[Moto2] TransFIORmers (Projet Boudinot)

Pour enfoncer le clou et faire bien lourd, en gardant à l'esprit les questions "propres" qui restent l'inertie des masses non suspendues, la répartition des masses de la machine, les limites géométriques :
- Di Fazzio et JBB éradiquent définitivement la question du bras de levier, je ne parle que de ce point, et donc toutes les contraintes qui vont avec, allant possiblement jusqu'à l’existence du châssis lui même rendu inutile.
- Mais pas Fior et Hossack pour les contraintes, ce qui est quand même très secondaires en ne contraignant qu'à plus de matière (châssis) pour les absorber.
Les souplitudes et élasticitences des châssis, filles bâtardes du poumonnage engendré par les micros coincements de la fourche honteusement torturée, se trouvent heureusement tout autant éliminées.
Les soucis sont ailleurs, sur un terrain plus sain et maîtrisable* (inertie + géométrie), comme en automobile, mais avec une dimension supplémentaire, l'angle, ce qui n'est pas rien.

* Avec des composants existants, hélas conçus pour d'autres.

Exact mon bon Fufu, une moto évolu en 3D avec une gueuse (pilote) de 70kg qui se balade dans tous les sens. Une voiture c'est (assez) facile à mettre en équation, une moto........../

zilo a écrit:

Dans le parler du sud, certains mots, qualificatifs, ou expressions semblent désuets, mais ne sont jamais ni ironiques, ni volontairement blessants

Pas de problème avec ça, je l'avais bien compris.

zilo a écrit:

un maître , c est un Mr dont on reconnaît la compétence dans un domaine.

Oui, mais encore une fois, ce n'est pas indispensable, d'autant plus que je connais mes lacunes.

zilo a écrit:

En fait, tu me connais, je suis le pote de J Claude, client de pièces pour les Rotax.

Il me semblait bien...

zilo a écrit:

Pour le choix du systéme, Christian était très lié avec Claude Fior,  d'homme à homme, tout simplement.
Et Christian a eu la 1ère Fior Rotax quasiment faite pour lui, à sa pointure Et d'entrée les résultats ont suivis.
Je chambre souvent Christian en disant que cette moto l'a  traumatisé à vie.
La transformer c'est un clin d'œil à Claude Fior et la volonté de faire quelque chose de différent des autres, en étant, intuitivement, fermement  persuadé que ça allait marcher Parce que Christian n'a pas été surpris du résultat, il nous a même joué le coup du mec presque déçu après Brno.

Aïe, aïe, aïe, le cœur a ses raisons que la raison ne connait pas !

zilo a écrit:

Une fourche Fior et ses triangles, tu peux les fabriquer chez toi, sans être tributaire d'un marchand de fourche.

Ca c'est plutôt un point très positif  

zilo a écrit:

La supériorité au freinage, revendiquée par Christian, Lucas dit ne pas la retrouver ????

Probablement parce que les progrès de la fourche télescopique et du freinage ont été très significatifs entre les années 70 et aujourd'hui.

Francis PAYART.

"Probablement parce que les progrès de la fourche télescopique et du freinage ont été très significatifs entre les années 70 et aujourd'hui."
Et oui et à l inverse ,avec l age, on idéalise les souvenirs ,ce que je répète à Christian ...
Mais tu sais , les PC, les possibilités de simulation , la télémétrie, ça n existait pas ou ça n était pas accessible pour les petits à l époque Fior,

fpayart a écrit:

zilo a écrit:

La supériorité au freinage, revendiquée par Christian, Lucas dit ne pas la retrouver ????

Probablement parce que les progrès de la fourche télescopique et du freinage ont été très significatifs entre les années 70 et aujourd'hui.

Francis PAYART.

Oui et non.

Oui parce que la fourche télescopique aujourd'hui permet une meilleure transition frein-entrée en courbe qu'autrefois.
Non parce que la TF a un cdg moderne donc centré haut et sur l'avant avec donc une limite de stabilité sensiblement identique à une moto télescopique contrairement à la Fior Rotax qui était plus centré sur l'arrière que ses congénères.  

Ces deux points expliquent pourquoi la Fior Rotax était supérieure au freinage aux motos conventionnelles, et pas vraiment la TF. Par contre elle est meilleure pour se caler sur l'angle à la réaccélération, comme la Metiss pour les mêmes raisons.

Donc question pour Graham qui prend un malin plaisir, le coquin, a me chercher des poux sur la tête: pourquoi les motos actuelles ont évoluées vers cette géométrie qui pénalise le freinage comme nous l'a souvent répété, à juste titre, Pépé? ou question posée autrement, les ingénieurs qui conçoivent ces motos sont ils réellement .........?

Jbb va nous '' semer ''si on se replonge dans les bases de la conception moto...
Dans le même style de question, comment peut réagir autrement  le pneu avec un angle de moto de 60 degré et avec une suspension qui ne fonctionne pas dans le plan perpendiculaire au sol .

Quelque soit le type de dessin de suspension , la différence de comportement se jouera sur la rigidité plein angle ou l l'ajout d'un systeme qui ne travaillepas dans le même plan.

BRUNEAU a écrit:

Donc question pour Graham qui prend un malin plaisir, le coquin

Je viens de taper une réponse pendant 20 minutes, qui s'est volatilisée. Je vais alors bouder un petit moment

Bonsoir , oui Graham , ça m est déjà arrivé , je comprends ton énervement ....

Du coup , je fais des messages plus court , trop court !!
Le cdg en avant et haut , c est pour favoriser la motricitée , le balancement de la moto d un coté à un autre
( maniabilitée ) et contenir les roues ar à l accélération ( GP 500 ) , non ?

Deux supposition en réponse de JB :

1. le moteurs sont devenus plus forts, alors il y a plus d'accélération disponible si on déplace le CdM vers l'avant : plus la force moteur est grande par rapport à la force de freinage, plus il est intéressant de privilégie l'accélération positive par rapport au freinage.

2. L'amélioration des pneus et de la rigidité des fourches et des cadres ont fait possible beaucoup plus de freinage sur l'angle. Alors là, la force absolue de freinage est réduite, et la moto est plus basse grace à la différence de diamètre des pneus entre centre et bords (656mm contre 527mm pour un Pirelli 180/60).

3. Plus long.. je l'écrirai hors de ligne..

superkart a écrit:

le pneu avec un angle de moto de 60 degré et avec une suspension qui ne fonctionne pas dans le plan perpendiculaire au sol .

Heureusement... si elle fonctionnait dans ce sens là, le pilote se trouverait vite par terre. Il faut que les points de contacte gardent la bonne position pour maintenir l'angle qu'il faut. Michel G m'a fourni une démonstration inattendu : des gens ont essayé bricoler une version de MP3 avec des roues avant qui ne s'inclinaient pas, alors si elles sautaient sur une bosse, c'était verticale. Déséquilibre instant...

Cela faisait partie de mon argumentation ailleurs que les cadres ne fléchissent pas pour avaler des bosses, la déflexion possible étant très petite. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne fléchisse pas de tout... et que cela peut servir à d'autre chose, comme la sensation qui arrive aux mains du pilote.

A noter aussi que les motos aux moteurs légers (125, 250) étaient construites avec des cadres relativement massifs jusqu'à ce la fin de leur ère.

GrahamB a écrit:

Cela faisait partie de mon argumentation ailleurs que les cadres ne fléchissent pas pour avaler des bosses, la déflexion possible étant très petite. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne fléchisse pas de tout... et que cela peut servir à d'autre chose, comme la sensation qui arrive aux mains du pilote.

A noter aussi que les motos aux moteurs légers (125, 250) étaient construites avec des cadres relativement massifs jusqu'à ce la fin de leur ère.

Cette photo est particulièrement parlante, donc je ne résiste pas à la commenter. on voit le centre du cadre ouvert et les deux long bras qui vont empêcher le cadre de vriller sans le bloquer latéralement, il pourra donc...........tous en coeur........... "poumoner".

Cette déflexion rendu possible par l'augmentation des forces appliquées sur le cadre par l'effet levier est évidemment très petite et n'absorbera jamais aucune bosse ou alors c'est grave. Sa fonction est d'absorber les tous petits déplacements voir de contrôller des phénomènes vibratoires pour mieux maintenir un appui au sol le plus constant possible, là ou la fourche est mal opérante.

Si on avait voulu l'empécher de "poumoner" on aurait ajouter une traverse au milieu des deux longerons, comme le faisait Bimota à une époque.
Il faut aussi relativiser, ce "poumonage" n'intervient que pour traquer le dernier dizième par virage = 1 seconde au tour = dans la course moderne être à la rue.
Ceci étant le danger est qu'au lieu d'absorber le cadre entre en résonnance = dribble haute fréquence = 1 dizième de perdu par virage, voir plus.

En résumé la fourche crée le problème et on utilise l'un de ses défauts (effet levier) pour le corriger, ce qui s'avère assez pointu à maitriser et fait la différence sur ce point entre un bon cadre et un moins bon.

Je ne sais pas si Lucas s'en souvient mais au 2eme ou 3eme tour il s'est fait une chaleur dans le virage 8 à la sortie.
Et plus tard , deux ou trois fois au freinage du 7 l'arrière " balayait" , rien d'inquiétant peut-etre mais impressionant à voir. Bon ça descend en même temps....

Troisième partie de ma réponse à JB:

Je bosse dans le statistique et la modélisation mathématique. Alors, dans ces domaines c’est bien connu qu’un système non-linéaire, dès qu’il ait suffisamment de paramètres, ne peut pas être optimisé d’une façon fiable : le nombre de combinaisons de paramètres explose exponentiellement avec le nombre de paramètres et déjà 20, ça risque d’être impossible. Et ça, c’est dans le cas où chaque combinaison peut s’évaluer en microsecondes sur un ordinateur hyper-performant. Si le méthode d’évaluation comprend d’envoyer un gars faire 5 tours…

Bien sûr, il y a des astuces. Le plus commun, c’est un algorithme « avare » : on règle d’abord ce qui fait la plus grande différence, puis on passe au deuxième, et en suite. Le truc, c’est qu’on aurait possiblement choisi une valeur différente pour paramètre 1, si on avait déjà le paramètre 2 là où il est arrivé. Mais avec une autre valeur pour #1, on ne serait pas arrivé à cette valeur de #2. Avec une vingtaine… on avance lentement par petit pas en circulant entre tous ces paramètres (ça a l’air familier, non ?) pour converger sur un point optimal. Mais est-ce que c’est LE point optimal ?

C’est comme si on est dans les montagnes, et on monte toujours. A un certain moment, on arrive à un pic. Voilà un maximum local… mais ce n’est pas de tout garanti d’être arrivé en haut de Mont Blanc. Pour ça… il aurait fallu partir d’ailleurs, où bien de descendre à travers  des vallées avant de remonter plus haut.

Revenons des alpes à la moto. On a pour choix la position, en 2 dimensions, du CdM. Et l’empattement, les taux des ressorts et la progressivité des biellettes ou de l’effet du ressort d’air… l’amortissement en courbe continue en tension et compression au deux bouts et les pressions des pneus. L’angle de chasse et la chasse au sol et l’angle du bras oscillant. Certains de ces facteurs ont plusieurs effets, comme l’angle de chasse qui détermine l’effet pro-plongé, qui impose sur le choix des ressorts, qui modifie l’assiette en courbe, qui change la chasse au sol effective. Et la pression dans les pneus modifie le réchauffement des pneus, qui modifie… la pression dans les pneus… mais aussi l’adhérence, et au quel point les pneus sont prévisible en glisse.

D’ailleurs, en cherche non seulement à optimiser une configuration, mais un moyen, pondéré, à travers plusieurs conditions (réservoir à plein ou vide, pneus neufs ou très usés)… en ligne droite, mais aux virages de tailles différentes, en dévers, en pente.

Et le pire, c’est que l’on ne sait même pas ce que l’on cherche. Avec une bagnole, on peut prédire comment elle se comportera, on peut alors simuler le temps au tour. Avec une moto, le retour d’information est critique pour que le pilote ne tombe pas. Sa manière de déhancher est très importante, mais elle modifie sa capacité à gérer la moto. Voilà pourquoi deux pilotes de poids différents peuvent faire des chronos très similaires, alors que dans une monoplace une différence de poids du même pourcentage ferait une différence énorme.

Tout ça pour dire : il n’y a pas question de traiter des ingénieurs de débiles, mais trouver les réglages idéals, c’est effectivement impossible. Alors, peu étonnant que tout le monde tentent de faire un copier-coller de ce qui semble fonctionner sur les motos à l’avant de la grille, au point de superstition.

Graham  

  Doc Graham

Citation :

Et le pire, c’est que l’on ne sait même pas ce que l’on cherche

c'est ce que j'ai cherché a savoir depuis qque années ici ... qu'est ce qu'ils cherchent ??

Enfin je me suis dit que la telesco a encore de beau jours devant elle , car elle n'a aucune articulation, elle est en liaison directe entre la piste et les mains du pilote, c'est le plus simple a prévoir (imaginer)


 

Graham... 

Excellente démonstration, les mots justes, les bonnes comparaisons.

 Excellent, Graham ! Comme bien souvent.
L'image de la montagne je vais la reprendre !

A Pickup : "elle (la télesco) est en liaison directe entre la piste et les mains du pilote"

Oui, mais l'information passe au travers d'un ensemble élastique "tubes + fourreaux".
Sur une JBB (et sans doute une transFIORmers mais je n'ai pas regardé de près), pour diriger la moto, le pilote agit sur des pièces rigides articulées entre elles.
C'est donc une différence importante à mon avis quant à la précision de l'information ressentie.

C'est bizarre, je ne vois pas de smiley pour Graham  

GrahamB a écrit:

Troisième partie de ma réponse à JB:
mais trouver les réglages idéals, c’est effectivement impossible.

C'est bien ça qui fait l'intérêt de la chose et permet de chercher de nouveaux compromis (un autre pic un peu plus haut) sauf qu'il faut déjà comprendre le pourquoi des compromis en vigueur. On ne peut pas imaginer, à moins pour le coup d'être soi-même stupide que ces compromis ne soient pas optimisé dans la voie (le pic) suivit, d'où ma question: pourquoi sacrifie t'on à ce point le freinage?

Pour exemple une moto freine avec une moyenne de 1,4 g (donnés Brembo) et une formule un à 5 g. Une moto pourrait théoriquement freiner à 2 g avec des pics à plus de  3 g à haute vitesse. Eric à essayé avec la Tecmas 500 (abaissement du cdg, allongement de l'avant de 100 mm et gain théorique de 6 s au tour au Bugatti) sans résultat probant sur un tour, ce qui tend à prouver que les" ingénieurs" ont fait les bons choix; ce qui était la seconde partie de ma question apparemment mal comprise.

Donc vous m'avez dit on met le cdg plus en avant pour accélérer plus fort, ok, pourquoi pas. Mais les formules un ont un cdg très bas et en arrière et accélère plus fort que les motos. Donc  ce n'est pas une explication en soi puisqu'on peut accélérer fort avec des paramètres opposés
N'affirmer pas gratuitement, expliquez votre point de vue.

Merci GrahamB  
Il serait prétentieux de ma part de dire que j'ai tout compris
mais j'ai au moins compris que c'était ... complexe pour le moins !!!

"Revenons des alpes à la moto. On a pour choix la position, en 2 dimensions, du CdM. Et l’empattement, les taux des ressorts et la progressivité des biellettes ou de l’effet du ressort d’air… l’amortissement en courbe continue en tension et compression au deux bouts et les pressions des pneus. L’angle de chasse et la chasse au sol et l’angle du bras oscillant. Certains de ces facteurs ont plusieurs effets, comme l’angle de chasse qui détermine l’effet pro-plongé, qui impose sur le choix des ressorts, qui modifie l’assiette en courbe, qui change la chasse au sol effective. Et la pression dans les pneus modifie le réchauffement des pneus, qui modifie… la pression dans les pneus… mais aussi l’adhérence, et au quel point les pneus sont prévisible en glisse."

Si Graham le permet je rajouterai: Coefficient de rigidité des pneus, modifications du rayon de ces mêmes pneus en phase d'accélération, de freinage (valeurs de chasse au sol fonction du rayon du pneu), assiette AV et AR , balance (pitch) de la moto (constante de préférence du point neutre jusqu'à la sortie du virage), effet de chaîne, effet de bras, choix du ressort de détente(en Français dans le texte  ) et j'en passe

BRUNEAU a écrit:

Donc vous m'avez dit on met le cdg plus en avant pour accélérer plus fort, ok, pourquoi pas. Mais les formules un ont un cdg très bas et en arrière et accélère plus fort que les motos. Donc  ce n'est pas une explication en soi puisqu'on peut accélérer fort avec des paramètres opposés
N'affirmer pas gratuitement, expliquez votre point de vue.

C'était une spéculation de comment on y est arrivé, parce que si on part de l'idée que le CdM doit être assez haut et qu'on allonge l'empattement pour contenir les wheelings, on modifiant "step-by-step", ce n'est pas étonnant comme destination. Pourquoi les autres voies ne se sont pas révélées rentables, c'est plus dur  

Je comprends possiblement l'avantage d'un CdM haut, parce que cela veut dire plus proche de celui du pilote. Comme la moto pivote autour du CdM commun de la machine et le mec, le moment d'inertie sera moins s'ils s'approche. Pour moi, c'était l'explication de la non réussite de la Honda NSR avec réservoir dessous. Pépé, par contre, insistait sur un manque de motricité... ce qui m'a surpris, parce que cela relève un peu du logique qu'il faut charger pour avoir de l'adhérence.

La vraie question, c'est pourquoi ne pas baisser moto et pilote, comme sur un side ?
Car un side, à la différence d'une formule, n'a pas des aides aéro.
D'ailleurs, si on arrive à garder "I" petit en baissant tous, on évite aussi le problème souligné de Frits : qu'une moto doit tomber pour pencher, donc les pneus sont déchargés pendant ce phase, laissant le pilote à rattraper le tout en arrivant sur l'angle désiré par une combinaison de gaz et exploitation du surcharge momentané sur les pneus pour sur-braquer.

Logiquement, la différence peut venir de deux faits : ça ne penche pas, et les pneus large (ce qui suit du fait que ça ne penche pas). C'est difficile à croire qu'on ne puisse pas augmenter la coefficient des gommes pour qu'ils collent sans les transferts énorme de charge, vu que les kg/mm² sur une moto de petite capacité n'est pas si grand par rapport aux formules.

Alors, qu'est-ce que c'est qui est spéciale quand on penche... le contre-braquage ? Si tu regardes les vidéos de Stoner sur la Ducat, tu verras qu'il tire si fort que le pneu avant dérape dans le phase contre-braquage. Le fait que son équipe s'est mis à chercher plus de poids sur l'avant me suggère qu'il n'aimais pas ce comportement, mais ce n'était peut-être pas l'équilibre avant-arrière, mais le fait que la Ducati était plus baisse à l'époque. Parce que le hauteur  du CdM, c'est aussi le bras de levier par lequel les pneus agissent pour pencher la moto+pilote dans le phase de contre-braquage. Plus basse implique plus de force latérale sur les pneus pour le même rapidité de changement d'angle.

Je me demande aussi, par rapport à la Gurney Alligator, si le fait que les fesses bouge dans l'autre sens que la tête ne désoriente le pilote...

ridley a écrit:

valeurs de chasse au sol fonction du rayon du pneu

C'est permis  

Là, c'est une de mes spéculations fétiche. la variation de la chasse au sol en fonction du rayon, c'est à cause de l'ange de chasse. A la limite d'une pivot vertical, il n'y aura plus de variation. En plus, moins d'effet pro-plongée. Mais bien que les angles typiques sont descendu d'environ 30° vers 22°, il semble avoir même rebondi un peu vers 24°.

Mais sur une moto classique, l'angle de fourche est déterminante pour la position du pilote... alors, est-ce que le besoin de mettre le pilote dans le bon endroit a amené à garder une angle de colonne trop ouverte ?

Évidemment, il y a aussi le besoin "self-steer" qui vient de l'angle du colonne, dont JB a parlé on discutant le moyeu JBB avec déport...

  

Fügner a écrit:

C'est bizarre, je ne vois pas de smiley pour Graham  

Voila , c est résolu   ...

BRUNEAU : concernant la formule 1 , la force d appui générée par les ailerons et les autres systèmes aérodynamiques sont suffisamment puissants pour plaquer la monoplace au sol à toutes les vitesses ou presque .
De plus , l ensemble mécanique est situé tres bas ou au moins au niveau des roues contrairement a une moto
qui a son centre de gravitée plus haut , après je ne suis pas aussi pointu que toi et d autres , mais ça fait déjà une difference , non ?