[Moto2] Projet Metiss

pour ma part désolé d'avoir mis accidentellement le feu au forum. Merci aux pompiers de service. Très beau retour sur le débat de fond, Mr Kerlo

Jean-François,
En ce qui me concerne, il n'y a jamais eu le feu, les attaques personnelles n'impliquent que ceux qui les profèrent.
Personnellement, je réponds toujours sur les points précis de technique que j'évoque.
Je continue à dire que je ne suis pas un rival pour quelque "système" ou technicité que ce soit et que je pourrais très bien bénéficier tes compétences ou de celle de JBB pour autant que j'arrive à combiner tes options de partie-cycles, ou bien une suspension à moyeu directionnel (ou tout autre "système") à condition de la rendre compatible avec la cinématique susceptible de fournir le comportement qui permettrait d'obtenir: par exemple le même gain de puissance de freinage "passable" avant de lever la roue arrière... ou de gain de motricité.
Il me semble que si SUTER proposait une semblable méthodologie, toute la presse en serait AU MOINS curieuse, mais voilà en France, on est mort d'admiration devant une 500 HONDA dont la suspension arrière "pro-squat" lui interdit de se qualifier et "qu'ils" retirent au bout de 2 G.P. mais on n'accorde que peu de crédit à la suspension pleine de potentiel de Claude FIOR et c'est à peine si l'on remarque que le do-lever n'est qu'une copie servile d'un de ses premiers modèles. Le made in France n'a pas la cote, surtout en France. JBB sait de quoi je parle : Il a fallu 25 ans pour que l'on s'intéresse à lui !

Il est vrai que mon défaut est d'avoir beaucoup de mal à comprendre ce que mes interlocuteurs ne saisissent pas dans mes propos

Par exemple je comprend mal qu'en 2012 on me demande si on peut calculer la chasse où la distance de freinage alors que ce sont des problèmes géométriques simples.

Par exemple calculer la distance de freinage d'un mobile sachant que la puissance des freins n'est pas limitée et peut être augmentée en fonction du poids et de la vitesse du véhicule, ne dépend plus que d'un calcul trigonométrique simple de bras de levier.
Janpol nous l'a expliqué encore bien mieux que moi, au moins une fois sur ce FORUM.
Il est simplement proportionnel à une valeur trigo. de l'angle que forme le sol avec la droite qui passe par le centre de gravité et le point de contact du pneu au sol.

Il est certain que bossant sur ces concepts depuis 1995, et ayant conçu des protos expérimentaux qui en découlent, il me sont devenu tellement simples et évidents, que j'ai du mal à saisir que mes explications ne soient pas claires pour tout le monde.

Mais si tel est le cas, nous allons demander à Janpol d'intervenir !

Ce qui s'appelle se "défausser"

Remarque bien que je te comprend, surtout après ce que tu m'avais dit !
Tu es plus raisonnable que moi !

Tu dois être un adepte de Romain Rolland

super, revenons à nos moutons, enfin nos motos. Je n'ai pas souvenir de cette honda 500 "pro squat", tu peux me raffrichir la mémoire? il est vrai que les jap's sont forts en marketing. leur période "anti plongée" en fut une belle démonstration. A propos de Pif, pour la petite histoire, j'étais allé à la présentation presse de la K 1200 s "duo lever" en Allemagne. Je leur ai dit mais c'est une suspension Fior. Il m'ont répondu "connait-pas", pour nous c'est du Hossack et le brevet est passé dans le domaine public (donc ils ne lui ont rien donné). J'ai d'ailleurs été très déçu de voir qu'ils ne reprenaient pas ce procédé sur la S 1000 RR, on aurait enfin vu une suspension "alternative" en course avec de vrais gros moyens... mais ils n'ont pas osé (c'est pourtant le meilleur moyen de réussir!). bon j'ai oublié la suite de ton post, j'y reviens + tard, je fais ça en plusieurs fois

ça pourrait être bien de mettre un lien vers l'explication de jean-Pol concernant le freinage.

Bonjour jean-François,

L'explication, je l'ai déjà donnée : Du point d'accroche du pneu avant au sol part une flèche de réaction horizontale vers l'arrière représentant l'inertie de la moto (Poids x vitesse).
De ce même point part une flèche de réaction vers le haut représentant le transfert de charge.
Plus le "point G" est haut plus la force de réaction du bras de levier dirigée verticalement vers le haut est grande.
Mais la force résultante, elle, à un angle qui passe par le centre de gravité au moment ou la roue arrière n'a plus que 0% de charge.
Autrement dit le co-tangente trigonométrique de cet angle est exactement proportionnelle à la distance de freinage possible sans capoter par l'avant. D'ailleurs les meilleurs pilotes le savent intuitivement et essaie de reculer le "point G" avec leur corps.

Voilà pour l'explication, pour le calcul exacte de la distance quand on à le poids, la vitesse et le point "G", apparemment Janpol à décidé qu'il était plus important de me faire taire que de nous faire le calcul exact,

(Tu ne le sais peut-être pas Jean François, mais c'est JP qui à calculé la géométrie de chaine du Proto Tecmas actuel.)

Pour le duo-lever, Fior n'ayant rien breveté, Hossack à pu copier et la recherche d'antériorité suffisamment mal faite en Autriche pour qu'ils accordent le brevet à Hossack et BMW à eu beau jeu de copier le copieur !!!

Maintenant et pour un peu que l'on se penche sérieusement sur sa géométrie : La suspension DUO-LEVER telle qu'elle est est impropre à la compétition de haut niveau.
La cinématique produite ne permet en tous cas, ni la progression de chasse adéquate pour un "effet de chasse constant" ni l'assurance d'un bon transfert de charge (course/empattement), ni la courbe de "plongée" que je recherche au freinage et encore n'avons nous pas vérifié plus avant si la cinématique de liaison au sol était pertinente (variation angulaire du porte moyeu). Pour plus de précisions, cela se fait sous contrat de confidentialité...

Donc, si Troy Corser à essayé le bazar, nul doute qu'en la poussant dans ses retranchements, il a dû découvrir touts ces défauts de géométrie là. Ce n'est pas un "SYSTÈME" qui marche où non ! : c'est la cinématique qu'il induit. C'est pourquoi il est totalement absurde de vouloir faire de moi un concurrent de X ou Y, alors que je ne suis qu'un complément.

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‎"N'importe qui peut sympathiser avec les souffrances d'un ami, en revanche sympathiser avec les succès d'un ami exige une très délicate nature" Oscar WILDE

Aïe ! Aïe ! AÎe !

On s'absente trois quatre jours pour cause de finale des Promos (VMA me concernant) et voilà : les grands noms de ce forum (Pépé, Yves Kerlo et JF Robert) s'arsouillent avec les tentatives d'arbitrage de Ridley et de Marc.

Décidément le plus beau des forums.

Et un point que je partage en tant que membre depuis 30 ans de l' :

vivement qu'il roule ce proto !

Et comme on a tous tout lu ici, on lui pardonnera d'être emmerdé par le manque de pneus tendres qu'il aimerait exploiter.

Sur ce coup là, Pépé, va falloir que t'assures.
Sur ce coup là, Pépé et comme sur les précédents, tu prends des risques qui sont aujourd'hui le fruit de ton expérience et de ton côté "couillu".
Yves et Jeff ont bien suggéré qu'ils amélioraient l'existant avec leur expérience et ce avec quelques succès plutôt intéressants.

Bon, l'hiver arrive et je ne vais pas m'absenter pour suivre ces échanges si intéressants.

MP public à Ridley : tu es invité à bouffer chez moi ce soir du 13 octobre 2010.

bonjour à tous,

j'ai retrouvé au fond de mon ordinateur un vieil article rédigé pour le compte de MJ sur les suspensions alternatives. Cela date de 2008 environ, il faut donc se rappeler de l'arrivée de la S 1000 RR avec sa fourche et des bruits concernant une nouvelle "benelli tesi" et d'une BMW 675 monobras. Bon c'est très sommaire, ça ne parle pas d'accélération parasite des roues ni de la position du centre instantanné de rotation, car c'est de la vulgarisation...
Voici, c'est du texte "brut" avec les légendes d'illustartions, mais pas les illustrations justement. J'espère que vous ne trouverez pas cela trop fastidieux à lire...

Dossier Fourche : pour ou contre ?

Chapô

Championne du monde toutes catégories confondues, la fourche télescopique dispose d’un palmarès incomparable. S’attaquer à son quasi monopole relève presque de la folie puisqu’à l’évidence elle donne satisfaction dans 100 % des cas. Quelles ambitions nourrissent donc ses plus farouches opposants ?


Pourquoi changer ce qui marche bien et même très bien ? Le discours est connu, mais derrière cette évidence, qui nous pousse à nous satisfaire de ce que l’on a, se cache sans doute le pire des freins au progrès : l’immobilisme. A croire ses défenseurs, la fourche peut certes être améliorée, mais pas remise en cause. Or si la technologie des fourches ne cesse de progresser, son principe lui reste immuable. Pourtant, il présente quelques failles susceptibles d’améliorations…


L’effet levier

Une hérésie mécanique !Voilà comment la présente ses ennemis les plus virulents. Faire coulisser deux tubes l’un dans l’autre alors qu’on y applique d’énormes efforts de flexion lors des freinages par exemple relève de l’aberration. C’est pourquoi les fabriquants travaillent tant sur les revêtements anti friction visibles à l’étranges colorations des tubes. C’est aussi pourquoi on a adopté les fourches inversées dont les fourreaux placés en hauteur résistent mieux à la flexion que les tubes plus fins d’une fourche classique. Autre problème, la fourche qui encaisse les efforts transmis par la roue les démultiplie dans un rapport de 3 ou 4 avant de les introduire dans le cadre ! Il faut donc renforcer les cadres ce qui alourdi les motos. Enfin dernier point et non des moindres : A force de grossir les fourches pour qu’elles résistent mieux à la flexion, on augmente leur inertie, ce qui nuit à la vivacité de le direction. En fait pour éliminer un défaut, on en amène un autre, mais cette remarque vaut aussi pour pas mal de systèmes alternatifs…



Photo fourche : incontestablement efficace, la fourche est pourtant toujours contestée. Sa simplicité apparente et son omniprésence l’ont rendue presque incontournable.


Encadré : les questions qui tuent :

Si ça marchait si bien que ça on le verrait en GP,…

Pas sûr ! Pensez que les constructeurs font de la compétition pour promouvoir leur produits et ainsi mieux les vendre. Si le service marketing leur dit qu’une moto avec un train avant « bizarre » se vends moins bien qu’avec une fourche, ils vont courir avec des fourches, même si il existe quelque chose d’un peu plus performant, d’autant que personne ne l’utilise…. L’intérêt de l’arrivée de BMW en SBK était justement de rompre ce cercle vicieux, mais la firme de Munich a préféré manquer ce rendez-vous sans doute sous la pression du service marketing. L’attitude très réservée de Suzuki face au projet Métisse est révélatrice de la difficulté qu’ont les inventeurs à faire reconnaître leur procédé. Si Bihr Racing ne lui apportait pas son soutient, le Team Métisse aurait sans doute baissé le rideau il y a longtemps.

Sauf erreur, les ELF et FIOR n’ont guère été convaincantes en GP?

Vrai ! Plusieurs raisons à cela. D’une part Fior avait de très petits moyens, incomparables avec ceux des usines. Même constat dans une moindre mesure pour ELF, avec un handicap technique certain puisqu’elle utilisait un monobras avant, procédé qui n’a pas d’avantage technique. Il ne faut pas mettre tous les procédés dans le même sacs, tous ne se valent pas. Fior / Britten ou JBB ont obtenus des résultats très honorables avec des moyens modestes. Mais comment pouvaient-ils lutter contre les usines qui ont des centaines d’ingénieurs, les meilleurs pilotes, les meilleurs pneus et des moyens d’essais incomparables. Avec un budget 1000 fois moindre qu’un constructeur comment JBB pourrait-il les battre ? Il arrive déjà à leur niveau, c’est pas mal non ?

En tant que journaliste tu dis que certains de ces principes sont très performants, mais sur tes motos tu mets des fourches non ?
Vrai ! J’admire ce que fait Jean-Bertrand Bruneau, mais je ne suis qu’un amateur à côté de lui. Les quelques motos que j’ai conçues ont toujours été faites avec des bouts de ficelle et j’ai toujours pensé qu’une fois finies elles devaient marcher immédiatement car je n’ai pas les moyens de payer des journées d’essais sur circuit pour mettre au point un système alternatif. Dès la conception, sortir des sentiers battus coûte plus cher en étude en usinage et en temps. Plus je passe de temps sur mes motos, moins j’écris et donc moins je gagne… J’ai une famille, une maison à payer et sortir une moto « ordinaire » tient déjà du miracle…


L’effet nouveauté.

Le principe de base de presque tous les systèmes alternatifs est de supprimer le coulissement pour le remplacer par une rotation autour d’un ou plusieurs axes. En éliminant ce « talon d’Achille » on améliore la sensibilité de la suspension avant au freinage, puisque le phénomène de « verrouillage » (coincement) disparaît. Deux exceptions, le telelever BMW qui conserve des tubes coulissants et le monobras Av vertical (voir encadrés).
La différence entre tous les procédés alternatifs n’est pas toujours aisée à faire pour le spécialiste et encore moins pour le néophyte. Sans décortiquer un a un tous les systèmes existants, voici en quelques encadrés les différences fondamentales entre les technologies les plus connues. Enfin et au delà de tous les aspects techniques, le point commun de toutes ces solutions reste l’originalité. Un atout pour une frange de la clientèle, un obstacle pour le grand publique et toujours un pari osé pour le constructeur. Espérons que Benelli en tirera tout le bénéfice sur sa prochaine 600.


Encadré : monobras Av : une nouvelle piste ?

Photo Yamaha 1000 GTS et ou photo volée future BMW 3 cylindres

Il convient de distinguer deux cas de figures. En position horizontale (type Yamaha 1000 GTS), la suppression d’un des bras introduit des efforts de torsions qui imposent de renforcer outrageusement une pièce dont la forme doit satisfaire aux contraintes de braquage et de garde au sol en virage. Sous un prétexte purement esthétique on invente une pièce lourde et dissymétrique, dont les inévitables déformations nuisent à la tenue de cap car elles ne se produisent plus dans l’axe de la moto. L’option monobras vertical, testée par WP suspension dans les années 90 et peut-être adoptée sur la prochaine BMW 675 ( ?), est pour sa part comparable à la fourche télescopique conventionnelle. Sans changer ni la structure du cadre, ni celle de la direction, elle résout simplement le problème de coulissement des tubes grâce à l’utilisation de systèmes de guidage à roulements beaucoup plus performants que les bagues. On améliore ainsi la sensibilité de la suspension. Si la dissymétrie reste contestable, elle est partiellement compensée par la liberté de forme que donne la structure même du monobras comparativement aux tubes obligatoirement ronds d’une fourche. On peut donc gagner en rigidité longitudinale, sans trop grever le poids. Enfin, on peut placer un disque unique parfaitement au centre de la moto.

Encadré : le paradoxe BMW : Photo BMW SBK

Premier constructeur a avoir développé des systèmes alternatifs en série et surtout concepteur de motos « pas comme les autres », BMW adopte une attitude peu compréhensible en s’engageant avec une moto à fourche télescopique en mondial SBK. Un choix que l’on pourrait interpréter comme un aveux d’inefficacité des systèmes duolever et telelever sur piste. Avec cette option, BMW nous dit : « Pour aller vraiment vite, il faut une fourche télescopique ». Derrière ce choix, il y a probablement une réalité toute autre. Le constructeur bavarois vise sans doute une nouvelle clientèle hypersport très traditionaliste qui pense qu’une « vraie moto » doit avoir une fourche. Dommage car l’efficacité des duo et telelever ne semble pas contestable . C’est donc le plus beau bastion de résistance qui s’effondre. Certes Benelli reprend le flambeau, mais à ce jour, la taille et l’aura des deux constructeurs ne sont pas comparables.


Télélever : Ici, l’avantage revendiqué réside dans l’excellent guidage offert par le triangle inférieur qui reprend les efforts juste au ras de la roue. On réduit sensiblement l’effet levier de la fourche. En outre, la direction se trouve allégée par le fait que l’amortisseur implanté sur le triangle n’est pas concerné par le braquage. De fait les parties tournantes sont réduites et la direction a moins d’inertie. Autre avantage de taille, une fois caché derrière un haut de carénage, le telelever ressemble à s’y méprendre à une fourche, ce qui est très bon pour le marketing, car on sait le motard frileux par nature…
Iluustration BMW

Duolever :
Le regretté Claude Fior alias « Pif » a du se retourner dans sa tombe en voyant « son système » monté à l’avant d’une BMW. Certes d’autres que lui l’ont utilisé, tel l’écossais Hossack qui en serait l’inventeur ou encore le Néo Zélandais John Britten sur sa moto éponyme. Ici le coulissement disparaît totalement ce qui améliore la sensibilité de la suspension en toutes circonstances et permet de donner une forme optimale aux haubans pour résister aux contraintes, avec un poids contenu. Suspension et direction étant dissociées, seuls la roue et les 2 haubans avants braquent, ce qui réduit l’inertie de la direction. Deux inconvénients subsistent tout de même : une commande de direction à un peu complexe et une reprise des efforts éloignée de leur point d’application qui engendre donc un effet levier sur le cadre. Malgré cela, le système est bigrement efficace.

Illustration BMW


Bimota

Photo MJ ou dessin de la Benelli

En fait le principe utilisé sur la Tesi a été inventé par Di fazio. Ici on vient prendre les efforts au plus près dans l’axe de la roue grâce à un vrai bras oscillant avant. De fait à première vue, pas de démultiplication ce qui réduit les efforts introduits dans le châssis, voire le moteur si l’on se passe de châssis. Le moyeu avant est directionnel, c’est à dire que seule la roue avant braque. Il y a donc une totale séparation des fonctions de suspension et de direction qui a de fait une très faible inertie. Deux petits inconvénients tout de même. D’une part, la dite commande de direction devient complexe car il convient de « remonter » jusqu’au guidon en respectant un cheminement précis pour éviter les braquages induits lors du débattement. D’autre part, la reprise des efforts de freinage qui se fait dans un espace exiguë impose des contraintes mécaniques importantes et donc un dimensionnement « sérieux » de l’ensemble.



JBB (photo essai magny-cours)

Ce procédé inventé par le dentiste français Jean-Bertrand Bruneau (JBB)est l’ultime évolution du principe di fazio. Sur un plan technique pure, on tutoie la perfection. Par rapport à Bimota, la roue avant est montée sur un petit pivot comme une voiture, ce qui simplifie simultanément la commande de direction et la reprise des efforts de freinage. Autre qualité, le bras oscillant avant est remplacé par un triangle, plus fin, plus rigide, plus léger. Bref, le top ! Le procédé JBB est parmi les rares qui ont su démontrer le efficacité en course malgré les très faibles moyens engagés (victoire en championnat protwin, bon résultats aux 24 H du Mans). Un signe qui ne trompe pas et devrait attiser la convoitise des constructeurs.

Photo JBB (PJ) La simplicité et la finesse du train avant JBB sur ce projet de 125 chinoise démontre que l’on peut-être à la fois beau et efficace, les deux clés du succès commercial. Malheureusement le projet a échoué. Caramba encore raté !


Suspension Vincent Heijens (photo en PJ)


Inventée par Vincent Heijens, (un lecteur de Moto journal !) cette suspension avant qui évoque le telelever au premier regard s’en distingue en fait fondamentalement par la suppression de tout guidage linéaire. Il est remplacé par la liaison rotulée visible au sommet des tubes avancés. L’ensemble est complété par une biellette antiplongé reliée directement à l’étrier AV. Des choix techniques qui assurent une grande sensibilité dans les bosses et aussi une grande rigidité du fait de liaisons très éloignées sur le châssis. Souhaitons bonne chance à son inventeur qui voudrait faire essayer son procédé à des constructeurs. Il lui faudra tout de même prendre en compte la protection des piétons en cas de choc !


illustration : et les GP ?

Hormis la Elf et les Fior, on n’a pas revu autre chose que des fourches depuis fort longtemps en GP. Pourtant pour JBB, le coup n’est pas passé loin avec un projet chinois avorté autour d’un 4 cylindres en ligne. Dommage, l’ensemble s’annonçait pour le moins prometteur.

Trés intérréssant pour nous néophytes, (même si ça s'adresse à PP et consort) comme des petits enfants de 4 ans on aurait aimé voir les illustrations, aprés tout ce n'est pas un message privé !

jean.françois.robert a écrit:

Pourtant pour JBB, le coup n’est pas passé loin avec un projet chinois avorté autour d’un 4 cylindres en ligne. Dommage, l’ensemble s’annonçait pour le moins prometteur.

N'y a t'il pas dans les archives de MJ des images de ce proto ? Certaines prises de vue d'une CAO assez avancée avaient été dévoilées au salon de Milan en même temps que la JBB 125 chinoise. Assez avancée et alléchante, avec un moteur porteur qui plairait à tous ceux qui en rêvent pour supporter leur train avant non traditionnel...

@Jean François,
Oui, c'est bien, je suis assez d'accord avec tout ce que tu dis là, dans cet article.
Ce n'est pas antinomique avec ce que je disais précédemment !

J'apporte seulement 2 ou 3 informations "récentes" supplémentaires, déjà développées sur ce forum et qui changent tout :
1° La suspension avant seule, greffée sur une partie cycle de dimensions identique, sans que l'on tire partie de ses caractéristiques pour en faire bénéficier l'ensemble (ELF, BUT, FIOR, JBB), ne peut apporter au grand maximum qu' 1 à 3 1/10ème de secondes au tour, puisqu'elle ne peut plus aujourd'hui, avantager le pilote que sur le freinage sur l'angle (Et je passe sur les contre-effets induits possibles sur le reste de la partie cycle).
2° NOUS (les concepteurs de l'époque), n'avions de connaissance ni en cinématique, ni en liaison au sol moto, DONT NOUS DEVIONS DÉDUIRE LES GÉOMÉTRIES, puis les systèmes. Le résultat de comportement de nos "architectures" était donc entièrement entre les mains de Monsieur CoupDeBol.
Les "architectures" comme les "systèmes" ne sont que les résultats de la mise en place du puzzle destinés à obtenir des résultats comportementaux précis. (Organisations de la dizaine de paramètres essentiels :géométriques, inertiels et gyroscopique, régissant une suspension avant ET SON INFLUENCE SUR LE RESTE DE LA PARTIE CYCLE pour pouvoir en tirer des avantages bien supérieurs à la suspension avant toute seule ).
3° NOUS (les concepteurs de l'époque), n'avions de connaissance ni en cinématique, ni en liaison au sol moto, pour nous attaquer au facteur le plus "générateur" de performance: LA MOTRICITÉ et donc les géométries de la suspension arrière. NOUS (et notre connerie) SOMMES DONC TOUS CO-RESPONSABLES DE LA MÉFIANCE À L'ÉGARD DES "INNOVATIONS" dont tout le monde pense a cause de la vulgarisation qu'elles sortent forcément d'un choix basique et primaire: La structure !


@Dad, c'est peut-être pour bientôt les images que Marc a déjà, et va avoir !!!

@MacpepR,
Oui, je me fais "arsouiller" et c'est bien normal, quand tu refuses les préjugés communs à toute un microcosme. Il est illusoire de vouloir aller contre les croyances et je suis trop con pour me faire à cette vérité. lol
Pourtant, je me borne à essayer de pointer du doigt qu'en moto :
1° a/ Les règles de la physique de NEWTON se sont évanouie au profit de certain rites Vaudock, tels que la confusion entre charge et masse. b/ Qu'il serait logique de se préoccuper : De la raison des sempiternels "compromis". c/ Et, pour une partie (heureusement en diminution constante) des écuries françaises, qui pas encore saisi d'ou venaient les limites du freinage: de commencer à s'en préoccuper !!
2°Les motos sont bourrées d'analgésiques (électroniques, big-bang, etc.) pour atténuer les effets des virus qui l'affaiblissent (IUWA) (les mouvements d'accordéon des pneus sur le sol).
3° Un principe ou une méthodologie ne peut être mis en concurrence avec des "Systèmes" qui sont tous régis par la structure.
Mais voilà: Il y a ceux qui n'ont pas le temps de regarder au microscope et il y a ceux qui disent : De toutes façons, je ne suis pas technicien et çà ne me servira à rien de regarder "Il ne faudrait quand même pas que cela m'empêche d'aller critiquer et médire, merde alors !" :lol:

Vivement que le proto sorte, en sachant que les concepts qui roulent ont de 40 à 75 ans de mise au point derrière eux et sachant qu'en G.P. moto il est indispensable d'être accepté par la Dorna (et donc d'avoir un pilote "reconnu").
Il faut savoir que proto V2 n'avait pas été accepté pour le champ. 2001, ce qui avait alors causé l'abandon du projet...

Merci MacpepR !!! Bon appétit !

@Prep,
Salut à toi !
Depuis que j'ai vu une 1000 VINCENT, il y a 83 ans, je ne rêve plus que de moteur VRAIMENT conçus pour être porteur.
D'autre part il est certain que l'expérience de Michel en ce qui concerne le moteur de CBR va nous être très utile.

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert E.

Trsè intéressant! Merci à vous!
Quand j'aurais le temps, je me permettrais de rajouter des photos.

Eric Offenstadt a écrit:

Vivement que le proto sorte, en sachant que les concepts qui roulent ont de 40 à 75 ans de mise au point derrière eux et sachant qu'en G.P. moto il est indispensable d'être accepté par la Dorna (et donc d'avoir un pilote "reconnu").
Il faut savoir que proto V2 n'avait pas été accepté pour le champ. 2001, ce qui avait alors causé l'abandon du projet...

j'espere qu'avec le lancement des moto2 ils ont change d'avis... car sinon..ça va etre pareil pour la tecmas2010........

Et bien SPK, la Dorna n'a pas changé d'avis, il va donc falloir faire nos preuves en CEV d'abord...
... Ce qui nous laissera un an pour parfaire la mise au point. Peut-être pas plus mal...

je recherche des photos dans mes archives perso et j'essaye de mettre ça en ligne rapidement.

Eric, si j'ai bien compris, selon toi, les options développées par JBB seraient uniquement architecturales, mais pas géométriques? Tu en es sûr parce que son système n'est pas pertinent à tes yeux sur ce plan ou parce que tu en as discuté avec lui ?
En outre, je ne crois pas que le sujet ait été abordé, mais le choix d'une suspension avant non conventionnelle ( la tienne, la sienne ou une autre ) déplace le centre instantanné de rotation de la moto par rapport à une fourche télescopique, ce qui modifie le comportement global de la moto et en particulier sa motricité. Il faut donc raisonner de façon globale AV/AR non?

jean.françois.robert a écrit:

je recherche des photos dans mes archives perso et j'essaye de mettre ça en ligne rapidement.

Eric, si j'ai bien compris, selon toi, les options développées par JBB seraient uniquement architecturales, mais pas géométriques? Tu en es sûr parce que son système n'est pas pertinent à tes yeux sur ce plan ou parce que tu en as discuté avec lui ?
En outre, je ne crois pas que le sujet ait été abordé, mais le choix d'une suspension avant non conventionnelle ( la tienne, la sienne ou une autre ) déplace le centre instantanné de rotation de la moto par rapport à une fourche télescopique, ce qui modifie le comportement global de la moto et en particulier sa motricité. Il faut donc raisonner de façon globale AV/AR non?

ou...la tu a dis le mot qui fait fumer l'ancien..........CIR



j'ai retrouve la page ou ça casse....
http://www.pit-lane.biz/chassis-f16/technique-bras-oscillant-en-quadrilatere-t1248.htm#30836

bonjour, si j'ai bien compris, il serait bien de ne pas avoir de iuwa, c'est à dire aucun changement de pas lors d'une accélération, du freinage, d'une compression du au virage etc??


merci pour une reponse

Concernant l'absence de variations d'empattement lors des débattements, à titre personnel, je n'en suis pas totalement convaincu car le fait d'avoir une roue avant qui "recule" lors de l'enfoncement permet une absorption des chocs longitudinaux, type "bordure de trottoir". C'est d'ailleurs peut-être en partie ce qui explique la frilosité des constructeurs pour les systèmes "alternatifs", tant sur route qu'en course. Car même si une trajectoire de roue quasi verticale ne pose sans doute aucun problème sur piste, les constructeurs préfèrent faire courir des motos qui ressemblent à celle qu'ils commercialisent, on n'est pas comme en F1, mais cela a déjà été très bien dit plus haut.
Pour avoir collaboré à la moto Savage 2X2 ( équipée d'un bras oscillant avant et d'un moyeu di-fazio), l'absence de recul de roue était catastrophique en TT. Le pilote en prenait plein les bras et les roulements de l'axe de bras oscillant cassaient. Mais sur une moto à 2 roues motrices, quand la roue avant tracte, si la suspension à une trajectoire inclinée, comme une fourche, la suspension se bloque automatiquement en détente. C'était aussi le cas sur la Yamaha Öhlins, donc ici le problème devient complexe. Fin de parenthèse sur les 2X2.
Pour les motos conventionnelles, honnêtement je n'ai pas fait de calcul et je n'ai pas assez d'expérience pour m'exprimer sur l'importance relative de ce phénomène à l'avant comme à l'arrière. Cependant, en valeur relative, ça ne me semble pas énorme, tant devant avec des fourches aujourd'hui assez redressées, ou derrière avec des bras oscillants très longs dont l'arc de cercle qu'ils décrivent est partiellement assimilable à un segment de droite. Mais laissons parler Eric qui va nous en dire plus ( ou qui l'a déjà dit par ailleurs, je n'ai pas encore eu le temps d'explorer tout le forum) puisqu'il a travaillé sur le sujet. Il y a sans doute là un potentiel d'amélioration, mais se fait-il sans contrepartie, par ailleurs?
Petite expéreince personnelle, pour finir: j'ai pu rouler sur route bosselée avec la Renna ( une Ducati JBB) et la comparer à une Ducati 998, dans les mêmes conditions. Il est clair que la Renna était beaucoup plus confortable dans ces conditions, mais reconnaissons que la Ducati ne place pas la barre très haut dans ce domaine...

Bonjour,
Il serait intéressant de faire parler des pilotes qui ont roulé avec des motos "non conventionnelles".
sauf erreur de ma part, c'est quand même avant tout les premiers concernés et ceux qui peuvent vraiment dire ce qu'ils ressentent et essayer de comparer.
Nous ne sommes que des bricoleurs observateurs, alimentant des discussions de bistrot!
Allez r'mettez nous ça la patronne...

Bien vu Yves, tu as raison il faut rester concrets, d'autant que mes talents de pilotes ne sauraient vraiment faire référence. Qui connait des pilotes forts de cette expérience et les invite à nous rejoindre sur ce forum???

Il me semble que Jeremy Mc Williams a essayé la metiss non ?
Et puis si le forum s'assimile à un troquet il ne dirait certainement pas non...
Il ne reste plus qu'à le contacter et à dégager un peu de temps a SEB4LO pour les traductions !

d'autant plus que j'ai demandé à un pote Nz de venir causer avec nous et que lui , j'entrave QUEDALLE de ce qu'il raconte , c'est un ignoble patois du bush , TERRIBLE et il va falloir traduire

c'est un motoriste x fois world champion comme il dit .....

jean.françois.robert a écrit:

Petite expéreince personnelle, pour finir: j'ai pu rouler sur route bosselée avec la Renna ( une Ducati JBB) et la comparer à une Ducati 998, dans les mêmes conditions. Il est clair que la Renna était beaucoup plus confortable dans ces conditions, mais reconnaissons que la Ducati ne place pas la barre très haut dans ce domaine...

Jean-François, lors de cet essai, as-tu travaillé sur les suspensions de la 998 ou bien juste roulé avec la moto telle quelle ?

Parce que comme tu sais très bien, entre des suspensions mal réglées et des suspensions peaufinées il y a un monde.

Je me souviens d'une Speed Triple dont le proprio avait des velleités de pilotage sportif et qui croyait qu'en précontraignant à mort et en verrouillant les hydrauliques il obtiendrait un comportement plus rigoureux... Bien entendu sa Speed était une enclume inconduisible sur toute, rebondissant sur le moindre gravier... Il a fini par se bourrer au freinage sur une bosse d'ailleurs, dans les gorges du Verdon.

Bref, sans aller jusqu'à cet extrême que tu aurais tout de suite remarqué, si ton comparo était entre une Renna au top en suspensions et une 998 plus approximative, ça fausse un peu tout...

SEB4LO a écrit:

d'autant plus que j'ai demandé à un pote Nz de venir causer avec nous et que lui , j'entrave QUEDALLE de ce qu'il raconte , c'est un ignoble patois du bush , TERRIBLE et il va falloir traduire
c'est un motoriste x fois world champion comme il dit .....

Lors des séjours que j'ai pu faire en NZ (6 semaines en tout quand je bossais à Tahiti), j'ai trouvé que leur accent était globalement moins insupportable que celui des australiens ou pire encore que celui des états-uniens. Y compris dans certains coins très reculés de NZ.
Ce qui n'empêche pas les exceptions...

Fin du