[GP] Le cas "M & M"...

il y en a 100% qui essayent , sinon il n' y aurait jamais de discaliffication , malgrés certains controles trés légers

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Dans se cas les adversaire de Marquez ne peuvent s'en prendre que a leur technique qui n'ont pas sut trouver les bonne " solutions " et sa explique ( comme je l'ai déjà dit ) pourquoi certain râle mais se garde bien de porter réclamation

de plus se que certain appelle " tricher " n'est bien souvent que l'art de bien lire et bien interpréter les règlements et jouer avec leur limites sans les dépasser

Super éclairage sur la question, merci Valentin !

Si ça se trouve l'équipe de Marquez a trouvé comment supprimer les IUWAs !

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Une démul pourrait être une raison,
meilleur accel au début, mais ça mouline ensuite.
Et à 1 dent près, ça peut changer pas mal de chose...
(http://www.gearingcommander.com/ - un joujou sympa)

Et l'histoire du changement d'angle et donc de la modif de braquet induit par le rayon de pneu, ça à énormément d'influence !

Donc 100% d'accord avec Valentin

(je n'ai pas re-regardé les images, pourtant j'ai vu la course en live et ça ne m'avait pas choqué outre mesure)

Je pense qu'il va falloir approfondir et clarifier les pistes lancées par Valentin, pour rendre cela compréhensible par tout le monde.

Qui s'en charge?



Notez que la question des sorties de virage en Moto2 semble concerner tout le monde puisque Alain Bronec travaille là-dessus avec Dominique Aegerter....... en prenant Luthi et Marquez comme références.

En tout cas je suis ravi d'apprendre que ça ne triche plus en sport-mécas , comme ça ne se dope plus en vélo ...

Pat06 a écrit:

En tout cas je suis ravi d'apprendre que ça ne triche plus en sport-mécas , comme ça ne se dope plus en vélo ...

En sport mécanique avec les boitier électronique et acquisition de donnée il deviens plus compliqué de jouer avec le feu et c'est aussi plus facile à contrôler

Bien souvent cela se joue à l’interprétation des règlements et les capacités techniques et financières à les détourner ou du moins à se promener sur le fil du rasoir

Il faut donc revisionner le dernier tour, où trouve-t-on ça?
Et les discussions de comptoir seront peut être différentes.
Le commentaire pertinent de Valentin (changement brutal de "braquet" en relevant la moto) doit correspondre à des échanges qu'il a dû avoir avec ses précédentes équipes techniques en Moto2.
Et du coup on regardera différemment la prochaine épreuve (si Alzheimer ne nous a pas affecté)!

Ce que je veux dire pour le "changement de braquet" c'est purement mathématique. Plus on met de l'angle, plus la dimension des pneus est petite, et moins on en met plus c'est grand. Si ce changement est effectué rapidement, ça met des perturbations au niveau du régime moteur (ce phénoméne est plus prononcé sur les petites cylindrées)

Je prépare un schéma pour vous expliquer (selon moi) comment Marquez arrive à ressortir plus vite.

Moi je veux bien mais en ligne droite il se fait déposer(LUTHI) alors qu'il prend l'aspi à Marquez!!ça c'est au moins 10cv de différence là![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Cela se passe au milieu de la course....

Merci Valentin pour cette analyse

Dans la m^me idée, j'ai roulé à Hockenheim sur le circuit GP actuel. Il y a une très grande parabolique qui tient lieu de ligne droite là-bas maintenant (le tracé a beaucoup changé depuis les années 80), avec un 1000 GSXR standard on prend les freins à 285 environ. Seuls les derniers 100 mètres avant le freinage sont en ligne droite, la piste fait 16 à 18 mètres de large depuis le début de la parabolique qu'on prend en seconde ou troisième selon sa moto et son feeling. Au début, j'étais surpris de voir que certains pilotes attaquaient bien cette para à l'intérieur puis juste après le passage de la 6ème allaient vers l'extérieur, soit un écart de trajectoire de plus de 15 mètres à cet endroit avant de revenir sur l'intérieur. J'étais aussi surpris de voir ces mêmes pilotes aller plus vite que moi en toute fin de para-ligne droite alors qu'ils avaient parcouru plus de chemin que moi. En fait, cette manoeuvre intérieur-extérieur-intérieur à plus de 270 km/h permet de mettre de l'angle, alors la circonférence du pneu au point de contact diminue, ce qui fait augmenter le régime moteur à vitesse égale, puis augmente sur cette manoeuvre (en redressant la moto) on dispose alors (si la démul est adaptée) comme d'un regain de puissance (du fait du régime presque d'un coup plus élevé) par rapport à celui qui n'aura pas fait cette manoeuvre et donc pas fait fait varier son rapport de transmission global (primaire+boite+secodnaire+circonférence du pneu). Varier est le mot car la sensation est celle d'une transmission automatique continue, comme une mob ou une DAF.

Après essais (avec un s, car on ne trouve pas du premier coup le bon endroit et la bonne rapidité d'exécution de cette manoeuvre), je vous assure que ce regain d'accélération est perceptible. Cà ne permet pas de gagner 3 dixièmes, mais de venir à la hauteur de son immédiat prédécesseur au freinage si il n'a pas fait cette manoeuvre bien qu'on perde son aspi sur 200 mètres.
Ce peut être suffisant comme dans le cas Luthi/Marquez, voire Pedrosa/Lorenzo.

C'est pas dans la presse qu'on trouve des explications aussi pointues, et encore moins sur Eurosport.
Bravo à Valentin, Emil' et Ravi d'avoir peut-être expliqué ce qui semblait inexplicable et donnait donc lieu à toutes sortes d'élucubrations...

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Je rapatrierai tout cela dans le post sur Marquez.

Merci aux contributeurs, à commencer par Valentin.

Bon d'accord, mais maintenant tout l'monde est au courant, c'est malin!

superbes explications, merci beaucoup

Merci Ravi pour avoir mis des chiffres sur des impressions et des expériences.

Merci pour le tableau; à noter que le phénomène est encore plus important sur un slick au profil beaucoup plus "pointu" que le pneu montré dans le graphique...

Merci ravi super tableau

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On va se concentrer sur le dernier virage.

- On peut voir que le bleu freine plus tôt (2 dixièmes plus tôt), et le rouge cherche à retarder son freinage. On peut voir que sur la courbe de décélération le rouge a un léger avantage.

- Malgré ce freinage négocié plus tôt, on peut voir que le bleu met de l'angle plus tôt que le rouge, et il en met un peu plus.

- Le virage est donc négocié plus "court"

- Le bleu qui a moins de vitesse d'entrée peut donc reprendre les gaz plus tôt. La moto est forcément dans une meilleure direction pour accélérer, donc on en vient au point clef, Le bleu met moins d'angle que le rouge sur l'accélération, et il peut avoir une meilleur accélération avec une moto plus stable (voir encadré)

Le bénéfice gagné dans la ligne droite par rapport au rouge est de 3 dixièmes. Au final on gagne 1dixème sur l'ensemble du virage, Donc une meilleur vitesse de pointe :)

C'est limpide , avec des graphiques c'est vraiment plus parlant que les discussions du BOUCHONOIS afin de savoir c'est quoi la différence entre un bon et un

mauvais pilote (moins bon..)

Merci VALENTIN pour ta contribution !

Merci pour l'explication sur le graphique.
C'est sur que comme ça c'est plus clair

Edité par Marc pour les majuscules!

C'est, si je ne m'abuse, le dernier virage du Sachsenring...

Pour revenir sur les tableaux de Ravi,
l'étude inverse est également interessante,

c'est à dire à Iso-vitesse, la différence de rpm en fonction de l'angle.
Et là ça touche un point clef car le moteur est alors dans une zone de puissance completement différente.


Normalement, il y a une section sur gearing où l'on peut faire cela.

Merci à tous et à Merci à Valentin
Une question complémentaire,
on voit que sur la réaccel, le rouge ET le bleu dosent les gazs 2 fois sur la remise plein gaz. . . signe que les pilotes ont le sentiments de toucher les limites d'adhérence non ?

Valentin, je peux me tromper mais il me semble que le graphe que tu as posté montre le cas très classique d'un pilote qui privilégie la sortie, poursuivi par un pilote qui tente de refaire son retard en entrée de virage.

Dans ce cas en effet, on a le sentiment que le deuxième rattrape le premier dans le virage, mais en effet le premier peut redresser sa moto et accélérer nettement plus tôt que l'autre qui est encore en train de finir le virage plein angle et ne peut donc pas ouvrir en grand.

Mais dans ce cas de figure, les images par hélico montrent toujours cet effet d'accordéon bien connu, où le premier pilote se détache du premier dès la remise des gaz.

Ce n'était pas le cas à Brno, où Lüthi revenait au freinage, mais ne perdait pas la bonne traj pour autant et accélérait plus tôt et plus fort que Marquez, et le rattrapait y compris quand les deux motos étaient redressées, en début de ligne droite.

J'ai fait des captures d'écran du dernier virage avant la ligne droite, à l'abord du dernier tour.
La première photo est à l'entrée du virage, la seconde plein angle, et les autres montrent la sortie.
On voit bien que ce n'est pas le cas de figure que tu expliques : Lüthi n'a pas loupé sa sortie en freinant trop tard.
Au contraire on voit qu'à la sortie du virage, motos redressées, il est nettement plus près de Marquez qu'à l'entrée, alors que Pol a perdu du terrain sur le Suisse, qui est donc très très bien sorti du virage.
Et pourtant il va se faire distancer dans la ligne droite...

Reste l'explication liée à la circonférence du pneu en raison de l'angle des deux machines, mais franchement sur les photos on ne voit pas vraiment d'écart significatif il me semble...

Encore une fois, je ne suis pas pilote et je n'ai aucune compétence particulière, je ne suis pas non plus spécialement anti-Marquez et je ne conteste pas qu'il soit hyper impressionnant, je souhaite juste comprendre ce qui se passe et par quel moyen (licite) Marquez parvient à ne jamais se faire doubler à l'aspi.

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Images : moto gp .com