de plus petite courbure diminue
et si elle est liée à un système en rotation tel qu'un vilo (ou il y a des phénomènes cycliques) elle entre en vibration (battement) ce qui induit des variations de tension et donc de calage, a fortiori si le système "accroche une harmonique"

pour finir il faut ajouter que pour un tel dispositif il doit obligatoirement s'agir d'une courroie synchrone, et ca, ca bouffe des watts :
présence "d'obstacles" (dents de la courroie) pénétrants et se calants intimement dans une cavité (dents du pignon)
désolé pour les termes, mais c'est le vocabulaire adapté !

Merci Stéphane!

A force ! ! il a fallu en raconter des âneries avant de réussir à faire parler celui qui sait, mais on y est arrivé. Merci Stéphane

Donc tout le monde serait d'accord sur le principe qu'utiliser
un engrenage a denture hélicoïdale croisé serait la bonne solution (je ne connaissais pas le nom ) parle t'on bien de ça ? :

(a la troisième question ).

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Je ne suis pas spécialiste en usinage et , du coup , j'aimerais comprendre ce que vous entendez par "dentures rectifiées" .Plus précises j'imagine,a denture plus pointues ?
Un ami tourneur fraiseur serait capable de me fabriquer cela mais il faut d'abord en savoir plus.
Même si ça sera du "bricolage" je veux absolument essayer de voir ce que ça pourrait donner sur les moteurs que l'on utilise donc plus j'ai d'infos mieux ce sera.
Merci en tous les cas pour toutes ces précisions.