[Beringer] Des freins d'avions sur une moto? Visible à Milan.

Source caradisiac

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20 % en plus

Voilà comment fonctionne un frein d'avion... Un empliment de disques!



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La dernière génération est électrique...

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trés intéressant,

les systèmes de frein multidisques hydraulique ou électromagnétiques existent depuis longtemps sur divers engins industriels

visiblement le PB du poids est résolut mais ils ne disent rien sur la dissipation thermique

a suivre......

C'est clair que ça doit chauffer là dedans.

J'y crois pas pour une moto.

C'est juste un coup de pub.

Le mot "adaptation" fait tout de suite penser à du bricolage.

Je suis septique car un avion de freine qu'une fois, contrairement aux motos, et enfermer les disques dans une boîte, même percée de trous, va poser un problème de surchauffe.

Maintenant, c'est peut-être juste un coup d'essai et le sérieux de Beringer nous donnera une version vraiment "adaptée" aux motos, dans quelques temps.

pourquoi pas!!

si c electrique c mort.

Je suis pas sur de comprendre comment ça marche?

Les disques, ils sont flottants?

je ne comprends pas trop comment ça marche...
mais bon, je reste sceptique, comme l'a dit mecanik, les avions frennent, mais pas du tout de la meme facon qu'une moto! et puis, si vraiment ca marchait bien, les grandes marques comme Brembo ou Nissin les auraient déjà mis au point!
mais pourquoi pas! c'est des français qui s'y attachent, on ne va quand meme pas leur cracher dessus!

mecanik a écrit:

Je suis pas sur de comprendre comment ça marche?

Les disques, ils sont flottants?

je verrais bien le système comme un embrayage multidisque mais ou le serrage des disques est assuré par le maitre cylindre

J'avais raté ce topic.
Les freins d'avion sont des accumulateurs d'énergie "à un coup". Ils mettent des heures à refroidir, mais c'est leur cycle d'usage.

Surtout que Beriger vient d'inventer un truc vieux de trente ans mini, le frein Luchier...

adapter des freins d'avion sur un véhicule a déjà fonctionné avec un modèle de série : la Bugatti Veyron
je crois que l'homologue Ducati travaille également là-dessus et n'est pas loin d'aboutir
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Beringer, en l' occurrence n' avait fait que reprendre une de ses fabrications et l' adapter à la moto.

Ils ocuppent quand même une bonne place sur le marché de l' aviation légère

ICI

Sinon, dans notre domaine favori n' oublions pas ceci, à grande surface de frottement/échange, sans rajout de masse en mouvement, donc sans rajouter d' effet gyroscopique ......

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(Honda RC 114 de 1964)

après tout, on a bien ressuscité la courroie alors les freins à patins pourquoi pas

Beringer est effectivement très actif dans l'aviation légère.
Le disque est prit sur la jante et l'étrier est donc a l'intérieur.
Il faut bien trouver un moyen de gérer le (tout) petit diamètre de la jante.
Le besoin de frein d'un avion est très différent d'une moto (ou d'une voiture).
En effet il n'y a pas cette effet de répétition genre descente de cols ou usage circuit. L'avion atterri toujours a la même vitesse. Enfin presque toujours.... Car si pour une raison quelconque il à besoin d’atterrir plus vite les problèmes arrivent : imaginé arrivé au bout de la ligne droite avec 100 bornes de plus ! Oups ! En avion c'est possible.
Et la piste ne s'allonge pas pour ça...

Je me souviens qu'en Polynésie les pilotes de l'Aéronavale avaient des séances d'entraînement "piste courte" (moins de 1000m) avec leurs Gardians (Mystère 20 spécial Marine), ce qui implique une bonne gestion du point d'aboutissement de la trajectoire puis du freinage. Et quand ils s'y mettaient, ils en faisaient plusieurs à la suite, tant et si bien qu'ils finissaient par devoir voler train sorti pendant un bon moment pour refroidir les freins avant de rentrer le train.

En fait, si l'on y réfléchit bien, sachant que Harley est un gros marché pour Beringer, ce système peut très bien fonctionner.
Une Harley, ça sert à se rendre de chez soi au bistrot pour descendre 3 packs de bière. Puis reprendre la moto pour faire le chemin inverse après avoir longuement cherché les clés qui sont restées sur le contact (mais personne n'a volé la bécane : qui en aurait voulu ?).

Comme un avion : un aller, une longue pause et un retour.

Giesse a écrit:

L'avion atterri toujours a la même vitesse. Enfin presque toujours.... Car si pour une raison quelconque il à besoin d’atterrir plus vite les problèmes arrivent : imaginé arrivé au bout de la ligne droite avec 100 bornes de plus ! Oups ! En avion c'est possible.
Et la piste ne s'allonge pas pour ça...

Just pull at the stick and the threes will become smaller
(if you keep pulling, they will become bigger again ).

En juin 88, à Mulhouse/Absheim en 89, le pilote de l'A320 n'avait pourtant même pas touché les freins pour finir lui aussi dans les arbres...

I remember it well, Janpol. It was not something I will joke about...

pour infos : de mémoire un mirage 2000 doit attendre 45 minutes avant de reprendre l'air et à condition d'avoir employé les consignes atterrissage normales ( utilisation du freinage aérodynamique maximum -> train principal posé et garder le nez haut jusqu'à ce que le vent relatif ne soit plus suffisant pour le maintenir hors de contact sol) => afin de réduire au maximum l'utilisation des freins de roue => ils ont aussi des soucis et limitations, même si le systèmes fonctionne globalement bien !

On ne peut pas non plus négliger la présence de barrière élastique en bout de piste, elle est armée en permanence ( ou bien c'est signalé expressément au pilote en approche ce qui peut lui permettre de décider d'aller attérire ailleurs) et activable sur demande du dit pilote en perdition, car en cas de perte de frein (trop chaud ), masse excessive , longueur de piste non adapté, vitesse excessive d' atterrissage => c'est leur seul salut ...

deux freinage successif ( en moins de 45 minutes donc) est inenvisageable sous peine de perdre toute efficacité, voir prendre feu !!!

Il ne faut pas croire qu'ils font ce qu'ils veulent, certes la sécu aéro est ultra "fonctionarisée", mais ils sont limité en masse au déco, à l'atté., en distance de piste, et température extérieur ( perfo réact.) ... et bien entendu il faut avoir le slip de la bonne couleur sinon ...

Personnellement je me demande bien en quoi un tel système ( aussi efficace que limité dans son utilisation) puisse être utile à un mobile de moins de 200 kg ?
A part le coup marketing de l'ultra Avia-tech de l'espace, je ne vois pas ???

Toopack a écrit:

Personnellement je me demande bien en quoi un tel système ( aussi efficace que limité dans son utilisation) puisse être utile à un mobile de moins de 200 kg ?

En raison du faible poids d'une moto par rapport à un avion, l'utilisation sera bien moins limitée. Ca semble assez évident.

Peut-être n'améliorera-t-on pas la puissance "utile" du freinage, mais le système peut permettre de recentrer les poids non suspendus puisque sur les systèmes traditionnels, plus les disques ont un diamètre important, plus les étriers sont éloignés de l'axe de roue. Ce qui augmente les risques de guidonnage.

Est-ce que le système qui avait été mis au point par Luchier (il eut des antécédents d'après ce qui est rapporté dans un autre sujet) et qui semble avoir fait ses preuves n'a pas eu de descendance uniquement en raison de ce carcan technologique dans lequel s'enferment les constructeurs ?

dd1 a écrit:

Toopack a écrit:

Personnellement je me demande bien en quoi un tel système ( aussi efficace que limité dans son utilisation) puisse être utile à un mobile de moins de 200 kg ?

En raison du faible poids d'une moto par rapport à un avion, l'utilisation sera bien moins limitée. Ca semble assez évident.

Peut-être n'améliorera-t-on pas la puissance "utile" du freinage, mais le système peut permettre de recentrer les poids non suspendus puisque sur les systèmes traditionnels, plus les disques ont un diamètre important, plus les étriers sont éloignés de l'axe de roue. Ce qui augmente les risques de guidonnage.

Est-ce que le système qui avait été mis au point par Luchier (il eut des antécédents d'après ce qui est rapporté dans un autre sujet) et qui semble avoir fait ses preuves n'a pas eu de descendance uniquement en raison de ce carcan technologique dans lequel s'enferment les constructeurs ?

D'un certain point de vue, 2 tendances sont possibles dans la conception d'un dispositif de freinage:
- un frein accumulateur pour des temps de cycles très longs longs (aéro)
- un frein échangeur rapide dont le frein Luchier est l'illustration de cette volonté la plus aboutie (surfaces d'échange, ventilation, choix des matériaux conducteurs). Comme pour le train avant JBB concernant le comportement général de la moto, post du jour, cette conception a des effets involontaires. Faisant travailler les matériaux à basse température pour cause de conductibilité / évacuation, il se trouve que les courbes de coefficient de frottement en sont bien plus linéaires, le carbone étant le comble dans ce domaine.

Je rappelle que la garniture annulaire de celui ci induit par absence d'effet d'auto engagement une progressivité fabuleuse qu'avaient déjà constaté de modestes pilotes comme... Surtees et Hailwood... ma découverte du WE!
Voir:
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Des minuscules freins Luchier dérivés de ceux des voitures sans permis ont été montés sur des planeurs durant quelques années. Ils cumulaient leurs avantages de masse, progressivité, faible cout... sans rejoindre pourtant le camp des "freins accumulateurs"!
Nota: Sans calcul pour évaluer la validité du concept d'accumulateur, donc sans jugement de ma part, j'ai par contre du mal à comprendre l'intérêt des plateaux de pression aéro à pistons multiples alors qu'un piston annulaire n'aurait que des avantages en terme de simplicité / masse / cout / fonctionnement, à part l'établissement de circuits séparés, ce que j'ignore.

Mon cher DD1, il n'y a pas de raison autre que l'archaïsme de notre société à s'arque bouter sur des solutions stupides ou monstrueuses.
Les décideurs d'hier et encore d'aujourd'hui (pour combien de temps?) ne seront pas ceux de demain si le moteur de l'Histoire devient la recherche du bien commun, on peut toujours rêver, d'autant plus que la chute finale du modèle précédent commence aujourd'hui, enfin! Désolé pour le cynisme et ceux qui vont payer (qui payent...) les pots cassés.

Que la fête commence

Fügner a écrit:

j'ai par contre du mal à comprendre l'intérêt des plateaux de pression aéro à pistons multiples alors qu'un piston annulaire n'aurait que des avantages en terme de simplicité / masse / cout / fonctionnement, à part l'établissement de circuits séparés, ce que j'ignore.

oui : redondance des circuits pour des raisons de sécurité

mais ca n'est en rien réservé à l'aéronautique : en automobile aussi on trouve des circuits doublés sur certains véhicules équipés d'étrier 4 pistons