[Oldies] Honda NR 500 1979

bubu a écrit:: gimme a F
gimme a U
gimme a C
gimme a K
what that spells? what that spells ?
alors vous pouvez vous coller vos pis et vos haines et vos mues où vous voulez
je retourne au bar déguster une bonne pression

Country Joe and the Fish....Woodstock 69 Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 771973

Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 980796

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(hristian Bouchet

Charly
Le P50 qui marchait moins qu'un Solex je ne peux pas laisser passer ça! En côte il était bien meilleurs, vitesse de pointe contrairement aux cyclos Français ils était obligé de respecter la vitesse, ensuite il y a eu l'Amigo en culbuté un peu plus performant que le P50, je me suis amusé sur celui de mon cousin sans changer aucune pièces il prenait 75/80, juste fignoler la culasse et agrandir le carbu .
Le 4T pas adapté aux 50 c'est oublier les C110 culbuté et SS50 ACT qui marchaient très bien .

Une photo d'un de mes ouvrier qui s'amusait avec son P50

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philwood a écrit:

bubu a écrit:: gimme a F
gimme a U
gimme a C
gimme a K
what that spells? what that spells ?
alors vous pouvez vous coller vos pis et vos haines et vos mues où vous voulez
je retourne au bar déguster une bonne pression

Country Joe and the Fish....Woodstock 69 Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 771973

Je la connaissais avec un cuisinier... Jean-Pierre Coffe and the Flash.

Bien moins chiant ! Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 858879

+1 avec Charly pour le taux de compression des 2 temps

Les tronçonneuses Husqvarna (epa) , Stihl ,,, ont des joints d'embases de 1 mm pour les pays ayant des essences plus ou moins "frelatées" contre 0.5 par chez nous

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MANETON a écrit:

Adco a écrit:: Et pour caricaturer :si les moteurs actuels sont plus puissants c’est essentiellement parce qu’ils tournent plus vite,toute leur sophistication ne servant guère qu’à ne pas perdre en remplissage ce qu’ils gagnent en régime.

Et aussi (surtout ?) à limiter les frictions pour pouvoir obtenir ces régimes élevés. Et cela profite tout autant aux moteurs "de moindre consommation".

C’est pour ça que je voudrais faire un pétochon moderne à usage utilitaire.

Citation :: Frits Overmars: The maximum torque of 29,75 Nm was measured at the gearbox exit shaft; maximum torque at the crankshaft was 31,3 Nm,

Hum, conandrum.... since primary drive = (usually) gear box turns slower than engine = engine torque is multiplied by primary ratio when taken after primary drive, how come this 125 has the same torque at engine take off point and gear box take of point?

Par example, 20 Nm at engine with 2/1 primary ratio, 20 teeth engine, 40 teeth clutch, = 20 x 2 = 40 Nm at clutch and at gear box sprocket if tested in top gear (direct drive through)

... but, if tested in 1st gear at 50%, = 40 x 2 = 80Nm at gear box exit sprocket

Same principle as duplex/triplex/n plex pulley system...

Patrick

jeannin a écrit:

Citation :: Frits Overmars: The maximum torque of 29,75 Nm was measured at the gearbox exit shaft; maximum torque at the crankshaft was 31,3 Nm,

Hum, conandrum.... since primary drive = (usually) gear box turns slower than engine = engine torque is multiplied by primary ratio when taken after primary drive, how come this 125 has the same torque at engine take off point and gear box take of point?
Par example, 20 Nm at engine with 2/1 primary ratio, 20 teeth engine, 40 teeth clutch, = 20 x 2 = 40 Nm at clutch
Same principle as duplex/triplex/n plex pulley system...
Patrick

Patrick, I should have expressed myself more clearly. I should have written:
"The maximum torque at crankshaft rpm of 29,75 Nm was calculated from the power measured at the gearbox exit shaft".
But we were talking about mean effective pressure, and MEP-calculations should be based on crankshaft torque.
Because of the transmission losses (about 2,5 % loss per transmission step) the power values at the crankshaft are about 5% higher than the measured power values, and the same is true for the torque values.

Thanks for clarifying, Frits...

Patrick

Je ne vois pas en quoi l'article de MJ mérite les railleries.
Ils n'avaient pas imaginé les pistons oblong, comme la FIM
qui ne les avait donc pas interdits.

Peut être auraient ils dû préciser pour Honda:

Moteur 4 cylindres, cylindriques??? Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 55116

Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 55116

Une fois dévoilé c'était un peu tard.
C'est le ridicule qui à tué les tricheurs.
Mais dans l'esprit il s'agit bien de faire rentrer un V8 dans le règlement 4 cylindres.

J'imagine bien un ingénieur Honda devant le problème, relier de deux traits les pistons
voisins d'un V8, puis ajuster les manetons. Il a dû se trouver génial.... sauf que.

Dialmax, mon pote de l'époque avait un amigo et moi une bleue et il était toujours loin derrière.
Sauf à la pompe à essence.
Quant aux 75/80.... avec un carbu de 10mm c'était 45 et pas 46km/h.

http://mob50.fr/doc/manuel-atel-honda-pf50-amigo.pdf page 37

Tu dois confondre avec un autre modèle... SS50, camino 2temps ? Je sais c'est loin. Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 998726

Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 998726

Doum: "Il n'y qu'une seule chambre de combustion sur un moteur rotatif, si on veut en compter 3, alors il faut fait en compter deux sur un deux temps."

Je crois que tu n'as pas bien compris le fonctionnement du moteur Wankel.
La combustion se passe effectivement toujours au même endroit de la trochoïde, mais les trois faces du piston en triangle de Reuleau passe devant cette "culasse" tous les 120°.
Ce qui fait trois explosions par tour de rotor ou une explosion par tour ET par chambre.

Si ça vous dit je peux faire une explication détaillée du machin dans un fils dédié.
Tant on lit de conneries répétées sur ce moteur sur le net, et même officiellement !

Nombre de messages : 1832 Localisation : GE-CH Date d'inscription : 04/01/2016

Bon, ben on va attendre le fiston ... Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 809262

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(hristian Bouchet

Nombre de messages : 6510 Localisation : Limoges Date d'inscription : 19/02/2016

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magma a écrit:: Dialmax, mon pote de l'époque avait un amigo et moi une bleue et il était toujours loin derrière.
Sauf à la pompe à essence.
Quant aux 75/80.... avec un carbu de 10mm c'était 45 et pas 46km/h.

http://mob50.fr/doc/manuel-atel-honda-pf50-amigo.pdf page 37

Tu dois confondre avec un autre modèle... SS50, camino 2temps ? Je sais c'est loin.

j'ai taillé pas mal de bornes en Amigo 4T, et pour ça il faut les faire aller plus vite... Le bridage des Amigo a été réalisé sur l'avance, qui devenait du retard à plein régime, solution laissant un peu de couple dans les montées et freinant l'engin à 45 ou 50 sur le plat... la solution connue était de démonter le volant et de remplacer le ressort de la masselote par un bridage en fil de fer: la mise en route et la montée en régime ne changeaient pas, et on gagnait une bonne dizaine de bornes en pointe! Il fallait aussi scier le dernier centimètre du pot d'échappement, pour le libérer un peu: le pôvre respirait avec une paille, et la modif lui faisait du bien, sans que le niveau sonore devienne génant... On avait regardé, à l'époque, avec le magasinier Honda, si il y avait plusieurs ref d'arbre à cames, mais rien en Europe en tout cas. Et le diagramme était tout ce qu'il y a de plus pépère, dommage...

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Volem rien foutre al païs! Gardarem lou hamac!

Pffff et c'est maintenant que tu le dis ! lol!

magma a écrit:: Dialmax, mon pote de l'époque avait un amigo et moi une bleue et il était toujours loin derrière.
Sauf à la pompe à essence.
Quant aux 75/80.... avec un carbu de 10mm c'était 45 et pas 46km/h.

http://mob50.fr/doc/manuel-atel-honda-pf50-amigo.pdf page 37

Tu dois confondre avec un autre modèle... SS50, camino 2temps ? Je sais c'est loin.

Je ne confond rien du tout, je n'aime pas raconter des élucubrations sauf quand on on est à la rigolade, il prenait 9500 tours au compte tour d'atelier, j'étais étonné ne pensant pas gagner autant, j'avais agrandi le carbu au maxi possible, j'ai fignolé les conduits dans la culasse, je suis bien d'accord que d'origine une bleue était plus rapide d'autant plus que l'avance coupait pour limiter l'Amigo,

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Dialmax, je ne remettais pas en cause ton récit, je comparais avec les perfs stock.

J'aime bien le silencieux relevé et le réservoir Mans - [Oldies] Honda NR 500 1979 - Page 21 771973

On avait déjà évoqué ensemble le camino qui marchait fort

Adco,

j'ai pas trop envie de gâcher un bon fil en répondant un peu partout, mais juste pour dire que la référence à l'arbre de sortie qui tourne 3 fois plus vite que le rotor n'est pas fondée à mon avis.
Cette surmultiplication étant d'ailleurs bien inutile puisqu'il faudra la réduire dans la transmission.

La cylindrée annoncée est toujours celle d'une chambre sur les trois.
Une cylindrée -équivalente 4 temps- en comptant 2 sur 3.
Il en manque toujours au moins une.

D'ailleurs les premiers Wankel étaient déclarés avec une cylindrée triple.

Je vois qu'on pourra en discuter.

Le résé est réel, tu devine l'autonomie !

Ce n'est quand m^me pas évident la comparaison de cylindrée avec le Wankel, je me souviens quand on a commencé de lire à son sujet ils parlaient jusqu'à 30000 tours minutes, donc le rotor était à 10000 .
Un ami en a monté un sur un ULM, issue du Norton, il était agréable, pas de vibrations et il est utilisé avec moins de changement de régime que sur la route ce qui lui convenait bien .

Oui , j'ai vu la durite et le robinet en détaillant ta photo !

Je propose de montrer justement que le calcul de cylindrée est limpide et le résultat de négociations
plutôt que d'objectivité mécanique.

Je sens que ça va être un bon fil.

Nombre de messages : 4043 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

La photo du P50 en plein vol est sympa, meme le cadreur a été surpris ! On est d'accord que ces 50cc 4 temps étaient fonctionnels, parmi les productions Honda la NR reste une exception. Very Happy

On va pas refaire le monde, les M3 4 temps ont le double de cylindrée* des 125cc 2 temps pour des perfs équivalentes. Pour un constructeur forcément soucieux de prix de revient, proposer sur un marché limité à 50cc par la législation des moulbifs tres complexes et moins performants demandait une volonté particuliere.

* Comme signalé plus haut, le calcul de cylindrée sur la course totale du piston désavantage beaucoup le 2 temps. Sur les gros moteurs de bateaux le calcul se fait uniquement sur la course motrice, ça divise par 2 la cylindrée !

magma a écrit:: Doum: "Il n'y qu'une seule chambre de combustion sur un moteur rotatif, si on veut en compter 3, alors il faut fait en compter deux sur un deux temps."

Je crois que tu n'as pas bien compris le fonctionnement du moteur Wankel.
La combustion se passe effectivement toujours au même endroit de la trochoïde, mais les trois faces du piston en triangle de Reuleau passe devant cette "culasse" tous les 120°.
Ce qui fait trois explosions par tour de rotor ou une explosion par tour ET par chambre.

Si ça vous dit je peux faire une explication détaillée du machin dans un fils dédié.
Tant on lit de conneries répétées sur ce moteur sur le net, et même officiellement !

C'est probablement pour ça qu'on a abandonné les moteurs Wankel : ils sont ~~trois fois~~ bien plus goinfres qu'un quatre temps ? affraid

Charly a écrit:: * Comme signalé plus haut, le calcul de cylindrée sur la course totale du piston désavantage beaucoup le 2 temps. Sur les gros moteurs de bateaux le calcul se fait uniquement sur la course motrice, ça divise par 2 la cylindrée !

J'suis très surpris car les diesel 2T marine n'ont pas de lumière d'échappement "pénalisante" mais une soupape au sommet de la culasse, soupape décrite entièrement à pilotage hydraulique, je pense plutôt pneumatique vu le design, pas d'arbre à came: levée et descente fluide. les lumières d'admission sont disposées tout le tour à la base des cylindres et sont de hauteur modeste. Ces bidules sont à très longue course, de l'ordre de 2,5m pour un diamètre de 1m.
Dan

Nombre de messages : 4043 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

Oui, c'était pas clair. Je voulais dire qu'en appliquant le mode de calcul "marine", c'est à dire le volume entre le pmh et la première lumière, la cylindrée des moteurs 2 t de moto serait réduite environ de moitié.

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