[Oldies] Les freins Luchier ? Géniaux mais pas que...!

Bonsoir,
Ha oui, et il était où ce "radiateur" de liquide frein?

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Bonsoir Yves,

C'était un cylindre en alu, aileté, disons diam exter 25, qui se vissait sur l'étrier, dans le trou fileté occupé classiquement par la la vis banjo,
et qui s'intercalait entre la durite de frein et l'étrier.

Schématiquement, si le trou de la vis d'entrée de l'étrier est considérée verticale, tu imagine que le 'radiateur' comporte une partie fileté mâle en bas et un alésage taraudé au dessus.

Pas visible sur ta photo,

J'essaie d'insérer un croquis

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C'est moche, fait avec paint en 5 minutes, mais c'est peut-être plus parlant.

J'ai relevé ça sur ce FORUM (oui, encore un !) :
"....les moyeux campagnolo,c'etait pas des disques mais des moyeux coniques un peu dans le principe du luchier,d'ailleurs ils on voulu acheter le brevet.j'ai un double piste luchier que j'avais acheté a un gars qui faisait de la cote,et l'ai rayonné sur une jante de 16 pour le side-car,tres efficace mais tendance au "vapor-lock",on a du passer au liquide utilisé en f3!...."

Je ne sais pas quel crédit accorder à ce témoignage mais ça interpelle.

En ce qui concerne l'échange thermique, je me dis qu'il doit y avoir une grosse différence suivant qu'on utilise une jante à rayons ou une jante à bâtons.

Autre chose : avec des freins à disques classiques on cherche à limiter le transfert thermique au travers de la frette (et donc ensuite vers la jante). Le disque externe est en contact direct avec l'air ambiant et il est dégagé des plaquettes les 3/4 du temps ; ça facilite le refroidissement.
Les progrès sur les matériaux ont été aussi très importants. Les freins à disques actuels ne marchent alors pas si mal.
Ils sont même tellement bons qu'on ne peut pas les exploiter à fond car la géométrie de la moto ne le permet plus. Les pneus adhèrent trop bien. C'est ballot !

Mon discours n'est ni méchant ni provocant, c'est juste pour éviter les discussions à sens unique.

sb a écrit:

Z'avez vu la roue ?

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Ca ressemble bigrement à une jante Comstar mariée à un moyeu + bâtons [????]

Qui pourrait nous en dire plus ?

C'est bien une jante Honda Comstar qui présentait une opportunité pour nous qui utilisions jusqu'alors des jantes à rayons pour une réalisation à l'unité. Elle fut utilisée aux 24 heures du Mans 1980:
- On a réalisé une étoile en fonderie maison, modèle bois et fusion. Je crois que c'est Roger Ruiz qui s'y ai collé (?).
- On a juste fraisé une assise sur la nervure de la jante.
- C'était plus commode que de réaliser une roue moulée complète, et de meilleure qualité métallurgique: pas de tension au retrait à cause de la forme ouverte du moyeu en étoile.
- Les disques modifiés étaient pris dans la production Luchier habituelle de dimension 110/160.
L'expérience fit passer à un moyeu monobloc en aluminium recouvert de molybdène pour le Bol au Ricard (dimension 200) qui enchanta Roger.

La conception de la roue Comstar était très intéressante dans une optique de grande série, conciliant économies multiples, au montage, et dans son élaboration. Bonne qualité de fabrication (profilé extrudé au kilomètre, formé et soudé comme les jantes classiques, bâtons emboutis rivés).
C'est la mode de la roue moulée qui a fait renoncer Honda à sa commercialisation.

MANETON a écrit:

Y aurait-il un rapport avec ceci (ici un application auto donc asymétrique + disque flottant) :


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Chose inconnue pour moi, ça ressemble un peu à un ralentisseur électromagnétique Telma.
Un frein axial à commande électrique?

Ed a écrit:

J'ai relevé ça sur ce FORUM (oui, encore un !) :
"....les moyeux campagnolo,c'etait pas des disques mais des moyeux coniques un peu dans le principe du luchier,d'ailleurs ils on voulu acheter le brevet.j'ai un double piste luchier que j'avais acheté a un gars qui faisait de la cote,et l'ai rayonné sur une jante de 16 pour le side-car,tres efficace mais tendance au "vapor-lock",on a du passer au liquide utilisé en f3!...."

Je ne sais pas quel crédit accorder à ce témoignage mais ça interpelle.

En ce qui concerne l'échange thermique, je me dis qu'il doit y avoir une grosse différence suivant qu'on utilise une jante à rayons ou une jante à bâtons.

Autre chose : avec des freins à disques classiques on cherche à limiter le transfert thermique au travers de la frette (et donc ensuite vers la jante). Le disque externe est en contact direct avec l'air ambiant et il est dégagé des plaquettes les 3/4 du temps ; ça facilite le refroidissement.
Les progrès sur les matériaux ont été aussi très importants. Les freins à disques actuels ne marchent alors pas si mal.
Ils sont même tellement bons qu'on ne peut pas les exploiter à fond car la géométrie de la moto ne le permet plus. Les pneus adhèrent trop bien. C'est ballot !

Mon discours n'est ni méchant ni provocant, c'est juste pour éviter les discussions à sens unique.

Tes propos sont comme d'habitude, mais on s'en lasse pas, pleins d'intérêt.

J'ai vu ce frein (à Carole?) monté en side en 16" sur une BMW. Un peu étonné sur la température du fluide, argumentaire déjà évoqué au dessus... Problème jamais connu.

Pas d'accord sur la liaison disque / frette: vu les températures atteintes, il s'agit, en laissant les disques libres de se dilater sur les diabolos de liaison vers le moyeu de supprimer les contraintes dans le disque qui conduisent à ce qu'il se voile, phénomène connu (aujourd'hui, je n'en sais rien)!

Je sort de ma grotte, où j'étais enfermé depuis 30 ans, et ne doute pas des progrès sur les matériaux, dans leur élaboration, dans la fabrication (je serai curieux de voir comment on les fabrique aujourd'hui).
Je date terriblement à cet égard.

Reste que les lois de la physique restant ce qu'elles sont, la chaîne conceptuelle, les interactions à l'œuvre dans les 2 modes de construction comparés restent aussi ce qu'elles sont, avec tous les avantages déjà décrits pour le Luchier qui ne pourrait que profiter des progrès technologiques réalisés dans les matériaux, tous les inconvénients, contraintes diverses restant aussi pour le disque pincé... (échange thermique non turbulent, températures très élevées comme symptôme de l'échec du système et la chaîne de conséquences, contraintes... et le carbone, ha, ha!)


Je partage bien sûr ta conclusion quant aux limites de la géométrie des motos actuelles (débiles) conçues dans les années 20, qui verrouillent tout progrès en matière de freinage, mais dit on, des gens travailleraient sur ces questions du côté du Mans...
J'ai dégagé ma planche à dessin enfouie depuis des lustres, j'vais m'y remettre, juste pour le fun si je trouve du temps!
Jaloux des outils CAO...

Un mot au sujet des ''freins'' Telma: Ce ne sont pas des freins mais des ralentisseurs, si le voile central peut être assimilé à un disque, en aucun cas les bobinages n'entrent en contact avec le disque! Il s'agit d'un frein à courants de Foucaut placé sur l'arbre de transmission. J'en ai monté quand j'étais electricien chez Berliet...
http://www.telma.com/fr/statiques/fonctionnement.php

Rien à voir avec les ralentisseurs Telma, ici c’est un système appelé « full contact » en fait un disque ventilé et flottant (sur le moyeu cannelé) pincé par deux disques garnis (un continu et un segmenté).
La commande est hydraulique, le fluide agit sur une membrane en élastomère qui vient pousser le disque garni (continu).
Je vous laisse trouver plus de détails ICI

Visiblement une parenté avec d’autres systèmes plus anciens

Fügner a écrit:

Pas d'accord sur la liaison disque / frette: vu les températures atteintes, il s'agit, en laissant les disques libres de se dilater sur les diabolos de liaison vers le moyeu de supprimer les contraintes dans le disque qui conduisent à ce qu'il se voile, phénomène connu (aujourd'hui, je n'en sais rien)!

même avis (j'avais lu l'explication sur l'ancien site de france équipement)

l'avantage des disques flottants est de ne chauffer que la piste (car peu de conduction thermique par les rivets)

de ce fait , le disque (entier) ne se déforme pas , mais aussi on ne chauffe plus le moyeu et donc la roue , ce qui me parait être l'inconvénient majeur des freins en moyeu

MANETON a écrit:

Rien à voir avec les ralentisseurs Telma, ici c’est un système appelé « full contact » en fait un disque ventilé et flottant (sur le moyeu cannelé) pincé par deux disques garnis (un continu et un segmenté).
La commande est hydraulique, le fluide agit sur une membrane en élastomère qui vient pousser le disque garni (continu).
Je vous laisse trouver plus de détails ICI

Visiblement une parenté avec d’autres systèmes plus anciens

Parenté avec le Luchier, tout à fait!
C'est bien plus compliqué et donc sans grand intérêt (à part une tentative de détournement du brevet... tombé dans le domaine public, donc une "re-appropriation"?).

On doit y retrouver une grande progressivité de fonctionnement "par construction" et une moindre efficacité dans l'échange thermique.
Mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?
Frein double, il est axialement équilibré quant aux efforts qui doivent être absorbés soit par une butée à bille, soit par les roulements comme c'était le cas dans l'exemple qui suit, sans soucis.

J'avais mentionné son débouché commercial sur le marché émergent à l'époque des voitures sans permis avec une production allant jusqu'à l'équipement de 1000 voitures par mois dans les années 80.
On ne peut faire plus simple que cette version simple frein pour automobiles qui pourrait aussi équiper des voitures... normales avec un gain de poids considérable!
Le schéma fait à la serpe et avec plein d'erreurs (trouvé sur le net) et une photo du proto laissant deviner:
- une fusée formant vérin étagé boulonnée sur le bras de suspension
- le disque supportant la roue
- le plateau porte garniture annulaire constituant l'autre partie du vérin


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Pickup a écrit:

Fügner a écrit:

Pas d'accord sur la liaison disque / frette: vu les températures atteintes, il s'agit, en laissant les disques libres de se dilater sur les diabolos de liaison vers le moyeu de supprimer les contraintes dans le disque qui conduisent à ce qu'il se voile, phénomène connu (aujourd'hui, je n'en sais rien)!

même avis (j'avais lu l'explication sur l'ancien site de france équipement)
l'avantage des disques flottants est de ne chauffer que la piste (car peu de conduction thermique par les rivets)
de ce fait , le disque (entier) ne se déforme pas , mais aussi on ne chauffe plus le moyeu et donc la roue , ce qui me parait être l'inconvénient majeur des freins en moyeu

Les disques monoblocs avaient surtout davantage de risques de voilage en cas de surchauffe!
Il faut éliminer la chaleur le plus tôt possible pour ne pas en subir les contraintes en chaîne!

Je pense qu'il faut penser en terme de surface de friction ,plus elle est grande moins il faut frictionner longtemps pour transformer l'énergie cinétique en thermique

@Joe tu as déjà vu des courses de camoins ? Il s sprayent de l'eau qui se vaporise pour refroidir le tout.... c'est que cela doit surchuaffer...
j'ai roulé sur des Buell mono disque de presque de la taille de la roue avant , et bien les plaquettes (4) sont efficaces que lorsqu'elles chauffent (temps de réaction ) puis elles finissent par surchauffer (et là perte de rendement) car le disque n'est pas bien refroidi par l'air (mauvaise capacité d'échange=l'air sec est isolant) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] une surface lisse ne refroidit pas beaucoup.
Buell installe un kit avec des plaquettes(8) qui ont une plus grande surface pour les pilotes .
Même problème chez Bmw, ils installent sur leur panzermobiles des disques de 4mm d'épaisseur alors qu'avec des machines plus légères il faut déjà du 5mm voire 6mm pour contrer la montée en température (capacité thermique) et voilage...
Si tout les teams ne conservent pas les originaux en course, c'est qu'il y a des limites vite atteintes...

cristogrr a écrit:

Je pense qu'il faut penser en terme de surface de friction ,plus elle est grande moins il faut frictionner longtemps pour transformer l'énergie cinétique en thermique

@Joe tu as déjà vu des courses de camoins ? Il s sprayent de l'eau qui se vaporise pour refroidir le tout.... c'est que cela doit surchuaffer...
j'ai roulé sur des Buell mono disque de presque de la taille de la roue avant , et bien les plaquettes (4) sont efficaces que lorsqu'elles chauffent (temps de réaction ) puis elles finissent par surchauffer (et là perte de rendement) car le disque n'est pas bien refroidi par l'air (mauvaise capacité d'échange=l'air sec est isolant) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] une surface lisse ne refroidit pas beaucoup.
Buell installe un kit avec des plaquettes(8) qui ont une plus grande surface pour les pilotes .
Même problème chez Bmw, ils installent sur leur panzermobiles des disques de 4mm d'épaisseur alors qu'avec des machines plus légères il faut déjà du 5mm voire 6mm pour contrer la montée en température (capacité thermique) et voilage...
Si tout les teams ne conservent pas les originaux en course, c'est qu'il y a des limites vite atteintes...

Tu as compris beaucoup de choses et expérimenté les tares des disques
Il faut de l'échange thermique avant tout!!!! Surface + turbulence + conductibilité!
Après, c'est facile! Tu as constaté la plage étroite de fonctionnement des plaquettes, courbe de coef de frottement pointue et réduite, le disque buell doit aussi se voiler, comme tu le dit, les surfaces lisses échangent peu, etc....
L'eau, c'est très efficace... sinon commode, cher Nuage Blanc...

Comme tu le suggère, la masse compte aussi comme capacité à stocker la chaleur (les freins d'avion freinent 1 minute et refroidissent en 2 heures! Ils sont aux antipodes des freins de moto / voitures).
Cycle court (circuit => échange rapide) ou cycle long (avion de ligne)?
Il y a un compromis masse-stockage / échange thermique variable en fonction du système!

On a tout ici pour comprendre notre sujet!et poser le cahier des charges fonctionnel pour la partie thermique seulement, rempli par Luchier, il en avait ajouté un autre (voir plus haut).

Waaaahhh...!!! , j'ai attendu que Fugner termine son article pour le lire entièrement: Super article!!

Quelques questions cependant:

Concernant le frein: vraiment très intéressant principe, cependant:

Est ce que la viabilité d'un frein Luchier n'est pas limité par la nécessité d'un moyeu plus volumineux qu'un système à disque... donc plus lourd... ?

Petite remarque sur ce qui à été dit: "le disque flottant sert à isoler l'échange thermique à la roue."

Pour ma part, je pense qu'un système d'étrier à pistons symétrique nécessite obligatoirement (mécaniquement parlant) un disque flottant pour être performant. En effet, on ne peut pas garantir l'exacte symétrie de l'étrier et empilages de plaquettes dans le plan médian du disque (tolérances de fabrications) . Et on ne peut pas garantir non plus, l' exacte égalité du déplacement des pistons les uns par rapports aux autres (pertes de charges et frottements).
De ce fait, le disque flottant devient obligatoire car grâce à son jeu latéral, il permettrait de compenser ( en partie?) ces défauts.

D'ailleurs, est ce qu'on ne peut pas se demander si justement le fait que Brembo se soit lancé dans l'usinage d'étrier monobloc, ce ne soit pas justement pour améliorer les tolérances générale de fabrication. Donc de réduire le "flottement" nécessaire des disques et donc de l'inclinaison qu'ils prennent (car j'imagine qu'ils ne se déplacent pas parfaitement en translation) qui est sans doute contraire à une utilisation optimal de la surface de friction.

sdvs a écrit:

Waaaahhh...!!! , j'ai attendu que Fugner termine son article pour le lire entièrement: Super article!!

Quelques questions cependant:
Concernant le frein: vraiment très intéressant principe, cependant:

Est ce que la viabilité d'un frein Luchier n'est pas limité par la nécessité d'un moyeu plus volumineux qu'un système à disque... donc plus lourd... ?

Petite remarque sur ce qui à été dit: "le disque flottant sert à isoler l'échange thermique à la roue."

Pour ma part, je pense qu'un système d'étrier à pistons symétrique nécessite obligatoirement (mécaniquement parlant) un disque flottant pour être performant. En effet, on ne peut pas garantir l'exacte symétrie de l'étrier et empilages de plaquettes dans le plan médian du disque (tolérances de fabrications) . Et on ne peut pas garantir non plus, l' exacte égalité du déplacement des pistons les uns par rapports aux autres (pertes de charges et frottements).
De ce fait, le disque flottant devient obligatoire car grâce à son jeu latéral, il permettrait de compenser ( en partie?) ces défauts.

D'ailleurs, est ce qu'on ne peut pas se demander si justement le fait que Brembo se soit lancé dans l'usinage d'étrier monobloc, ce ne soit pas justement pour améliorer les tolérances générale de fabrication. Donc de réduire le "flottement" nécessaire des disques et donc de l'inclinaison qu'ils prennent (car j'imagine qu'ils ne se déplacent pas parfaitement en translation) qui est sans doute contraire à une utilisation optimal de la surface de friction.

Bigre, toutes ces bonnes questions.
Je m'inquiète si la jeunesse se met à faire usage de sa tête.... ça nous changerais de ce qu'on connait ... des vieux cons.
Moyeu + lourd? Non, celui d'une roue actuelle!
Oublions le moyeu monobloc et les rayons.
Des roues actuelles doivent être quasi compatibles.

Le dimensionnement pour un cas spécifique (230 kg ferraille / huile /essence / viande de Laure Enzo) sera donné par cet ensemble porté à 320km/h, les limites d'adhérence / géométrie made in 1920 donnant le nombre de calories à éliminer:
- quasi immédiatement entre surface d'échange et turbulence du disque, sa conductibilité thermique
- la quantité résiduelle (qu'un Luchier rend faible au contraire du disque habituel, infinie sur un Airbus) qui réside dans l'accumulation dans la matière (le disque pas à l'ambiante au sortir du virage refroidi encore avant le prochain freinage, considérablement sur les "disques d'autrefois")
Les variables sont liées à la configuration des circuits et accélérations des motos (faible).
On imagine les courbes de montée / descente des températures dans les 3 cas considérés (Luchier, Brembo, Messier/Airbus).

Évacuant mieux la chaleur (voir exposé général), le Luchier nécessite moins de matière par principe.
Quelle dimension pour arrêter Laure Enzo?
Aux tarifs actuels usités chez Brembo ou Nissin, nous acceptons toute offres sérieuses libellées en Yuan exclusivement!



Le disque flottant?
Faire chauffer le moyeu est sans la moindre importance.
Mais les cycles thermiques infernaux et la différence de température entre moyeu et disque impliquent des contraintes de dilatations inégaux voilant les disques quand très sollicités.
C'est évident. C'est la seule raison mais elle est impérieuse.


Les pistons des étriers rattrapent leur jeu et n'ont plus de coincement à priori depuis que les plaquettes se sont allongées (4 à 6 pistons).
Je n'imagine pas de soucis de ce côté à part la chaleur ambiante?

Selon moi, les étriers monoblocs ne servent à rien.
La seule question est leur allongement sous pression du fluide (10 à 20 bars) et la comparaison avec l'allongement des vis d'assemblage sur les étriers en 2 parties qui donnent de la course à la poignée, comme le gonflement des tuyaux.
Et c'est tout.

Quelle valeur, pour trancher la question? Facile à calculer. Tu sais faire mieux que moi.

Sdvs dit :
Est ce que la viabilité d'un frein Luchier n'est pas limité par la nécessité d'un moyeu plus volumineux qu'un système à disque... donc plus lourd... ?

Fugner dit :
Jeune pas con, ce n'est pas plus lourd.

Je me permets de condenser...


Et moi, pas jeune et bien con, je me dis :

Quand bien même ce serait aussi lourd, ce qui n'est pas du tout évident, c'est du poids sur un diamètre moindre. C'est très incorrectement exprimé, mais tout le monde aura compris

Et ce n'est pas aux éminences qui traînent ici que je vais oser développer la nocivité de la conjonction du poids non suspendu et de l'effet gyroscopique.

Salut à tous(hello english speaking friends !)

Le poids d'un Luchier par rapport à un moyeu à disque, voir l'inertie d'un disque de 290 voire 320mm de Ø ? Entre les disques il faut de toutes façons une masse faisant porte moyeu.

Pour l'obligation de flotter ; Supposons qu'une plaquette vienne s'appliquer sur le disque. Le disque répond et donc la pressions se transmet à la plaquette opposée qui avance. Si c'est bien fait et surtout dans un système rigide style Luchier aucun intéret de faire flotter la piste de frottement.

le disque flottant n'est qu'une solution pour résoudre un problème causé par la solution précédente (je suis clair ?).

Do I have to translate ?

Gaaz !
Fred

+1 à Sb : le moment d'inertie est fonction du rayon...

+1 Fugner: je ne doute pas une seconde de l'efficacité du système... c'était juste une question (bête..)
Vue qu'il y a quand même un peu de pièces...

Par contre sur la dilatation j'ai un doute.... Sûr qu'elle existe, mais est ce que c'est elle qui voile un disque.... ??? .....

Mais bon, n'étant pas un expert en quoi que ce soit, tout ce que j'ai dis relève surtout de ma propre déduction... et c'est loin d'être une science exact ça

fredjaw a écrit:

le disque flottant n'est qu'une solution pour résoudre un problème causé par la solution précédente (je suis clair ?).

je ne l'entendais pas autrement

[quote="fredjaw"]

sdvs a écrit:

c'était juste une question (bête..)

Ce n'est pas une question bête. (quel leche-cul, je fais !)
Ca fait avancer la réflexion commune

----

fredjaw a écrit:

le disque flottant n'est qu'une solution pour résoudre un problème causé par la solution précédente (je suis clair ?).

+3 (quel leche-cul, bis, je fais !)
C'est exactement ce dont ont parlé ici plusieurs personnes, dont Pépé : On empile des correctifs pour masquer des défauts de conception.

C'est pour ça, qu'aujourd'hui des fourches (et d'autres choses) mal nées, à force de paufinage et d'artifices de réalisations perdurent.

fredjaw a écrit:

Do I have to translate ?

Pas pour moi, merci Fred 8).

Avec des "SI" on ferait plein de choses mais le prototype de frein LUCHIER en photo plus haut était unique et malheureusement on avait pas les finances pour faire évoluer ce produit ; mais je confirme que c'était d'une efficacité redoutable tant par sa puissance de décélération que par son agrément de "touché" à la poignée.
Il aurait fallu faire plusieurs moyeux-piste stabilisés et la projection de molybdène aurait pu être rectifiée au lieu de la laisser telle quelle ; on l'avait finie à la pierre à la main !
Bien que la surface n'était pas rigoureusement plane, il n'y avait aucune sensation de différence d'épaisseur comme sur un disque qui ne supporte pas 5/100 d'écart, donc les dilatations ne devaient pas gêner car tout se déformait certainement uniformément (déduction personnelle)

rogerboldor a écrit:

Bien que la surface n'était pas rigoureusement plane,il n'y avait aucune sensation de différence d'épaisseur comme sur un disque qui ne supporte pas 5/100 d'écart donc les dilatations ne devaient pas gêner car tout se déformait certainement uniformément (déduction personnelle)

Cette question de "l'insensibilité" aux défauts géométriques est intéressante. Si vous prenez un disque classique qui comporte un tel défaut, la partie déformée n'est pincée qu'un bref instant dans l'étrier avant d'en être libérée puis de revenir, d'où les irrégularités de freinage ressenties par le pilote. Dans le cas du frein Luchier, la zone déformée du disque participe de façon continue à l'effort de freinage, et sans doute même un peu plus que les autres parties de la surface de friction. Mais je peux me tromper...


Pour la question de la réalisation du moule de fonderie à partir de l'assemblage de plusieurs noyaux différent, ça me rappelle que la fonderie de l'ENSAM d'Aix conservait les 4 boites à noyaux permettant de réaliser les longueurs de chaîne décorative de la fontaine de la Rotonde en bas du cours Mirabeau. Avec ces boites, on pouvait fabriquer toute une série de noyaux, qu'on disposait alors d'une certaine façon à la suite les uns des autres pour y couler le métal. Et quand on démoulait, miracle, on se retrouvait avec des maillons pris les uns dans les autres. Mâââgiiiikkkk

Fügner a écrit:

Selon moi, les étriers monoblocs ne servent à rien.
La seule question est leur allongement sous pression du fluide (10 à 20 bars) et la comparaison avec l'allongement des vis d'assemblage sur les étriers en 2 parties qui donnent de la course à la poignée, comme le gonflement des tuyaux.
Et c'est tout.

Quelle valeur, pour trancher la question? Facile à calculer. Tu sais faire mieux que moi.

Bon aller, j'veux bien te faire le calcul!!

Admettons un étrier assemblé par deux vis type M6x30 en acier "cochonium" avec comme module de Young E= 210000MPa et avec pour contrainte:

MANETON a écrit:

Pour faire le lien avec le topic sur les étriers Brembo, si les données fournies sont exactes, en considérant que la « pression de levier » est celle appliquée au piston (et non en un point x du levier) et qu’elle atteint 6,3 kg (drôle d’unité) sur le plus fort freinage que j’ai pu voir sur le site, on obtiendra alors une pression hydraulique de 17,5 bar dans le circuit.
Avec les diamètres de pistons considérés, on obtient donc une force de pincement du disque d'environ 720daN.

- On a donc F=3600N par vis en traction

- Sigma= F/S= 100/(pi*2.5²)= 183.3MPa (RQ: Vis dia 5 en fond de filée)

- Epsilon= Sigma/E= 8.7e-4

- soit un allongement, Delta l= epsilon.lo= 8.7e-4 * 30 = 0.026 mm

On a donc un allongement de vis de 2.6 centièmes de millimètre. Autant dire, à mon avis, que c'est négligeable et que la raison du "tailler dans la masse" est ailleurs....

Qu'est t'en penses?