[Oldies] Honda NR 500 1979

On lit ça:

http://www.pit-lane.biz/t536-faq-inserer-une-image

Bonjour
Soyez indulgent c'est la premiere fois que j'envoie un message avec photos.

C'est pendant les essais et je ne suis pas le seul a prendre des photos,

de la honda avec Mick Grant qui tient la vedette avec sheene.

Les photos sont des diapos si la qualitée n'est pas bonne,

j'arrete la je v
ais pas polluer ce forum
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Pour un coup d essai c est plutot pas mal réussi.., bienvenue a toi .., et ne t arrete surtout pas !!

De la pollution comme ça, on en veut tous les jours...

Pour ce qui est de la fumée, ça marchait aussi bien qu'un deux temps ... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Suite. Si je me souviens bien j’avais 26 ans a l’époque, Mick a eu que des ennuis aux essais.
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Si j’ai bien compris il ne me reste plus qu’a scanner mes diapos,
et comme j’ai pris aucune note tout est mélangé .Surtout les années 73 a ,79.
A cette époque j’habitais chez mes parents prés de Valenciennes
.Donc Mettet, Chimay ,Spa etc. J’étais a SPA en 73 et hier quand j’ai vu hier les photos
De Christian Bouchet c’était tout simplement incroyable, tous ses souvenirs qu’il en soit mille fois remercie.

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coquelet a écrit:

Si j’ai bien compris il ne me reste plus qu’a scanner mes diapos,

Tu as tout compris... :)

Pour les légendes, les spécialistes compléteront tes informations.

Pour une fois je vous la fait consensuelle, au moins, ça donnera l'occasion de causer

C'était quoi, le cahier des décharges du moteur à pistons ovales?
Le même que la Brabham aspirateur, la Lotus à double châssis, soit détourner un règlement sportif et c'est tout, par l'augmentation des sections d'admission et la réduction de la course pour des régimes très élevés.
C'est une raison qui peut se défendre

En se prenant au jeu, on pourrait universaliser la formule et l'utiliser pour les motoculteurs et les diesels marins, etc...
Je préfèrerais les pistons en forme de cœur ou de trèfle à 4 feuilles, sans doutes encore moins efficaces mais bien plus jolis...

Que ce soit un tour de force de parvenir à faire (un peu) fonctionner une telle aberration conceptuelle, j'en convient, mais à quoi bon porter aux nues une disposition absolument sans espoir.
Et le cahier des charges de la NR750, qui peut m'expliquer?
D'accord, on a bien fait des chaudières rotatives, patates tournantes , des moteurs Wankel
Il a eut des applications domestiques et en modélisme.

Personnellement, je range ces délires au panthéon des folies humaines, mais tous les égouts vont dans la nature

Sauf que la Lotus 88 a été interdite à la demande d'Ecclestone, patron de Brabham à l'époque, parce que ce dernier était persuadé que le système fonctionnerait et qu'il allait devoir encore dépenser une fortune pour revenir au même niveau de performance, comme ce fut le cas avec l'effet de sol.
La Brabham "aspirateur", elle, a été interdite parce que Ecclestone avait fait interdire la Lotus.

La Honda NR, elle, s'est éliminée toute seule. Personne n'a eu besoin de l'aider.
Née de l'obsession de Soichiro Honda pour les quatre temps, la seule solution était de faire interdire les 2 temps des GP.
Il y arrivera à titre posthume quelques années plus tard.

dans son infinie sagesse, le tao te king dit "toute chose sécrète son contraire en quantité égale" - en clair un mal peut engendrer un bien et inversement - j'ai eu la chance de rencontrer katayama et grâce à lui irimajiri pour des interviews publiées dans moto légende - avec 30 ans de recul on peut dire que la NR est tout sauf un échec - elle n'a pas réussi à dominer en course , la belle affaire -elle a été le creuset permettant à honda de reformer des équipes pour relancer la marque en compétition comme sur route après des années de mise en veilleuse de la moto pour positionner les automobiles honda sur les marchés mondiaux - après ça, les avis tranchés des gens sur le bide ou le pas bide, la nullité ou pas des solutions techniques, c'est du vent - si la compétition doit être le moteur d'une entreprise, ce qu'a apporté la nr à honda est bien au delà de savoir si l'angle du bras oscillant convient à la flexobidule de la théorie de la suspensionite aigue ... bien malins ceux qui jugent l'histoire sur l'instant

Merci, bubu, pour ce témoignage.

Vu comme ça effectivement.. , on peut aussi dire qu elle a été la grand mére de tous les moteurs Honda en V et en quatre temps qui ont suivis , en compétition puis sur la route et quelle saga ! , avec un angle entre les cylindres différents cependant , maintenant , si l on cherche a avoir une analyse objective de la chose , on peut se poser la question suivante : est ce que l unique but de cette moto était d en faire baver aux ingénieurs comme l a dit Michihiko Aika dans je ne sais plus quelle interview , ou alors est ce qu elle représente bien un échec cuisant d un Soichiro Honda bien trop omnubilé par le quatre temps ?

le choix de la nr va bien au delà du 2-t ou du 4-t et des lubies du vieux soichiro - en 78, quand le projet démarre, honda gagnait déjà en motocross avec des 2-t - irimajiri savait que l'équipe 21-t pouvait faire un moteur performant tout de suite mais ne n'était pas le but visé - il voulait remettre l'esprit de défi dans la tête des jeunes ingénieurs - quand je suis arrivé dans son bureau, il avait préparé notre rencontre : il avait ressorti les plans de ses moteurs, et ses livres de moto préférés - au dessus de la pile, il y avait un livre sur kaaden et ses mz !

J'ai bien retenu ton article et l'hommage d'Irimajiri à un de ses pairs qui l'a précédé.

Et en fin de compte, tu explicites le vrai cahier des charges aux motivations fort éloignées de celles qui sont apparentes. Elles ne contredisent donc pas mon point de vue strictement technique et rationnel pour ce domaine.

bubu,

Emmanuel Laurentz a écrit:

bubu,

Bien sur évidement et après la NR on a les V4 imbatables en endurance, les 500 de piste idem (et 250 avec Spencer) le trial avec Lejeune, le cross avec Malherbe ,Thorpe sans parler des US ou la j'ai la mémoire qui flanche... Tu a raison Jacques les bureaux d'études, les ateliers, les équipes, les compétences se sont bien mis en place

Fügner a écrit:

Pour une fois je vous la fait consensuelle, au moins, ça donnera l'occasion de causer

C'était quoi, le cahier des décharges du moteur à pistons ovales?

La triche non?

ou comment amener un V8 déguisé en GP 500

Comme, dans un autre registre, MBK et la 99Z à contrepiston

ou peugeot avec ses scooters 125 à compresseur....

Fügner a écrit:

Personnellement, je range ces délires au panthéon des folies humaines, mais tous les égouts vont dans la nature

Quand on veut mettre les égouts dans la nature, ne pas oublier de baisser son panthéon...

Après le châssis Maxton .
Un nouveau cadre usine (celui du bas) essayé au Mugello.
Article du 16/11/80 de Moto Revue .

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On croirait lire un compte rendu sur des Ducati en 2011 !

C'est ce que je me disais aussi .

NR bizarerie ? pas que pour le moteur :



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Photo Bernard CAHIER

C'est la N° 2 de Grant en 79 avec les ressorts devant les tubes de fourche. Cadre "panier" version alu. Il y en a eu un en carbone aussi.

Apriliabarth a écrit:

Il ne faut pas non plus oublier que cette moto est aussi le tout premier V4 de l histoire de Honda , et qu elle a sans aucun doute du influer sur une gamme de V4 restee tout de meme assez celebre et victorieuse sur tous les circuits du monde et dans tous les garages de Monsieur tout le monde , je veux parler bien sur des VF , VFR , RC 30 , RC 45 , etc etc ; si ce n est pas un succes planetaire ca je ne sais pas ce que c est..

Les VF (F,S,C...) étaient à chaînes et pas vraiment fiables. (Problèmes de lubrification entrainant des casses d'ACT entre autres...)

J'ai souvenir d'avoir lu sur un site anglais il y a longtemps que cette non fiabilité des premiers V4 entrainant des moqueries mal supportées par Mr Honda, celui-ci aurait demandé au ingés qui cassaient testaient les V4 ovales de concevoir le V4 "rond" des VFR avec comme objectif des performances au moins égales au 4 en ligne et surtout qui ne casse pas.

jmdonnat a écrit:

Fügner a écrit:

Personnellement, je range ces délires au panthéon des folies humaines, mais tous les égouts vont dans la nature

Quand on veut mettre les égouts dans la nature, ne pas oublier de baisser son panthéon...

Garder à l'esprit le côté expérimental de la chose : chez Honda, à l'époque, ils étaient joueurs. L'idée du faux V8 n'était pas ridicule : par la suite, Fiat et Volkswagen aussi ont essayé des cylindres pas ronds.

La technologie commençait à permettre d'usiner assez facilement des cylindres non circulaires (pour les segments, c'était une autre histoire, mais ne pas oublier non plus que le père Honda avait commencé en fabriquant des segments : défi, encore).

Penser aussi qu'à l'époque, nombreux étaient les nostalgiques des MV qui crachaient sur ces saloperies de cylindres à trous et voulaient réentendre de "vrais moteurs" en GP. Jamais contents, les spectateurs, aujourd'hui ils voudraient l'inverse !