[Technique] Aérodynamique moto

à la demande générale, le sujet aérodynamique moto est ouvert

Pour amorcer la discussion, on va donner dans les généralités qui ne coutent pas cher, et dans un tour d'horizon sommaire ; que les specialistes viennent amender les approximations et inexactitudes, c'est le role du forum.

En général les motos de course se déplacent au voisinage du sol et dans l'air (tout le monde est OK ?)

Généralités aérodynamiques
Concernant ce deuxième point, les théoriciens ont établi que les efforts de l'air sur un solide peuvent s'exprimer avec les pressions et frottements sur chaque maille, elle se resument à un torseur de 6 composantes, les trois forces xyz et les trois moments.
Une des tendances de la science est de chercher la généralité et donc d'adimentionnaliser les phénomènes
Chacune force s'exprime F=1/2 Ro S.C V²
tandis que les moments ajoute une longueur de réference
C etant le coefficient adimentionnel "de forme"
tout cela autour d'un point de réference qui est pour des raisons pratiques en général au sol et au milieu de l'empattement.
On distingue le comportement en ligne droite sans vent ou tout est symétrique, et donc on n'a que Cx trainée Cz portance et My moment de tangage
Dans les véhicules, il est plus parlant de décomposer les efforts au droit des roues, donc Cx Cz1 et CZ2
tandis qu'en virage avec dérive et/ou vent latéral les poussées latérales CY et Mz ou CY1 et CY2 s'ajoutent.
Tout cela est évidement dérivé de l'aéronautique qui a des longueurs d'avance, nécessité fait loi"

Aérodynamique auto

deux périodes sont clairement différentes :

1 du début de l'automobile jusqu'en 1970
on a cherché à réduire la trainée pour améliorer la vitesse de pointe
la goutte d'eau est la référence naturelle incontournable.
puissamment juste, mais incomplète, car sur une voiture, il y a aussi des pneus, un refroidissement et l'on roule au ras du sol.
dans les cas extrèmes de véhicules plus suppositoires que cubiques, des valeurs de Cx de 0.1 ont été atteintes (CD du Mans, Marathon Shell, véhicule de record, etc)


Jusqu'en 1975, une majorité des techniciens de l'automobile ne croyait pas dans l'aérodynamique, ou plus précisément dans la soufflerie, qui comme tout moyen d'essai vise à simuler des conditions réélles dans un laboratoire.


Une des premières souffleries a été crée par Gustave Eiffel pour connaitre les efforts au vent de sa Tour, après avoir effectué des essais de lacher sur filin.

2 Ensuite, en plusieurs étapes (apparition des ailerons, puis interdiction des ailerons mobiles), les protos (Porsche Canam) et les F1(Lotus 78) il est apparu par calcul, par intuition, par essai, rayer la mention inutile selon les personnes,  qu'il était plus rentable de réduire la portance (natuelle) puis de d'avoir beaucoup d'appui au sol (terme piste) ou déportance (terme scientifique correct) plutot qu'une super vitesse de pointe.
Par exemple les deux Lotus 78 dans une course sous la pluie tournaient 5" plus vite que tout le monde en ayant 20 km/h de moins en pointe (1977?, historiens à la rescousse).


L'effet de sol est le phénomène observé en rapprochant un aileron du sol, son gradient augmente, ce qui permet aussi bien d'augmenter la portance des avions au décollage que la déportance des F1 à profil inférieur.
La disparition des longues lignes droites (LeMans année 1980) a également accéléré cette conclusion.
D'où des Cx "de camions", qu'il ne faut surtout pas traiter par le mépris. La finesse (Cz/Cx) est un critère plus adapté et dépasse les 3
Il est prouvé (mais pas naturel) qu'il est plus rentable pour aller vite en virage de fabriquer 100 daN d'appui au sol que 100 daN de poussée latérale (pourtant convenablement orienté), car le premier passe par le coefficient d'adhérence des pneus, voisin de 2.
Les vitesses de passage en courbe des F1 sont monstrueuses et ont du etre rognées de nombreuses fois par l'evolution des règlements (suppression des jupes, réduction des ailerons, etc), plusieurs fois le poids en appui (par ex 2 tonnes à 300 km/h) sonnent 4 g en grande courbe ! L'aéro est le facteur n°1 de la performance, et toutes les écuries ont ré-orientés leurs budgets dans cette direction, d'ou des souffleries pleine échelle (Ferrari 300 km/h échelle 1, moteur de 1 MegaWatt !) tournant en 3x8.

La présence de roues assez imposantes couplées aux réglementations (pas de carénage possible en F1) est responsable d'une partie importante de la trainée.


Le refroidissement moteur a été optimisé, mais c'est une fonction trop notable pour ne pas être au service de la conception aéro, donc orientée appui. Même les moteurs ont été optimisé pour ne pas génerer trop de calories ( Renault F1).

La mise en pression dynamique de l'entrée d'air est totalement utilisée depuis 20 ans, mais attention, ce n'est que 3% à 300 km/h, soit 1% en moyenne sur un tour. Mais les faire marcher en respectant les accords acoustiques ne s'est pas fait en un mois.

Enfin la soufflerie avec maquette s'est vue ratrappée par la simulation numérique dite CFD (Computational Fluid Dynamics) qui résoud les équations de la physique avec un maillage surfacique du véhicule et est maintenant un outil de travail grâce à des grappes de PC



Aérodynamique moto
La moto dans tous cela : pas évident, car:

1 elle s'incline en virage, la génération de déportance fabriquerait une poussée oblique, d'autant moins efficace que l'on se penche !
2 elle n'a pas de largeur essentielle pour que des profils d'aile fonctionnent, notion d'allongement et traînée induite, par exemple les meilleurs planeurs ont des ailes très très longues et des finesses de 50 à 100). Les moignons apercus ici ou la sur des motos sont ridicules à impact mineur

3 il ne lui reste plus que le mode longi (CX, CZ, Mz)

4 la réglementation impose de voir intégralement le pilote et la jante arrière en vue de coté tandis que le carénage ne doit pas depasser de l'axe de roue avant (merci de mettre à jour la reglementation FIM), ce qui fait une carrosserie très ouverte, mal organisé, turbulente   . Les carénages intégraux des années 50 apportaient un gain valable et ont été interdits suite à quelques accidents mortels (historiens, si vous êtes là...).


On est donc plus pres de l'aéro des voitures cabriolets (qui publient rarement leurs chiffres ouverts) que des F1, et on reste donc à des valeurs assez modestes pour le S.Cx, des portances positives et des finesses ...négatives
qui a des valeurs récentes ?


Pour l'appui, les motos ont une tendance à délester les deux roues avec la vitesse, surtout l'avant, et cela est néfaste à précision de conduite et la vitesse de passage

Pour le refroidissement, comme pour tout, on peut raisonner "pour le radia" (le mat de 2m fonctionne, tandis que les plaques de la Brabam ne fonctionnaient pas suffisamment) mais il est prudent de raisonner pour la moto.


Il faut avoir une canalisation intégrale, une alimentation en pression dynamique, et une sortie en dépression, les bons compromis aéro (par rapport aux chiffres externes) sont obtenus avec une entrée et une sortie d'air 3 à  4 fois plus petite que le radia. Mais un compromis avec la taille, le poids et la position du radia doit être effectué avec des valeurs numériques motos. La circulation interne bien dessinée ne perd que quelques %; ce qui se mesure en la fermant !

Pour l'alimentation en air moteur, la vérification expérimentale du bien fondé nécessite des bancs d'essai "climatiques" permettant de faire varier la pression atmosphérique, ou dans une soufflerie avec banc à rouleaux, rien de facile à faire dans son garage.


le slogan de  "Tiercé Magazine", c'est "pas de bla-bla, des résultats", et ici on décevra profondément l'amateur de "soluce" . C'est effectivement un sujet passionnant mais difficile. On peut faire des choses, je suis convainçu que les super vitesses de pointe des Ducati GP sont principalement le fait d'une aero travaillée, et que des gains de 20%  en Cx soit 7% en vitesse de pointe sur circuit rapide sont possibles avec une centaine d'heure de soufflerie ou cinquantaine de calcul CFD.

Qui pour illustrer le propos  avec des belles photos ?
Je préparerait  une petite bibliographie pour ceux qui veulent aller plus loin

1/ Merci!
2/ J'ai quelques questions mais je les poserai dans un topic à part pour ne pas polluer celui-ci.
3/ Je vais illustrer ton topic par des photos.
4/ Voici les schémas officiels de la FIM.

Merci beaucoup pour cet exposé précis et concret. Merci de prendre du temps pour éclairer notre lanterne...

merci pour ce sujet clair et précis

elles sont toutes de Marc, il les a inséré dans la nuit

Pour commencer, je tiens à faire part de la vive déception que j'ai ressentie il y a plus de 40 ans en voyant de près les carénages des machines de course de l'époque. Il y avait pratiquement 10 ans que les carénages intégraux étaient interdits en compétition, et en voyant ceux utilisés à partir des 60's, il était évident qu'ils n'apportaient que peu de chose en matière d'amélioration de la pénétration dans l'air, l'essentiel du bénéfice se situant au niveau de la tête de fourche. On était bien loin de l'aviation et même de l'automobile, d'où ma déception. Et seules les machines de record satisfaisaient à mes critères de profilage (je ne vous remets pas de photo de l'Indian de Burt Munro pour ne pas me faire traiter de vieillard radoteur...)
En fait le carénage apparaissait plutôt et surtout comme un attribut décoratif, suffisant presque à lui seul à définir la "moto de course", une sorte d'habit de lumière en quelque sorte.
Bien sûr, de temps à autre, et au fil des années, on a vu choses plus abouties, mais finalement rien de
révolutionnaire, sans compter les bizarretés au rang desquelles la Japauto des années 70 (ici aux mains de Christian Huguet):
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et un peu plus tard la Honda 500 NR (voir le topic dédié).
Merci donc à Gilles d'avoir montré à quel point l'évolution a été différente en automobile.

Aujourdhui, à la question près des architectures moteurs et des variations d'encombrement qui en découlent, toutes les machines de GP ont leurs radiateurs placés devant le moteur, à croire que c'est le seul endroit possible, malgré toutes les perturbations d'écoulement en amont par le train et avant et en arrière par le groupe motopropulseur.
Mais au milieu de cette quasi-unanimité, on a pu voir au moins une tentative de faire autrement, avec la dernière machine de Fior. La photo se suffit à elle-même :
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Mais il faudrait alors savoir ce que le pilote pensait du flux d'air chaud qui lui arrivait le llong des bras...
Et les ouies dans le bas du carénage renvoient à la photo du haut sur laquelle on devine la présence d'encore un autre élément de radiateur sous le moteur.
Quant à la question de la boite à air, elle n'avait pas l'air d'actualité à cette époque dans le Gers.
Gilles pourrait nous donner son avis sur cette disposition, sans doute rendue nécessaire par la présence du bras inférieur de suspension, qui nous renvoie à d'autres préoccupations?
Au fait, elle date de quand, cette bécane?

La Honda VTR a ses radiateurs implantés  latéralement avec un succès certain.

Honda justifiait ce choix à l'époque pour garder l'encombrement du bi en V.

Il est tentant, pour ce genre de machine, de réduire la surface frontale, ainsi l'architecture de cette moto le permet :

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Elle a brillé en SBK quand le règlement lui était favorable  aux mains de Colin Edwards et Aaron Slight, mais dans cette configuration (RC51) ils seront  repassé en frontal sur la machine de SBK

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Jusqu'où peut on aller dans l'amélioration des carénages tels que nous les connaissons aujourd'hui ?
Ne risque-t-on pas, à trop vouloir améliorer le Cx, de se retrouver avec beaucoup d'instabilité dûe à un centre de poussée aérodynamique en avant du centre de gravité de l'ensemble machine/pilote (effet girouette)?
Ne serait-ce pas pour ce genre de raisons que Ducati est amené à faire des trous dans ses carénages quand il y a du vent ?
Ne devrait on pas développer le carénage de l'arrière de la machine ?

Juste quelques questions...

Bravo et merci pour ce sujet passionnant ! , j ai retrouve cette photo d une moto equipee d appendices aerodynamiques qui date de 1927 , c est une FN 500 et c est la plus ancienne photo d une moto ainsi equipee que j ai pu trouver :

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Sinon , dans les annees 30 , d autres figures celebres ont marque l epoque de la recherche aerodynamique , temoin cette photo d une Harley Davidson avec Joe Petrali a son guidon  ; en 1936 :

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Sans oublier non plus le fameux Ernst Henne, au guidon de sa BMW  à compresseur en 1929 , où l'on voit que la préocupation de ses "arrières" était déjà bien réelle :

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Idem pour son rival Britannique Eric Fernihourg au guidon de sa Brough Superior /Jap en 1937 :



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jmdonnat a écrit:

...instabilité due à un centre de poussée aérodynamique en avant du centre de gravité de l'ensemble machine/pilote (effet girouette)?
....
Ne devrait on pas développer le carénage de l'arrière de la machine ?...

Salut jmdonnat.

Pour le premier point, je ne sais pas si le centre de gravité est le bon point de référence : le centre de gravité étant le point où on peut considérer que toute la masse de la moto se trouve concentrée, et la force qui s'y exerce spécifiquement est alors le poids, selon une direction verticale (par définition). De son côté, si l'effort aérodynamique a bien un bout de composante verticale comme cela ressort de l'exposé de Gilles, il me semble que c'est surtout la composante horizontale qui entrerait en jeu dans un éventuel effet girouette, et je ne comprends pas ce qui change selon que cette composante horizontale passe en avant ou en arrière de la verticale passant par le centre de gravité.
Et cela d'autant plus que la poussée motrice s'exerce bien au niveau du point de contact du pneu arrièrer sur le sol, donc bien en arrière de cette verticale, ce qui fait qu'on peut considérer que la roue arrière a constamment envie de "passer devant", du moins tant qu'on enroule du câble.
Enfin si le phénomène auquel tu penses était avéré au point de poser problème en devenant dangereux, la solution serait a priori assez simple sous la forme d'un complément de réglementation par le pouvoir sportif, comme ce fut le cas pour le carénage intégral.

Pour le second point, je te suis tout-à-fait. En automobile, la nécessité de bien refermer l'écoulement à l'arrière a donné des formes très effilées comme la CD qui figure plus haut, ou les célèbres Porsche 917 "longue queue", j'en passe et des meilleures... Et de ce point de vue, les motos de GP font piètre figure.

Enfin, au risque de passer pour un vieux radoteur, je pense que ceux qui ont vu le film sur Burt Munro et son Indian se souviennent des appendices aérodynamiques situés à l'extrême arrière de son carénage
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Et ça m'a fait penser (toutes proportions gardées) aux Airbus Beluga dont l'énorme fuselage, destiné à permettre le transport des sections entières des autres Airbus, masque un peu l'empennage ce qui a rendu nécessaire le rajout de dérives complémentaires placées au extrémités du plan horizontal (lui même fortement élargi).voir ICI.
Ces dérives complémentaires sont fixes et n'interviennent que pour améliorer la stabilité directionnelle de l'avion par augmentation de l'effet girouette. Idem que pour l'Indian de Burt Munro.
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Ah, j'oubliais : en MotoGP, l'aérodynamique ne semble pas poser de gros problèmes de stabilité... La preuve? Les vitesses de pointe relevées : 342 km/h cette année au Mugello pour la Ducati de Barbera, sans qu'on ait entendu dire que ça lui ait posé problème. Sans parler des 349km/h de Pedrosa à Catalunya en je ne sais plus quelle année. Et ça ne sont pas des cas isolés puisque le reste du plateau est à peine moins rapide.

Les motos actuelles ont une aérodynamique assez rudimentaire (même en grand prix) mais cela n'a pas toujours été le cas, en 1954 - 1956 NSU bossait la dessus :

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Cette machine avait été bien étudiée en soufflerie déjà :

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Mais cela n'a pas suffit et les problèmes de stabilité étaient là :

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Il fallut faire ceci :

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Revoir la surface en en rajoutant vers l'arrière : reculer le centre de la surface vue latéralement à l'aide d'une forte dérive. Et ne me dites pas que ce n'était qu'une machine de record, son concepteur (Gustav Adolf Baumm) s'est tué à son guidon en la testant sur le Nurburgring en vue d'un usage routier.
Il n'y a pas eu de suite car NSU arrêta les motos (alors en crise) pour passer à la voiture.

Le même problème s'est posé quand les ULM pendulaires ont amélioré leurs carénages au départ assez similaires à ceux des motos. Il fallut non seulement tout caréner mais aussi rajouter des surfaces verticales sur l'arrière.

OK, jm
je ne conteste pas l'effet girouette, qui est une réalité incontournable. Je me posais juste la question de savoir s'il est pertinent d'analyser la position du centre de poussée aérodynamique par rapport à celle du centre de gravité plutôt que par rapport à je ne sais quel autre point, et arrivé à ce stade du questionnement, j'admets que je ne suis pas capable de proposer autre chose, sauf à me lancer dans une étude qui dépasse sans doute mes capacités.
Je sais bien qu'en aviation, la position du centre de poussée aérodynamique par rapport au cdg constitue le paramètre critique pour la question du centrage longitudinal de l'avion, et sa stabilité en tangage, mais je ne crois pas que ce soit la même chose pour la stabilité en lacet de la moto.

Dans le film sur Burt Munro, on se souvient de la séquence du "run" au cours duquel la moto commence à partir en louvoiement, avec gamelle à la clef. C'est plutôt bien rendu et donc assez inquiétant.
Ces phénomènes de louvoiement sont dûs à plein de facteurs différents, et il est difficile de dire comme ça jusqu'où les effets du carénage peuvent contribuer à les aggraver, mais il semble clair que si la moto commence à vouloir se retourner bout pour bout, il y des chances pour que la poussée aérodynamique dégrade encore plus la situation.

Toutes ces motos " fuselées " étaient principalement faites pour du record de vitesse !!!
et non pas pour la course, tous ces efforts pour essayer de mieux pénétrer l'air comme une balle de fusil  c'était assez rigolo , j'adore  

la harley à l'arrêt postée plus haut , super photos  
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baisse la tête t'auras l'air d'un coureur
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Après toutes ces fantastiques photos venues du passé, je me demande comment améliorer l'aéro des motos de vitesses et, là encore, on pourrait reprendre à son compte la méthodologie d'Eric:" dîtes-moi ce que vous voulez et je choisirai la meilleure solution pour y arriver".

- Vitesse de point ou appui en virage?

A priori, le second choix paraît difficile en moto (mais pas tout à fait impossible) et donc il ne resterait que la finesse...

Je comprends, d'après le dessin de la FIM, que les carénages peuvent aller juqu'aux aplombs de la moto, et là il y a sans doute quelque chose à gagner mais peut-être le reperd-t-on en entrée de virage...

Les travaux sur les flux internes (radiateur et alimentation) doivent être intéressants, surtout dans une catégorie mono-moteur, même s'il ne s'agit que de faibles pourcentages.

A ce sujet, peut-on m'expliquer pourquoi la solution Brabham ne s'est pas vue améliorée en ajoutant des profilés longitudinalement, pour augmenter la surface d'échange thermique sans ralentir réellement le flux?

Quid des solutions "lignées" ou "peaux de requin" des nageurs ou des voiliers de la coupe de l'América pour un carénage de moto, ou des surfaces micro-perforées des bords d'attaque de certains avions?  Trop faible gain?

Bref, pas mal de questions qui me taquinent depuis un moment, mais qui sont peut-être difficilement quantifiables.
D'ailleurs, peut-être que tout est difficilement quantifiable, à moins de posséder un de ces fameux logiciels de simulation aérodynamique...

PS: je pense qu'il va falloir observer très attentivement la Ducati de Rossi, l'année prochaine, car il est tout à fait envisageable qu'elle fasse quelques tours (supplémentaires?) dans la soufflerie de Ferrari, et là, ça pourrait "faire mal"...

PPS: JanPol, la moto rouge ne serait-elle pas celle de Burt Munro, par hasard?

Oui , la moto rouge est bien l Indian de Burt Munro  , ou tout au moins, celle qui a servi à tourner le film , à savoir une carcasse motorisée par un 750 Ducati, si j ai bien suivi , et voici une autre création célebre d un autre Néo Zélandais :

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alors sans vouloir faire la promo de la marque qui me fait vivre, je remet une couche sur les benelli

avec mes collègues, on épargne pas les bestioles puisque la ligne marketing choisie est plutôt orienté sur une communication piste....le week end du 17 on était encore sur un circuit,  à Alès, et pas une bécane n'a chauffé et pourtant, elles n'ont pas été épargnées par près de 110 essais pour 5 machines...et certains des essayeurs n'étaient des poireaux de bas, et ont tapé dedans copieux.....

les systèmes retenus pour nos 2 modèles phares font parfaitement leur office :

le plus excentrique celui de la tornado : positionné a l'arrière  et alimenté en air frais par 2 pontons latéraux.
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avec une variante intégré dans un cadre en carbone réalisé en 2002
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ensuite moins orienté sport, le système avec les radiateurs positionnés des tnt comme sur les vtr honda.
nota : ces derniers ont quand même les calories des 160cv du bousin a extraire...
on ne le voit pas sur les photos mais des entrée d'air dynamique sont placé sous la colonne de direction.

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donc des systèmes, autres que devant le moteur, qui fonctionnent, sont parfaitement possibles, et même, je pense pour une application compétition.
un avantage non négligeable, c'est la place dégagée pour avancer le moteur et la possibilité de serrer le carénage sur la partie basse.

Allez on va essayer de solder nos archives pour pouvoir passer ensuite aux choses sérieuses.
Il y a des trucs qui font peur, et effectivement la prise au vent devait avoir parfois des conséquences étonnantes.
Il est là question de motos de compétition, pas de records (sauf la Gilera), où il faut pencher, freiner, bouger...le cahier des charges est tout autre.
La Norton tout alu de Ray AMM, est une pièce que les "tôliers" apprécieront (rien à voir avec le taulier)
Même MV y est allé de son grand carénage, et plus "récemment" (en 82) notre Président Jacques B, avec l'équipe de Gérald GARNIER, avaient travaillé l'aéro sur leurs TZ de GP, carénage, selle longue, réservoir avec les genoux très serrés...




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Les micro-perforations de bords d'attaque des ailes d'avion me semblent relever des méthodes de traitement de ce que les aérodynamiciens appellent la "couche-limite". C'est la petite épaisseur d'air qui "colle" à la paroi de l'aile (ou de toute autre partie de l'objet considéré au cours de son mouvement dans la masse d'air). Les molécules d'air immédiatement au contact de la paroi ne bougent que très peu par rapport à l'objet, et au fur et à mesure qu'on s"éloigne de la paroi, la vitesse des molécules augmente jusqu'au moment où cette vitesse atteint son maximum.

Le rôle de cette couche-limite devient très important aux très hautes vitesses, proche du mur du son et au-delà, d'où l'intérêt de pouvoir maîtriser son comportement. Une des solutions consiste donc à l'aspirer où alors à la décoller volontairement, mais on est sorti depuis longtemps des limites d'utilisation des motos.
A moindre vitesse, on peut observer des décollement de la couche-limite, assez redoutés dans le cas des avions où il peuvent entrainer des décrochages : l'avion "tombe". Ces décollements peuvent être retardés par des petits dispositifs générant des petites turbulences.
A l'inverse, les planeurs de performance doivent avoir des écoulements les plus réguliers possibles tout au long du profil, et sont donc le plus lisse possible, sans parler des particularités des profils d'aile utilisés.

Gilles devrait pouvoir nous en dire un peu plus...

une moto que j'ai bien connue, c'était en 1982, par rapport à l'habillage d'origine de la TZ on "tirait" une dent plus long dans la ligne droite du mistral au Paul Ricard  
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excellent post !!

concernant les formes pour le gain en vitesse de pointe, j'ai l'impression que tout le monde a fait machine arrière, car elle avait un impact sur la maniabilité, prise au vent latéral , non...

les 250 rs honda
avant
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après
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la ducati
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après
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Merci Emmanuel pour ces belles photos de notre président. Cela me rappelle quelques souvenirs. Les motos étaient effectivement très rapides, bien que plus lourdes qu'une standard (meilleure vitesse de pointe à Spa cette année-là). La selle qui rejoint le carénage était inspirée de la "Cheval" ( Yves devrait confirmer ?). Réservoir fait chez John Person en Angleterre sur mesure (pape du réservoir à l'époque). Aéro entièrement développé "dans la cuisine " d'une façon empirique, mais résultats efficace. Gilles devrait apprécier certaines choses, dont notamment le maitre couple réduit avec un réservoir bien évidé et le carénage plus étroit.
Heureuse époque où refaire de nouveau pots de détente sur le circuit ne choquait personne...

Il me semble que les 250 Honda avaient abandonné assez rapidement les radiateurs latéraux.

Sinon pour autant que je sache, un certain Choulet avait été consulté pour améliorer l'aérodynamique des 500 Yam usine confiées à Sonauto et pilotées par Christian Sarron. Ceci autour de 1990 si ma mémoire est bonne.

Epoque où on refaisait les pots de détente, peut-être plus dans le parc, mais où les équipes satellites pouvaient développer.

Sur le sujet des pots, à la même époque, Millet obtenait de meilleurs résultats sur les 500 Yam usine, que l'usine.

Toujours le 2T = science exacte.

Revenons à l'aero, sinon, on est encore parti !

un autre exercice
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superbe, la classe quoooi!